Suspensão

Suspensão – O que é

A suspensão é o sistema de molas, amortecederoes e braços utilizados para reduzir o impacto da irregularidade da pista aos ocupantes do veículo.

A suspensão também é responsável pela estabilidade do veículo.

01 Junta Homocinética Fixa
02 Coifa
03 Junta Homocinética Deslizante
04 Batente
05 Amortecedor
06 Pivô
07 Terminal de Direção
08 Tirante
09 Bucha da suspensão
10 Terminal Axial
11 Eixo Interconector
12 Tirante da Barra Estabilizadora
13 Coxim Superior do Amortecedor
14 Mola Helicoidal

A suspensão é o sistema que tem a função de absorver as vibrações e choques das rodas, proporcionando conforto aos ocupantes do veículo e garantindo o contato das rodas com o solo.

Mais importante: é elemento vital para assegurar os níveis pretendidos de estabilidade do veículo, nas freadas, em curvas e em situações onde o melhor comportamento do veículo é solicitado de forma crítica. Ela é vital para a segurança ativa do veículo, ajudando a não comprometer a integridade física do usuário.

Formada por uma série de componentes (amortecedores, molas, bandejas, braços, pivôs, buchas, barra estabilizadora e bieletas), a suspensão sofre desgaste natural com o uso, podendo prejudicar o desempenho do veículo, que fica mais vulnerável ao fazer curvas, ao trafegar em solos irregulares e outras situações comuns em estradas e ruas do país.

Por isso, é fundamental que o motorista fique atento aos sinais que indicam a necessidade de substituição desses importantes componentes. Formas de dirigir mais agressivas podem provocar um desgaste maior e prematuro da suspensão. É diferente passar por buracos e crateras de uma maneira cuidadosa em baixa velocidade do que frear bruscamente ou simplesmente ignorar esses obstáculos sem reduzir a velocidade.

Imagine esse hábito sendo repetido todos os dias. Não há suspensão que agüente o tranco. A não ser no caso dos veículos produzidos para enfrentar solos acidentados, como os 4X4. Sendo assim, o melhor a fazer é maneirar quando não der para desviar desses inconvenientes inimigos permanentes dos automóveis.

Para ajudar a identificar os problemas e sintomas que podem ocorrer na suspensão, veja algumas dicas:

Amortecedores

Problema: amortecedores gastos deixam de exercer a sua função e ficam sem ação, o que leva ao desgaste prematuro dos componentes da suspensão.
Sintoma: Veículo sem estabilidade e barulho na suspensão.

Molas

Problema: quando estão gastas ficam sem ação e provocam o desgaste prematuro dos componentes da suspensão.
Sintoma: veículo sem estabilidade e barulho na suspensão.

Bandejas e braços

Problema: danificadas e buchas gastas.
Sintoma: barulho na suspensão e dirigibilidade comprometida.

Pivôs e buchas

Problema: folga ou gastos.
Sintoma: Barulho na suspensão.

Barra estabilizadora e bieletas

Problema: folga ou gastos.
Sintoma: veículo sem estabilidade e barulho na suspensão.

Prevenção:

Antes de mais nada, não ignore os sinais (acima mencionados) que o seu veículo estiver emitindo para você.
Siga rigorosamente a quilometragem especificada pelo fabricante para a manutenção preventiva, alinhamento e balanceamento dos pneus.
Não modifique a originalidade da suspensão (diminuir o comprimento das molas, alterar diâmetro de rodas/pneus, etc). Lembre-se que o fabricante investiu muito tempo, conhecimento e dinheiro para produzir o seu veículo e garantir sua segurança e desempenho. Alterações na sua estrutura, principalmente nos itens que afetam diretamente a segurança, são muito arriscadas.

Ou seja, o sistema de suspensão é considerado parte integrante da segurança veicular ativa dos veículos e responsável por suavizar as trepidações do conjunto pneu/roda com o solo, garantindo a dirigibilidade e estabilidade do veículo. Portanto, cuide bem para manter o seu veículo sempre seguro.

Suspensão – Sistema

O sistema de suspensão tem uma função importantíssima no automóvel. É ela que absorve por meio dos seus componentes todas as irregularidades do solo e não permite que trancos e solavancos cheguem até os usuários. Também é responsável pela estabilidade do automóvel.

Os principais componentes do sistema de suspensão são:

Molas;
Amortecedores;
Barras estabilizadoras;
Pinos esféricos (pivôs);
Bandejas de suspensão.

Sem as molas e os amortecedores que permitem a movimentação controlado do sistema, o desconforto seria muito grande, principalmente em pisos irregulares.

Isso sem falar na vida útil do veículo, que diminuiria muito com os fortes impactos sofridos.

Com os impactos transferidos para o veículo, há sofrimentos tanto do usuário como para o automóvel.

No automóvel podem vir a causar trincas na sua estrutura, que praticamente comprometeria todo o veículo.

Outro problema seria aqueles incômodos ruídos do painel do automóvel, que com a vibração e os impactos sofridos, aumentariam em muito. E todos nós sabemos como é chato esse barulho.

Para quem já andou num carrinho feito com rolamentos na juventude sabe muito bem o que é um veículo sem suspensão.

Molas e Amortecedores trabalham em conjunto. A mola absorve os impactos sofridos pelas rodas e os amortecedores seguram a sua distensão brusca, evitando oscilações no veículo.

Nos veículos leves, a maioria das suspensões utilizam a mola helicoidal, que é formada por uma barra de aço enrolado em forma de espiral. Existem também outros tipos de molas, como as barras de torção (utilizado nos veículos VW como o Fusca, a Brasília, etc) e as semi-elípticas (utilizadas em veículos de carga).

A mola helicoidal pode trabalhar tanto na dianteira como na traseira do veículo. Seu posicionamento na suspensão depende da sua construção e estrutura.

Entre os tipos de suspensões mais utilizadas no Brasil estão as do tipo Mc Phearson e as de duplo triângulos, ambos suspensões independentes.

Mais o que vem a ser uma suspensão independente?

Suspensão independente é aquela que cada um dos lados estão ligados às rodas de forma independente, ou seja, se uma roda passar por um desnivelamento, somente ela será deslocada, não modificando o posicionamento da roda oposta.

Já uma suspensão rígida, também chamado de ponte ou eixo rígido, as rodas estão ligadas diretamente por meio de um eixo. Se uma das rodas se deslocar devido a um desnivelamento, a roda oposta também irá se deslocar.

Como já dissemos, a forma como a mola e o amortecedor serão montados na suspensão, depende diretamente do tipo empregado.

O que ocorreria com o veículo se não houvessem os amortecedores?

Sabemos que toda ação tem uma reação. As molas quando comprimidas pela ação das suspensão, tende a voltar para sua posição normal. Assim, quanto maior for o impacto sofrido, maior e mais violenta será a sua compressão. A distensão da mola ocorre na mesma intensidade, fazendo com que o veículo fique oscilando. Isso é totalmente prejudicial à estabilidade do automóvel.

A energia absorvida pelas molas é liberada por meio de oscilações, o que também gera desconforto, além de comprometer a segurança, já que durante as oscilações, há perda de aderência das rodas com o solo, o que torna perigoso a condução do veículo, principalmente nas curvas.

É aí que entra a função dos amortecedores. Eles limitam as oscilações, frenando a abertura e fechamento da suspensão, tornado a dirigibilidade muito mais segura e estável, afinal de contas, pular é para canguru.

Os amortecedores podem ser de três tipos, o convencional, o pressurizado e o eletrônico.

O amortecedor convencional ou amortecedor hidráulico é constituído por um conjunto de pistão e válvulas, fixado a uma haste que se move dentro de um tubo com óleo específico para altas temperaturas e pressões. As válvulas regulam a passagem do óleo, controlando a velocidade da haste.

O controle de fluxo de óleo durante a abertura e o fechamento da suspensão é o que caracteriza a dupla ação dos amortecedores.

Um amortecedor hidráulico funciona muito bem, mas em condições severas, a velocidade de acionamento dos pistões se eleva tanto que o óleo não consegue acompanhá-lo, ocasionando um “vazio” e bolhas de ar logo abaixo do pistão.

Estes fenômenos são chamados de cavitação (vazio) e espumação (bolhas de ar), e provocam pequenas falhas no amortecimento. Quando a temperatura volta ao normal, o amortecedor também volta a operar normalmente. Em condições de uso normal, a cavitação e a espumação não acontecem.

A evolução surgiu com os amortecedores pressurizados, quando a NAKATA® lançou o HG (primeiro amortecedor pressurizado do Brasil).

A injeção de gás nitrogênio, em conjunto com uma válvula de fluxo do gás, cria uma câmara pressurizada fazendo com que o óleo seja pressionado para dentro do tubo de pressão com maior velocidade, evitando assim, a cavitação e a espumação.

O trabalho contínuo do amortecedor provoca o seu desgaste como em qualquer outra peça. Sendo assim, quando a vida útil do amortecedor terminar, troque-os.

É bom lembrar, embora a vida útil de um amortecedor seja bastante longa, faça uma revisão a cada 40.000 quilômetros.

Sinais de vazamento e excesso de oscilações no veículo indicam que os amortecedores já estão vencidos. Lembre-se, é a sua segurança que está em jogo, além do conforto é claro.

O desgaste de um amortecedor é normal com o passar do tempo, pois o constante atrito das peças em movimento, acabam desgastando e criando folga entre as partes móveis que compõem o amortecedor.

Quando for fazer uma troca de amortecedores, utilize sempre novos. Jamais coloque um amortecedor “recondicionado” no seu veículo ou do seu cliente.

Recondicionar um amortecedor é uma tarefa praticamente impossível, pois, seria necessário trocar todos os componentes internos do amortecedor, o que o tornaria tão caro quanto um novo. Também não existem peças de reposição para isso.

Então, como eles recondicionam os amortecedores?

Na verdade, eles não recondicionam e sim, furam o cilindro do amortecedor e introduzem um óleo “mais grosso”, normalmente óleo de motor ou de câmbio. Isso fará você pensar que o amortecedor tem eficiência, mas assim que for solicitado, ele deixará de funcionar.

Esse é um ato criminoso, pois, além de enganar o consumidor, ainda coloca a vida dele em jogo. Existem casos em que nem o óleo é trocado, apenas pintam a parte externa do amortecedor e os colocam em caixas.

Amortecedores comprados em “desmanches” também não devem ser utilizados, pois, como saber a procedência do mesmo e as suas condições?

Amortecedor, o famoso “costa-larga”.

Quando acontece qualquer tipo de problema na suspensão do veículo, é normal ouvirmos a expressão “amortecedores com problema”. Isso não é verdade, pois, como dissemos anteriormente, a suspensão é composta por vários componentes. Assim, um ruído vindo da suspensão não indica que o amortecedor esteja com problemas.

Molas cansadas ou quebradas, buchas, rolamentos de rodas, batentes ou coxins danificados, falta de alinhamento de direção ou do balanceamento das rodas podem causar problemas. Até a calibração dos pneus tem que ser levadas em conta.

Uma forma rotineira de verificar problemas com o amortecedor é balançar o carro com as mãos.

Se o veículo oscilar uma vez e meia, o amortecedor está em boas condições de uso. Caso continue oscilando por muito tempo antes de parar, pode indicar um problema com as molas ou que o amortecedor não está mais controlando o seu trabalho.

Se na hora de substituir o amortecedor ele apresentar defeitos que não seja o seu desgaste natural, a suspensão deve ser checada de forma geral, pois, algum componente poderá estar afetando os amortecedores. A simples troca poderá danificar os novos amortecedores.

Se você substitui os amortecedores e fez uma revisão completa na suspensão e mesmo assim o veículo apresente vibrações ou falta de estabilidade, verifique a alinhamento e o balanceamento das rodas.

Para garantir uma maior vida útil dos amortecedores, certifique-se que os seus acessórios como as coifas de proteção da haste, os batentes e os coxins estejam em ordem.

Carga acima do limite especificado pelo manual do fabricante ou impactos muito fortes na suspensão podem danificar não só amortecedor mas todos os componentes da suspensão.

Observação: Não utilize graxa ou qualquer óleo de origem mineral para lubrificar partes da suspensão onde trabalham borrachas.

Os pinos esféricos ou pivôs da suspensão são pinos articulados que prendem o cubo da roda à suspensão.

Os pivôs de suspensão fazem a ligação entre as partes suspensas (chassi, carroceria) e as partes não suspensas (telescópico, manga de eixo, cubo de roda). Eles recebem grandes cargas e esforços durante a aceleração, frenagem e curvas, e, em alguns casos, também suportam o peso do veículo.

É preciso muita atenção quanto ao desgaste dos pivôs.

Os pivôs possuem uma coifa de proteção que impedem que poeiras ou qualquer tipo de material estranho penetre no alojamento da esfera de articulação. Isso evita o desgaste prematuro do componente e a sua quebra.

Se a coifa estiver rasgada, o pivô deve ser substituído imediatamente.

A quebra de um pivô consiste no desligamento do cubo de roda à suspensão. Com o veículo em movimento, poderá causar sérios acidentes. Normalmente, com a quebra do pivô a roda cai.

O braço de suspensão ou a bandeja permite a articulação das rodas na suspensão.

A figura acima mostra o braço de suspensão. Veja que o pivô é preso no braço e na coluna da suspensão.

Em veículos que utilizam bandejas na suspensão, o seu papel é idêntico aos braços, só o seu formato é que muda, pois, normalmente tem aspecto triangular. As bandejas ou os braços de suspensão articulam-se em juntas de metal-borracha chamadas de silent-block, também conhecidas como buchas de bandeja. As mesmas devem ser substituídas quando apresentarem desgaste, pois, além de provocar folgas na suspensão, ainda provocam ruídos indesejáveis.

As barras estabilizadoras evitam a inclinação da carroceria em demasia durante as curvas a fim de não se perder estabilidade.

O estabilizador constitui-se de uma barra de aço curvada em forma de “U” e é instalada transversalmente no veículo em suspensões independentes.

É presa na suspensão por meio de mancais de borracha como pode ser visto na figura ao lado.

Com o tempo, é normal que estas buchas se danifiquem. Caso isso ocorra, as mesmas devem ser substituídas por novas junto com suas braçadeiras.

Para completar nosso assunto, ainda existem os componentes do sistema de direção, que também estão montados na suspensão do veículo.

Qualquer peça em condições irregulares devem ser substituídas.

Suspensão – Manutenção

Suspensão de Carro

A suspensão do carro geralmente é percebida quando não está funcionando bem. Isto porque a suspensão visa absorver impactos, causados por ondulações e buracos na pista. Ela é formada por molas, amortecedores e outros componente, e também merecem cuidado especial.

Em geral, os itens da suspensão podem ser verificados durante as revisões do seu carro, ou quando o veículo bater em um buraco ou meio fio.

Se você perceber que seu carro apresenta ruídos estranhos, balança muito ou apresenta desgastes nos pneus de forma irregular, também é a hora de fazer uma revisão na suspensão.

Para evitar desgastes desnecessários na suspensão, dirija de forma compatível com a qualidade da pista, evitando passar em velocidade alta em buracos, lombadas e outros desníveis. E também evite ultrapassar os limites de lotação e carga de seu carro.

Molas de suspensão

Molas de suspensão

As molas têm um papel de extrema importância na suspensão de uma automóvel. São elas que fazem a ligação da parte estrutural do veículo (chassis) à carroceria e absorvem todos os impactos sofridos pelas rodas do veículo.

Existem diversos tipos de molas empregadas na suspensão dos automóveis, como por exemplo: As molas helicoidais, as molas em barra de torção, as lâminas semi elípticas ou feixe de lâminas. Iremos falar sobre as molas helicoidais, que são as mais utilizadas nos automóveis.

Uma mola é um objeto elástico flexível usado para armazenar a energia mecânica.

A mola helicoidal ou de bobina, como é mostrado na figura ao lado, embora não pareça, é uma mola de torção, uma vez que sua lâmina cilíndrica sofre uma torção quando é comprimida ou estendida.

Sem as molas, os impactos sofridos pelas rodas seriam transmitidos diretamente ao habitáculo do veículo. Isso poderia comprometer não só os demais componentes como também a segurança e o conforto dos passageiros.

Na verdade, as molas já estão trabalhando mesmo que o veículo esteja parado. A partir do momento que ela mantém a carroceria suspensa, já está trabalhando.

Logicamente que a suspensão do veículo não depende somente das molas e sim de um conjunto de peças. Iremos abordar esse assunto em outra matéria.

As molas helicoidais são bastante flexíveis, garantindo um bom nível de conforto para os ocupantes do automóvel. Através do seu dimensionamento e tratamento térmico, podemos obter molas mais rígidas, dando uma característica mais esportiva ao veículo.

Suspensão – Componentes

Embora a maioria de seus componentes esteja invisível de fora do veículo, a suspensão é um elemento essencial da mecânica para seu conforto de rodagem e estabilidade. Muitos, porém, desconhecem seu funcionamento ou têm conceitos errados sobre a função de cada componente.

A função mais óbvia da suspensão é evitar que as irregularidades do piso sejam transmitidas para o veículo, numa primeira fase, e para os ocupantes numa segunda, providência tomada antes mesmo de o automóvel existir.

Mas há outra tarefa não menos importante: conservar as rodas em posição favorável nas curvas e em contato com o solo diante de toda espécie de oscilação causada por irregularidade, por menor que seja.

São essas duas finalidades que justificam todo o desenvolvimento ocorrido na suspensão, desde que o homem começou a substituir os cavalos por motores e os veículos passaram a andar bem mas rápido. A suspensão tem esse nome porque, nas carruagens a cavalo mais luxuosas, a carroceria ficava literalmente suspensa entre os eixos. Era a maneira de conseguir o máximo conforto. Não ficava portanto sobre os eixos, como nas carroças de carga e nos automóveis.

Toda suspensão possui elementos de ligação e elementos elásticos, nesse caso as molas.

Elas funcionam no princípio de deformação elástica dos materiais, isto é: quando submetidas a uma força se deformam e, cessada a força, retornam ao tamanho inicial. Nisso diferem da deformação plástica, em que o material não volta às dimensões originais.

Suspensão

Existe uma variedade enorme de sistemas que reúnem os elementos de ligação. Estes elementos têm a finalidade de ligar cada uma das rodas a um ponto da estrutura comumente chamado de chassi, mesmo que ele faça corpo único com a carroceria. Chassi é um dado virtual, portanto, e assim será chamado nesse texto, ainda que um exemplo citado de carro, ou a maioria deles, tenha carroceria monobloco.

As molas

Há dois tipos básicos de molas, a mecânica e a pneumática (a ar).

Entre as molas mecânicas, três são usadas em automóveis: a de flexão, em que uma lâmina ou mais juntas se flexionam; a de torção, situação descrita pelo próprio nome; e a helicoidal, que pode ser considerada uma mola de torção enrolada. O que caracteriza a torção é uma seção infinitamente pequena se torcer em relação à outra, e isso ocorre tanto na barra ou lâmina de torção quando na mola helicoidal.

Há outro tipo de mola mecânica, cujo nome muitos erroneamente atribuem aos automóveis: a mola espiral. Utilizada nos relógios e nos mecanismos de corda de brinquedos, seu princípio de funcionamento é a flexão, não a torção. A confusão se deve à aparência da mola helicoidal, que se assemelha à da espiral.

A mola pneumática, por sua vez, aproveita a compressibilidade do ar em um invólucro flexível, mas encarece o produto, uma vez que requer uma bomba de ar para manter a pressão. Sua grande vantagem é permitir, sem dificuldade construtiva, variar a altura da suspensão ao gosto do motorista ou à conveniência do momento.

Outro exemplo de mola pneumática são as molas de válvulas dos motores de Fórmula 1, mais eficientes que as mecânicas (tipo helicoidal) por não entrarem em alta freqüência oscilatória que limite sua operação. Sem elas seriam impossíveis as rotações de hoje, que ultrapassam 18.000 RPM.

A mola mais eficiente em armazenagem de energia por peso é a de torção, mas sua montagem no veículo precisa ser robusta e isso acaba elevando o peso.

Depois vem a mola helicoidal, cuja instalação é bem mais simples e, por isso mesmo, domina o cenário mundial. Finalmente a mola de flexão em geral um feixe de lâminas , a menos eficiente das três, embora possa ser usada como elemento de ligação e assim economizar peso. Era o caso do DKW-Vemag, cujo elemento de ligação superior era a própria mola, e dos Fiats 500/600, em que fazia as vezes de elemento de ligação inferior.

Existe um tipo de mola de flexão que consiste de lâmina única: a mola parabólica, como as utilizadas na suspensão traseira dos picapes Corsa, Strada e Courier e do utilitário esporte Blazer desde o modelo 2000.

Sua desvantagem em relação ao tipo feixe é não haver histerese, o evento físico de uma lâmina atritar-se contra a vizinha. Embora facilite, até certo ponto, o trabalho do amortecedor de conter as oscilações, a histerese tende a produzir ruído, o que a mola parabólica evita.

Há ainda a mola de borracha. Em princípio é um ótimo elemento elástico, devido à elevada histerese, mas sua aplicação em automóveis é um tanto difícil, além da baixa durabilidade comparada à da mola de aço. Quem usou mola de borracha foi o famoso Morris Mini Minor inglês, assim como seu clone Austin Seven.

Depois é que passaram ao tipo hidropneumático, que consistia em bolsas pneumáticas em meio hidráulico.

Os amortecedores

Uma vez compreendidas as molas, passemos ao amortecedor, que existe para que haja controle dos movimentos da suspensão. Não serve para “absorver choques”, como sugere o nome em inglês (nos Estados Unidos somente) shock absorber, embora ajude a evitar que uma suspensão chegue ao fim de curso, nos impactos de até média intensidade da roda contra um buraco ou obstáculo. Na França chama-se amortisseur, e na Inglaterra, damper, este o equivalente a amortecedor.

Seu princípio de funcionamento é a dificuldade que um líquido tem para passar por orifícios de pequeno diâmetro.

É como uma seringa de injeção com e sem agulha: sem ela o êmbolo expulsa líquido mais facilmente do que com ela. Como o líquido (neste caso, óleo) agita-se muito durante o trabalho do amortecedor, mantê-lo pressurizado com um gás inerte como o nitrogênio ajuda a evitar que se formem bolhas de ar, fenômeno chamado de cavitação, que afeta sua eficiência. São os amortecedores a gás, que continuam hidráulicos, só que são pressurizados. O primeiro deste tipo foi o DeCarbon, em 1953.

Vale explicar ainda a função da barra estabilizadora, ou estabilizador.

Preso aos dois lados da suspensão (seja dianteira ou traseira), controla a rolagem e tem um efeito colateral positivo: permite molas mais macias, para ganho em conforto ao transpor irregularidades em linha reta (salvo se estas atingirem as rodas de apenas um lado, quando a rigidez do estabilizador será percebida).

É por isso que modelos do segmento inferior, como Chevrolet Celta e Peugeot 206 com motor 1,0-litro, que não usam estabilizador para redução de custos, têm rodar mais rígido que o de modelos com suspensões similares equipados com a barra, como o Corsa antigo e o 206 1,4 ou 1,6. Quando a Ford adotou estabilizador dianteiro no Fiesta, em 1995 na Europa (1996 no Brasil), pôde utilizar molas cerca de 20% mais macias.

Eixo Rígido

O tipo mais simples e antigo de suspensão é um eixo ligando as rodas e fixado ao chassi, com interposição de uma mola transversal ou duas longitudinais.

Sua simplicidade tem vantagens: baixo custo, robustez, ausência de manutenção (nunca requer alinhamento de câmber) e, quando aplicado à traseira, a propriedade de manter as rodas sempre verticais em curvas.

No entanto, é fácil perceber seu maior inconveniente: a total dependência entre as rodas do mesmo eixo faz com que toda oscilação sofrida por um lado chegue ao outro, o que perturba o comportamento.

No caso da suspensão dianteira, o eixo rígido contribui para o temido shimmy, uma oscilação de média intensidade das rodas que é transmitida ao volante. Esse tipo de eixo também resulta em grande peso não-suspenso, o oposto do que se busca para o conforto de rodagem e a estabilidade. Numa ondulação de
asfalto, por exemplo, as rodas tendem a perder contato com o solo, situação que pode constituir risco.

O eixo rígido recebe nomes distintos em inglês conforme seja o eixo de tração (live axle, eixo vivo) ou não (dead axle, eixo morto), mas em português se consagrou uma única expressão.

A diferenciação, porém, se justifica: o fato de não haver um pesado diferencial facilita muito obter um bom compromisso entre conforto e estabilidade. Por exemplo, as picapes Courier e Strada, com eixo traseiro rígido (Saveiro e Montana usam eixo de torção). Os automóveis tiveram por muitas décadas eixos dianteiro e traseiro rígidos, mas a evolução há cerca de meio século os tornou raros na suspensão dianteira. Permaneceram em alguns poucos utilitários, como as gerações antigas do Jeep Cherokee (de 1983), Grand Cherokee (de 1998) e o Land Rover Defender.

Na produção nacional, utilizaram esse conceito na traseira automóveis de tração atrás, como Opala, Chevette, Dodges (1800/Polara e também os de oito cilindros), Galaxie/Landau, e também na traseira de veículos com tração à frente, a exemplo do Corcel I/II e, bem antes, o DKW-Vemag. Hoje, além das picapes leves citadas, equipa os médios (S10, Frontier, L200, os argentinos Hilux e Ranger), o pesado F-250, os utilitários esporte XTerra e Blazer e furgões como Doblò e Fiorino.

De Dion

Por incrível que pareça, foi criada e patenteada pelo conde francês Albert De Dion em 1893 e utilizada no carro que produziu em 1899. É um eixo rígido motriz, mas com o diferencial fixado ao chassi e não ao eixo, solução bem superior ao eixo tradicional pela questão de massa não-suspensa e mais ainda em relação ao semi-eixo oscilante. O movimento do diferencial chega às rodas por semi-árvores.

Foi usada em competição nos carros Auto Union de grande-prêmio (a antecessora da Fórmula 1) de 1938, no lugar do semi-eixo oscilante usado desde 1934, o que melhorou em muito o desempenho nas curvas. Nos anos 1950, foi a solução preferida em carros de corrida, como Ferrari. Sedãs esportivos notáveis a seu tempo, como o Alfa Romeo Alfetta dos anos 70, tinham transeixo na traseira e suspensão De Dion. Em 2002, a Smart apresentou os carros esporte Roadster e Roadster-Coupé de motor traseiro transversal com esse tipo de suspensão, um raro emprego hoje em dia.

McPherson

Desenvolvida e depois patenteada por Earle Steele McPherson em 1946, a suspensão McPherson (lê-se “mecfêrson”) surgiu em 1949 na dianteira do Ford Vedette francês, de tração traseira; o Simca Chambord a trouxe ao Brasil.

Seu uso mais freqüente hoje é com tração dianteira, embora bons exemplos de veículos de tração traseira continuem a usá-la: Porsche Boxster, 911 e os BMWs.

Trata-se de um sistema simples e eficiente de suspensão independente. Sua disposição típica consiste em uma coluna telescópica com mola helicoidal e amortecedor concêntricos (isto é, a mola está “enrolada” em torno do amortecedor), fixa na parte superior por um mancal, e um braço transversal na parte inferior. Mas pode haver suspensão McPherson também com feixe transversal de molas semi-elíticas, como na traseira do Uno, e com barra de torção, como na dianteira do Porsche 911 até 1993 (quando passou a mola helicoidal). O que importa para a definição é a geometria da suspensão, não o meio elástico.

Por falar em geometria, a suspensão McPherson original previa controle longitudinal da roda por meio do estabilizador, como era no Simca. Desse modo, o estabilizador era parte integral da suspensão e não apenas um dispositivo para controle de rolagem (inclinação da carroceria em curvas). O carro não andaria sem ele.

Quando começou a ser usada nos Fiats 127/147, já de tração dianteira, a McPherson manteve o princípio original, só que o estabilizador não era mais suficiente para o controle longitudinal. Começou então, na linha Uno 1991, a ser usado um tensor longitudinal dedicado a essa função, podendo até ser dispensado o estabilizador. Do tensor, a suspensão McPherson evoluiu para o braço transversal em forma de “A” e, mais tarde, para o braço em “L”, ambos assegurando a localização correta e precisa da roda.

Além da vantagem inerente à independência entre as rodas, a suspensão McPherson é de simples construção.

Ocupa menos espaço que, por exemplo, a de braços sobrepostos (leia adiante) e contribui para reduzir o peso do veículo. Na traseira foi vista pela primeira vez no Lotus Elite, em 1957, mais uma manobra de gênio de Colin Chapman, o engenheiro fundador da marca inglesa. Como na época ainda valia a patente (que só caducaria em 1976), Colin deu-lhe o nome de Chapman Strut (coluna Chapman), mesmo porque a suspensão McPherson fora idealizada para a
aplicação na dianteira.

Depois disso, seu uso atrás passou a ser comum, como no Escort até 1992 (mais o Hobby até 1995) e os Fiat Tempra, 147 e Uno os dois primeiros com mola helicoidal, os outros dois com semi-elítica. Como seus sucessores a trocaram por outros conceitos, o Mille é hoje nosso único carro com esse esquema na traseira, que é também a disposição adotada pelo Porsche Boxster.

Eixo de Torção

A idéia nasceu com o Citroën 7/11 (o Traction Avant) de 1934. Além de o meio elástico ser uma barra de torção, o próprio eixo primeiro tubular e logo depois de seção cruciforme podia se torcer e, com isso, proporcionar alguma independência entre as rodas traseiras. O efeito era parecido, mas o custo era bem mais baixo do que em uma suspensão independente na acepção da palavra.

O resultado final foi muito bom. No período que se seguiu à Segunda Guerra Mundial, a solução voltaria a ser adotada no DKW F102 e seu clone, o Audi, em 1965. O eixo de torção logo se espalhou pelos carros de tração dianteira do grupo Volkswagen e hoje está presente em muitos carros pequenos e médios mundo afora.

Entre os automóveis nacionais atuais, o eixo de torção equipa todos os Chevrolet (exceto o Vectra anterior, até 2005) e Volkswagen; os Ford, exceto EcoSport 4WD (e o Focus, que é argentino); e ainda Fiat Palio, Siena, Idea e Stilo; Renault Clio e Mégane, Toyota Corolla e Fielder, Honda Fit e Citroën C3. Lançado aqui em 1974 com o Passat, o eixo de torção costuma ter a forma de um “H”, visto de cima, em que os traços verticais da letra correspondem aos braços (fixados à estrutura do veículo, na parte dianteira, e às rodas na parte traseira), e o traço horizontal, ao eixo em si.

Sobre os braços estão montados as molas helicoidais e os amortecedores (concêntricos ou não), sendo possível também usar barras de torção, como no Citroën 7/11 citado.

Quando uma roda sofre um impacto, o eixo se torce e parte do impacto é absorvida, reduzindo sua transmissão à roda oposta. Por isso há quem o defina como semi-independente ou interdependente, uma definição não muito precisa.

Esse conceito de suspensão, aplicável apenas à traseira e em carros de tração dianteira (não há como transmitir tração com ele, por isso a Ford buscou outro sistema no EcoSport 4WD), tem baixo custo de produção e não requer alinhamento por toda a vida útil. Sua maior limitação é o fato de levar as rodas a acompanhar em parte a rolagem em curvas, gerando cambagem positiva na roda externa, o que pode levar à saída de traseira.

Em princípio, a possibilidade de se torcer torna esse eixo um grande estabilizador, dispensando esta barra em muitos casos. Todavia, o fabricante pode adicioná-lo caso deseje maior resistência à rolagem, como em algumas versões do Corsa. O estabilizador pode vir acoplado ao eixo de torção ou contido em seu interior.

Sistema de Suspensão de Veículo – Animação

Fonte: www.ruv.com.br/www.webmecauto.com.br/www.marvicfibrasil.com.br