Proálcool

O PROÁLCOOL foi um programa bem-sucedido de substituição em larga escala dos derivados de petróleo. Foi desenvolvido para evitar o aumento da dependência externa de divisas quando dos choques de preço de petróleo. De 1975 a 2000, foram produzidos cerca de 5,6 milhões de veículos a álcool hidratado. Acrescido a isso, o Programa substituiu por uma fração de álcool anidro (entre 1,1% a 25%) um volume de gasolina pura consumida por uma frota superior a 10 milhões de veículos a gasolina, evitando, assim, nesse período, emissões de gás carbônico da ordem de 110 milhões de toneladas de carbono (contido no CO2), a importação de aproximadamente 550 milhões de barris de petróleo e, ainda, proporcionando uma economia de divisas da ordem de 11,5 bilhões de dólares.

EVOLUÇÃO DO PROGRAMA NACIONAL DO ÁLCOOL – Proálcool

O Programa Nacional do Álcool ou Proálcool foi criado em 14 de novembro de 1975 pelo decreto n° 76.593, com o objetivo de estimular a produção do álcool, visando o atendimento das necessidades do mercado interno e externo e da política de combustíveis automotivos. De acordo com o decreto, a produção do álcool oriundo da cana-de-açúcar, da mandioca ou de qualquer outro insumo deveria ser incentivada por meio da expansão da oferta de matérias-primas, com especial ênfase no aumento da produção agrícola, da modernização e ampliação das destilarias existentes e da instalação de novas unidades produtoras, anexas a usinas ou autônomas, e de unidades armazenadoras.

A cana-de-açúcar tem o mais alto retorno para os agricultores por hectare plantado. O custo de produção do açúcar no país é baixo (inferior a US$ 200/toneladas6), podendo dessa maneira competir no mercado internacional. Tal mercado é, entretanto, volátil e apresenta grandes oscilações de preços.

A produção mundial de açúcar em 2000 foi de 131 milhões de toneladas, sendo de cerca de 13% a participação do Brasil. As etapas na produção do açúcar e do álcool diferem apenas a partir da obtenção do suco, que poderá ser fermentado para a produção de álcool ou tratado para o açúcar. Caso a produção de açúcar se torne menos atrativa devido às reduções de preços internacionais o que frequentemente ocorre poderá ser mais vantajoso a mudança na produção para álcool.

A decisão de produção de etanol a partir de cana-de-açúcar, além do preço do açúcar, é política e econômica, envolvendo investimentos adicionais. Tal decisão foi tomada em 1975, quando o governo federal decidiu encorajar a produção do álcool em substituição à gasolina pura, com o objetivo de reduzir as importações de petróleo, então com um grande peso na balança comercial externa. Nessa época, o preço do açúcar no mercado internacional vinha decaindo rapidamente, o que tornou conveniente a mudança de produção de açúcar para álcool.

No programa Brasileiro do Álcool, Proálcool, destacam-se cinco fases distintas:

1a. 1975 a 1979 – Fase Inicial

o esforço foi dirigido sobretudo para a produção de álcool anidro para a mistura com gasolina. Nessa fase, o esforço principal coube às destilarias anexas. A produção alcooleira cresceu de 600 milhões de l/ano (1975-76) para 3,4 bilhões de l/ano (1979-80).

Os primeiros carros movidos exclusivamente a álcool surgiram em 1978.

2a. 1980 a 1986 – Fase de Afirmação

o segundo choque do petróleo (1979-80) triplicou o preço do barril de petróleo e as compras desse produto passaram a representar 46% da pauta de importações brasileiras em 1980. O governo, então, resolve adotar medidas para plena implementação do Proálcool. São criados organismos como o Conselho Nacional do Álcool – CNAL e a Comissão Executiva Nacional do Álcool – CENAL para agilizar o programa. A produção alcooleira atingiu um pico de 12,3 bilhões de litros em 1986-87 (gráfico 1), superando em 15% a meta inicial do governo de 10,7 bilhões de l/ano para o fim do período. A proporção de carros a álcool no total de automóveis de ciclo Otto (passageiros e de uso misto) produzidos no país aumentou de 0,46% em 1979 para 26,8% em 1980, atingindo um teto de 76,1% em 1986 (gráfico 2).

3a. 1986 a 1995 – Fase de Estagnação

a partir de 1986, o cenário internacional do mercado petrolífero é alterado. Os preços do barril de óleo bruto caíram de um patamar de US$ 30 a 40 para um nível de US$ 12 a 20. Esse novo período, denominado “contra-choque do petróleo”, colocou em xeque os programas de substituição de hidrocarbonetos fósseis e de uso eficiente da energia em todo o mundo. Na política energética brasileira, seus efeitos foram sentidos a partir de 1988, coincidindo com um período de escassez de recursos públicos para subsidiar os programas de estímulo aos energéticos alternativos, resultando num sensível decréscimo no volume de investimentos nos projetos de produção interna de energia.

A oferta de álcool não pôde acompanhar o crescimento descompassado da demanda, com as vendas de carro a álcool atingindo níveis superiores a 95,8% das vendas totais de veículos de ciclo Otto para o mercado interno em 1985.

Os baixos preços pagos aos produtores de álcool a partir da abrupta queda dos preços internacionais do petróleo (que se iniciou ao final de 1985) impediram a elevação da produção interna do produto. Por outro lado, a demanda pelo etanol, por parte dos consumidores, continuou sendo estimulada por meio da manutenção de preço relativamente atrativo ao da gasolina e da manutenção de menores impostos nos veículos a álcool comparados aos à gasolina. Essa combinação de desestímulo à produção de álcool e de estímulo à sua demanda, pelos fatores de mercado e intervenção governamental assinalados, gerou a crise de abastecimento da entressafra 1989-90. Vale ressaltar que, no período anterior à crise de abastecimento houve desestímulo tanto à produção de álcool, conforme citado, quanto à produção e exportação de açúcar, que àquela época tinham seus preços fixados pelo governo.

A produção de álcool manteve-se em níveis praticamente constantes, atingindo 11,8 bilhões de litros na safra 1985-86; 10,5 bilhões em 1986-87; 11,5 bilhões em 1987-88; 11,7 bilhões em 1988-89 e 11,9 bilhões em 1989-90. As produções brasileiras de açúcar no período foram de 7,8 milhões de toneladas na safra 1985-86; 8,2 milhões em 1986-87; 7,9 milhões em 1987-88; 8,1 milhões em 1988-89 e 7,3 milhões de toneladas em 1989-90. As exportações de açúcar, por sua vez, reduziram-se nesse período, passando de 1,9 milhões de toneladas na safra 1985-86 para 1,1 milhão de toneladas na safra 1989-90.

Apesar de seu caráter efêmero, a crise de abastecimento de álcool do fim dos anos 1980 afetou a credibilidade do Proálcool, que, juntamente com a redução de estímulos ao seu uso, provocou, nos anos seguintes, um significativo decréscimo da demanda e, consequentemente, das vendas de automóveis movidos por esse combustível.

Deve-se acrescentar ainda outros motivos determinantes que, associados, também contribuíram para a redução da produção dos veículos a álcool. No final da década de 1980 e início da década de 1990, o cenário internacional dos preços do petróleo sofreu fortes alterações, tendo o preço do barril diminuído sensivelmente. Tal realidade, que se manteve praticamente como a tônica dos dez anos seguintes, somou-se à tendência, cada vez mais forte, da indústria automobilística de optar pela fabricação de modelos e motores padronizados mundialmente (na versão à gasolina). No início da década de 1990, houve também a liberação, no Brasil, das importações de veículos automotivos (produzidos, na sua origem exclusivamente na versão gasolina e diesel) e, ainda, a introdução da política de incentivos para o “carro popular” – de até 1000 cilindradas – desenvolvido para ser movido a gasolina.

A crise de abastecimento de álcool somente foi superada com a introdução no mercado do que se convencionou chamar de mistura MEG, que substituía, com igual desempenho, o álcool hidratado. Essa mistura (60% de etanol hidratado, 34% de metanol e 6% de gasolina) obrigaria o país a realizar importações de etanol e metanol (que no período entre 1989-95 superou a 1 bilhão de litros) para garantir o abastecimento do mercado ao longo da década de 1990. A mistura atendeu as necessidades do mercado e não foram constatados problemas sérios de contaminação e de saúde pública.

4a. 1995 a 2000 – Fase de Redefinição

Os mercados de álcool combustível, tanto anidro quanto hidratado, encontram-se liberados em todas as suas fases de produção, distribuição e revenda sendo os seus preços determinados pelas condições de oferta e procura. De cerca de 1,1 milhão de toneladas de açúcar que o país exportava em 1990 passou-se à exportação de até 10 milhões de toneladas por ano (dominando o mercado internacional e barateando o preço do produto). Se questionou como o Brasil, sem a presença da gestão governamental no setor, encontrará mecanismos de regulação para os seus produtos (altamente competitivos): açúcar para o mercado interno, açúcar para o mercado externo, etanol para o mercado interno e etanol para o mercado externo. Dadas as externalidades positivas do álcool e com o intuito de direcionar políticas para o setor sucroalcooleiro, foi criado, por meio do decreto de 21 de agosto de 1997, o Conselho Interministerial do Açúcar e do Álcool – CIMA.

Segundo os dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA, de 1998 a 2000, a produção de veículos a álcool manteve-se em níveis de cerca de 1%. A constituição da chamada “frota verde”, ou seja, o estímulo e a determinação do uso do álcool hidratado em determinadas classes de veículos leves, como os carros oficiais e táxis, tem provocado um debate entre especialistas da área econômica, contrários aos incentivos, e os especialistas da área ambiental, favoráveis aos incentivos ao etanol. Em 28 de maio de 1998, a medida provisória nº 1.662 dispôs que o Poder Executivo elevará o percentual de adição de álcool etílico anidro combustível à gasolina obrigatório em 22% em todo o território nacional até o limite de 24%. Os produtores e centros de pesquisa testaram a mistura de álcool e óleo diesel.

Para a implementação do Proálcool, foi estabelecido, em um primeiro instante, um processo de transferência de recursos arrecadados a partir de parcelas dos preços da gasolina, diesel e lubrificantes para compensar os custos de produção do álcool, de modo a viabilizá-lo como combustível. Assim, foi estabelecida uma relação de paridade de preços entre o álcool e o açúcar para o produtor e incentivos de financiamento para as fases agrícola e industrial de produção do combustível. Com o advento do veículo a álcool hidratado, a partir de 1979, adotou-se políticas de preços relativos entre o álcool hidratado combustível e a gasolina, nos postos de revenda, de forma a estimular o uso do combustível renovável.

5a. Fase Atual

Trinta anos depois do início do Proálcool, o Brasil vive agora uma nova expansão dos canaviais com o objetivo de oferecer, em grande escala, o combustível alternativo. O plantio avança além das áreas tradicionais, do interior paulista e do Nordeste, e espalha-se pelos cerrados. A nova escalada não é um movimento comandado pelo governo, como a ocorrida no final da década de 70, quando o Brasil encontrou no álcool a solução para enfrentar o aumento abrupto dos preços do petróleo que importava. A corrida para ampliar unidades e construir novas usinas é movida por decisões da iniciativa privada, convicta de que o álcool terá, a partir de agora, um papel cada vez mais importante como combustível, no Brasil e no mundo.

A tecnologia dos motores flex fuel veio dar novo fôlego ao consumo interno de álcool. O carro que pode ser movido a gasolina, álcool ou uma mistura dos dois combustíveis foi introduzido no País em março de 2003 e conquistou rapidamente o consumidor. Hoje a opção já é oferecida para quase todos os modelos das indústrias e, os automóveis bicombustíveis ultrapassaram pela primeira vez os movidos a gasolina na corrida do mercado interno. Diante do nível elevado das cotações de petróleo no mercado internacional, a expectativa da indústria é que essa participação se amplie ainda mais. A relação atual de preços faz com que o usuário dos modelos bicombustíveis dê preferência ao álcool.

A velocidade de aceitação pelos consumidores dos carros bicombustíveis, ou flex fuel, foi muito mais rápida do que a indústria automobilística esperava. As vendas desses veículos já superaram as dos automóveis movidos a gasolina. Os bicombustíveis representaram 49,5% do total de automóveis e comerciais leves vendidos no mês, enquanto a participação dos movidos a gasolina ficou em 43,3%, segundo a Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. A preferência do mercado levou a Câmara Setorial de Açúcar e do Álcool, órgão ligado ao governo, a rever suas projeções e indicar que a participação da nova tecnologia deverá
atingir 75% dos carros vendidos em 2006.

Perspectivas para o Pro-Álcool

Como na época das crises do petróleo dos anos 70, o mundo está empenhado em encontrar uma solução duradoura para seu problema energético. A preocupação ambiental se somou à redução dos estoques e à alta dos preços dos combustíveis fósseis para valorizar as fontes renováveis e menos poluentes de energia.

O setor energético no Brasil vem sofrendo diversas mudanças, como a tentativa de se retomar projetos que levem em conta o meio ambiente e o mercado de trabalho. Tendo-se como referência a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, o governo brasileiro tem mostrado interesse em manter e reativar o Proálcool, dado que o álcool combustível exerce um importante papel na estratégia energética para um desenvolvimento sustentado.

O surgimento, em todo o mundo, de novos tipos de veículos e tecnologias de motores (como é o caso dos motores de pilhas a combustível e dos veículos “flexfuel”) tem provocado mudanças importantes na tradicional postura da indústria automobilística e de outros agentes atuantes no mercado.

As perspectivas de elevação do consumo do álcool se somam a um momento favorável para o aumento das exportações do açúcar, e o resultado é o início de uma onda de crescimento sem precedentes para o setor sucroalcooleiro.

Um estudo da Única aponta que o setor terá que atender até 2010 uma demanda adicional de 10 bilhões de litros de álcool, além de 7 milhões de toneladas de açúcar. A produção desta safra, iniciada em abril, deve ser de 17 bilhões de litros de álcool e 26 milhões de toneladas de açúcar. Para incrementar a produção, será preciso levar mais 180 milhões de toneladas de cana para a moagem, com uma expansão dos canaviais estimada em 2,5 milhões de hectares até 2010. Esses investimentos deverão criar 360 mil novos empregos diretos e 900 mil indiretos.

Cerca de 40 novas usinas estão em projeto ou em fase de implantação, com um total de investimentos calculado em 3 bilhões de dólares. A maior parte delas concentra-se no oeste do Estado de São Paulo, ocupando espaço aberto pelo deslocamento da pecuária. Há 21 novas usinas em instalação na região, informa Luiz Guilherme Zancaner, presidente da Udop – Usinas
e Destilarias do Oeste Paulista, associação fundada em 1985 para agrupar as destilarias ali implantadas no embalo do Proálcool. O oeste de São Paulo, segundo Zancaner, oferece custos menores de arrendamento em relação às regiões tradicionais do Estado e condições naturais de clima, solo e topografia adequadas para os canaviais. “Temos a vantagem de uma cana mais rica em açúcar que a da região de Ribeirão Preto, por causa do clima menos úmido”, diz ele.

Proálcool

É importante lembrar que com o fim da segunda guerra, a produção de petróleo cresceu e os preços ficaram estáveis até o final da década de 60, quando o preço do petróleo começou a sofrer pressão da Organização dos Países Exportadores de petróleo (OPEP). Com o fim da guerra árabe-israelence o mundo se assusta com a cotação do barril de petróleo, que em 1973 passa de US$ 2 para US$ 11, todo esse cenário levou a uma corrida para novas fontes de energias alternativas renovável, para substituir os combustíveis fósseis.

O Proálcool (Programa Nacional do Álcool) teve inicio em 14 de Novembro de 1975 no governo Geisel, com o decreto nº 76593, e tinha como objetivo incentivar a produção de álcool de qualquer insumo, através do aumento da oferta de matérias-primas, visando o aumento da produção agrícola, bem como a ampliação, modernização e instalação de novas unidades produtoras e armazenadoras. A primeira fase do programa seria adicionar álcool anidro á gasolina com o objetivo de diminuir a importação de petróleo. O governo investiu no programa 7 bilhões de dólares até 1989 em subsídios, pesquisas entre outros. A Petrobrás ficou com a responsabilidade de compra de toda a produção, transporte, armazenamento, distribuição e a mistura do álcool a gasolina.

O Brasil foi o país que mais se destacou na busca do álcool como combustível renovável, seguido pelo Estados Unidos e Paraguai porem em pequena escala. É importante destacar o empenho do governo em incentivos a pesquisas tecnológicas para que o álcool substituísse os derivados de petróleo, como a nafta. O proálcool começou bem, pois a safra 1977-1978 teve um crescimento, de 664 mil de m3 para 1,5 milhões de m3, chegando 13 milhões m3 na safra de 1987-1988, sendo que em 1986 já contava com 567 destilarias com capacidade de produção de 16 milhões de m3.

O Brasil estava no caminho certo, pois já em 1978 dava inicio a exportação de álcool para o Japão e EUA e o Proálcool ganhava força, pois os conflitos no Oriente Médio em 1979 faz com que o petróleo alcance a casa dos US$ 60. Como o Brasil vinha galgando a sua auto-suficiência em petróleo, pois além da Petrobrás aumentar a sua produção de petróleo o Proálcool já era uma realidade e cada vez mais nós dependíamos menos da importação de petróleo.

Em 19 de setembro de 1979 o Governo e a ANFAVEA assinam protocolo no qual os fabricantes de automóveis deveriam buscar novas tecnologias para produção em série de veículos a álcool hidratado. O preço do álcool hidratado foi fixado em 64.5% do preço da gasolina, também foi reduzido o IPI para os carros movidos a álcool.

As indústrias automotivas receberam incentivos para a produção de carros movidos a álcool e acesso a toda tecnologia desenvolvida pelas estatais, envolvida com o programa Proálcool, os consumidores aderiram ao novo combustível, porém alguns problemas de corrosão e partida deixou os consumidores com receio do novo combustível, estes problemas foram resolvidos em 1981. A indústria automotiva continuou apostando no programa pensando no aquecimento do mercado e investiu no aperfeiçoamento dos motores movidos a álcool. No Brasil de todo o álcool produzido na década de 80 aproximadamente 85% eram destinados a fins combustíveis, distribuindo-se entre anidro para mistura com gasolina e hidratado para veículos com motor especialmente desenvolvido para esse combustível.

Em 1985 o governo brasileiro comemora o balanço do Proálcool: com mais de 1 milhão de empregos diretos e indiretos e com uma safra de onze bilhões de litros. Os benefícios não param por ai, tanto os carros movido a álcool hidratado como os com a mistura gasolina com álcool anidro, presenteia o meio ambiente com menos poluição. Estava tudo cainhando bem até que o preço do petróleo se estabiliza e começa a declinar, então o governo se vê obrigado a bancar a diferença chegando a ponto de aumentar o preço da gasolina e diesel para repassar para o álcool.

Em 1986 a produção de carro álcool chega a 95% de sua produção total e a produção do álcool carburante esta no seu limite com 12 bilhões de litros de álcool e não tem condições de suprir toda a demanda, mas se arrasta até o inicio da década de 90, importando o álcool para abastecer a nossa frota que já estava estimada em quatro milhões de veículos.

Em 1988 a produção anual de carros a álcool estava em 63% da produção total, caindo para 47% em 1989 e a partir daí a produção cai próximo de 0% até 2001. A queda do consumo de álcool hidratado, foi compensada com o aumento do álcool anidro que era misturada à gasolina com o aumento da frota. O Conselho Interministerial de Açúcar e Álcool – (CIMA) é o órgão responsável pelo controle da porcentagem de álcool adicionada à gasolina, a qual deveria conter de 20 a 24% de álcool anidro com tolerância de 1% para mais ou menos.

Com a lei de 1994 de proteção ao meio ambiente, a qual determinava 22% de Álcool a gasolina, com essa medida o déficit atingiu um bilhão de litros de álcool. O programa Proálcool esta no ponto de entrar em colapso então o governo federal resolve incentivar, porem as montadoras já haviam reduzido a produção de carro a álcool por conta do desabastecimento e os usineiros endividados começaram a produzir açúcar que era mais rentável. Devido à dificuldade de abastecimento, o consumidor de carro a álcool voltou para os carros movido a gasolina, para resolver o problema dos usineiros, o setor estava cobrando do governo um combustível único com maior porcentagem de álcool a gasolina.

No final da década de 80, os EUA, Japão e Europa desenvolveram uma nova tecnologia, flex fuels na qual o motor tem sensores que reconhecem os teores da mistura e ajustam automaticamente a operação do motor para as condições mais favoráveis ao seu uso. Em março de 2003, as montadoras iniciaram a produção de motores flex movidos com etanol hidratado, gasolina ou com qualquer mistura desses combustíveis.

Como vimos até agora o proálcool enfrentou grandes desafios, mas podemos afirmar que foram superados, com certeza outros desafios virão e deverão ser tratados com muita responsabilidade por todos os envolvidos no processo, pois o Brasil saiu na frente no desenvolvendo de novas tecnologias, para a utilização de uma energia limpa e renovável de fontes como a biomassa da cana-de-açúcar e outros vegetais, para que se transforme em um dos principais energéticos do século 21.

Manoel Ruiz

Pressionado pelo primeiro choque do petróleo, causado pela guerra do Golfo Pérsico (Yom Kipur) e do embargo à exportação de petróleo cru pela OPEP, em 1973, o governo brasileiro criou, na segunda metade do ano de 1975, o programa denominado PROÁLCOOL.

O PROÁLCOOL foi desenvolvido para incentivar a produção de álcool e viabilizar seu uso como combustível para automóveis e como matéria-prima para a indústria química.

Na safra 75/76, a produção nacional de álcool foi de 555.627 m3 (cerca de 158.750 barris de petróleo), enquanto a produção de petróleo era de 160 mil barris/dia, correspondente à 23% das necessidades do país.

Os gastos com a importação de petróleo passaram de U$ 600 milhões, em 1973, para U$ 2 bilhões, em 1974. Mas, na segunda crise do petróleo, em 1979, o país já fabricava automóveis movidos a álcool e a produção de álcool atingiu 3.396.455 m3.

Em 1983, as vendas de carros a álcool ultrapassaram o nível dos anos anteriores (cerca de 200 mil veículos/ano, 38% do total de veículos vendidos) para 581.000 veículos/ano (88,5% do total de veículos vendidos).

Em 1986, a produção de carros a álcool atingiu seu auge: 698.564 veículos (92,0% do total de veículos vendidos).

Fonte: www.sindacucar.com.br