Navegação Fluvial

A Navegação Fluvial é um termo usado em geografia e geologia para se referir aos processos associados a rios e córregos e os depósitos e formações criadas por eles. Quando o fluxo de rios ou estão associados a glaciares, mantos de gelo, ou calotas, o termo glaciofluvial ou fluvioglacial é utilizado

O profissional de Navegação Fluvial capacitado a planejar, executar e fiscalizar os sistemas de transporte hidroviário e sua interligação com outros sistemas de transporte. Atua em empresas de transporte e navegação, de produção, turismo e outros usuários das hidrovias.

O profissional de Navegação Fluvial detém competências para a gestão adequada de empresas em geral do sistema de transporte intermodal ( rodo-hidro-ferroviário) e pode dedicar-se a pesquisa aplicada, projetos, vistorias, avaliação e laudos técnicos, dentro do seu campo de atuação profissional.

O que é Navegação Fluvial?

Em diversos estados e regiões do Brasil nos deparamos com muitos rios. Vários que passam por inúmeros lugares oferecendo alimentação e servindo como meio de transporte. E podemos dizer que se trata de transportes nem sempre seguros às pessoas que ali navegam e também as cargas transportadas. Mas tudo isso pode mudar para melhor, uma vez que atualmente são encontrados no mercado curso de navegação fluvial, onde os futuros profissionais aprendem todas as técnicas de segurança e funcionamento de uma embarcação.

Um profissional da área de navegação fluvial pode exercer diversas funções, desde construções de barcos, realizando toda a escolha dos materiais adequados para garantia da total segurança à embarcação, até a administração de embarcações e a fiscalização de todo o transporte hidroviário. Até quem gosta de pesquisas poderá encontrar uma função em setores de turismo. E ainda a chance de consultar a possibilidade em prestar concurso público para vaga em algum setor que se encaixe perfeitamente ao perfil profissional. Porque o mercado de trabalho oferece diversas oportunidades. Tudo isso é pra você que curte navegar por aí, mas uma bela navegação é sempre muito boa e bem vinda, desde que seja com segurança!

Principais vantagens do transporte fluvial:

A inexistência de custos na construção das vias, devido ao fato de estas constituírem, na maior parte das vezes, percursos naturais (rios)

Os reduzidos custos unitários de transporte, resultantes da grande capacidade de carga das embarcações.

Principais desvantagens do transporte fluvial:

É num transporte lento

Exige, em regra, transbordo (mudança das mercadorias para outros meios de transporte, de modo a fazê-las chegar aos locais de consumo ou de utilização)

A distribuição das vias fluviais e lacustres (lagos) é bastante irregular à superfície da terra

Os caudais dos cursos de água não são sempre regulares, de forma a permitirem uma navegabilidade segura

O transporte fluvial está praticamente limitado às áreas de planície ou regiões de fracos declives

As obras de engenharia, que facilitam o aproveitamento das vias fluviais, são muito dispendiosas.

Classificação dos cursos d’água

Segundo a morfologia, é possível distinguir, de maneira esquemática, três tipos de cursos d’água: rios de alto curso, rios de médio curso (rios de planalto) e rios de baixo curso (rios de planície).

Rios de alto curso

São rios que percorrem regiões altas e/ou acidentadas. Nestes rios são comuns as quedas rápidas e corredeiras; o gradiente de nível é, em geral, elevado e, conseqüentemente, é grande a velocidade de escoamento. As margens altas predominam e os rios raramente são largos e profundos. As condições de navegabilidade são precárias para embarcações de porte. Como vias de comunicações, tais rios são muito deficientes, embora possam admitir a realização de transportes modestos em volume e curtos em distância, mediante o emprego de embarcações menores. As terras que os circundam são, geralmente, pouco sujeitas a alagamentos extensos.

Rios de médio curso (rios de planalto)

Estes rios também apresentam obstáculos para a navegação, tais como rápidos, corredeiras e trechos com pedras e/ou pouca profundidade; mas os obstáculos não são muito freqüentes e, entre eles, a navegação é possível, se bem que nem sempre fácil, para embarcações maiores. Assim, os rios de planalto apresentam, normalmente, uma sucessão de estirões mais ou menos extensos, com pouca declividade e boas condições naturais de navegação, interrompidos por desníveis que formam rápidos, corredeiras ou quedas, por vezes de elevada altura, que tornam difícil, se não impossível, a transposição por embarcações.

Os rios de médio curso podem ser usados como vias de navegação de maneira bem mais eficiente que os de alto curso, ao menos entre os trechos críticos ou entre os grandes obstáculos, embora, em geral, os canais de navegação sejam mais ou menos estreitos (apesar de relativamente estáveis), o que exige dos condutores das embarcações muita prática local. É preciso reconhecer, também, que nestes rios, nas épocas das enchentes, os trechos críticos tendem a oferecer menos dificuldades para a navegação. No Brasil, são rios de planalto o Paraná e seus afluentes; o São Francisco; o Tocantins, a montante de Tucuruí; o Negro, acima de Santa Isabel do Rio Negro; e o Branco, acima de Caracaraí.

Rios de baixo curso ou de planície

São os mais favoráveis à navegação, caracterizados por uma declividade suave e regular. Os rios de planície são, em geral, razoavelmente largos e apresentam pequeno gradiente de nível. A navegação é relativamente fácil, se bem que possam existir obstáculos, como os bancos que costumam formar-se nas bocas dos tributários e nas partes convexas das curvas. É comum haver bifurcações (paranás, igarapés), que formam ilhas fluviais e criam alternativas para a navegação. As margens baixas, facilmente alagáveis, são a regra geral. Os baixos cursos abrangem os deltas e os estuários.

A maior parte dos rios da Amazônia brasileira é constituída por rios de baixo curso (rios de planície). A calha principal do Solimões–Amazonas acha-se incluída nesta classificação. Muitos de seus tributários também, alguns deles ao longo de grandes extensões, principalmente na Amazônia Ocidental (Juruá, Purus, Madeira, Içá e Japurá), outros, ao menos nas proximidades do rio principal (como ocorre na Amazônia Oriental). O rio Paraguai também enquadra-se nesta classificação.

Nem sempre os baixo e médio cursos são separados por obstáculos naturais relevantes, como o trecho de corredeiras e cachoeiras do Tocantins, entre Tucuruí e Jatobal. Por exemplo, os trechos inferiores do Acre, do Xapuri e do Yaco podem ser considerados como rios de médio curso, mas a transição das características de baixo curso do Purus para as de médio curso desses rios é lenta. Aliás, quando não existem obstáculos marcantes separando os cursos, os limites oscilam ao longo do ano, subindo os rios na época da enchente e descendo na época das águas baixas.

Como já vimos acima, durante as cheias os obstáculos do médio curso são geralmente menos críticos e, em certos rios, os próprios obstáculos que definem os limites dos cursos podem ser transpostos por embarcações de médio porte; este é o caso, por exemplo, do rio Branco. Por outro lado, existem rios, como o Mamoré-Guaporé e o Araguaia, cujas características gerais, como a declividade, a vazão, a largura, etc., os aproximam da classificação de baixo curso, embora sejam rios localizados a montante de obstáculos naturais relevantes. É preferível, no entanto, mantê-los classificados como de médio curso, já que não estão francamente integrados no sistema de navegação de baixo curso.

As condições de navegabilidade dos rios de médio curso e, principalmente, dos rios de baixo curso (rios de planície) também dependem do tipo de fundo do seu leito. Rios de leito pedregoso normalmente têm um canal estreito, embora estável. Por outro lado, rios de fundo de lama, barro ou argila são, em geral, de formação mais recente, sendo caracterizados por instabilidade do leito e por apresentarem um canal sinuoso, apesar de razoavelmente profundo. Rios de fundo de areia apresentam, quase sempre, um canal altamente variável entre o inverno (estação chuvosa) e o verão (estio); à medida que as águas baixam, com o conseqüente aumento da corrente, o rio vai cavando no leito arenoso um canal, conhecido na Amazônia como canal de verão. No começo do inverno, este canal continua sendo o canal principal, pois será o de maior profundidade do leito. Conforme a cheia avança, o rio tende a nivelar-se, ficando profundo quase que de margem a margem, até que um novo ciclo recomece e surja um outro canal, de configuração diferente do anterior.

Outras categorias

A morfologia permite, ainda, distinguir os rios costeiros, que, no caso do Brasil, descem diretamente do planalto central brasileiro para o Oceano Atlântico e estão distribuídos ao longo da costa oriental do país, desde o Nordeste até o Rio Grande do Sul. A principal característica desses rios é possuírem bacias vertentes reduzidas e leitos escavados em terrenos geralmente cristalinos. Os seus perfis longitudinais não são regulares e apresentam uma sucessão de estirões e travessões. Portanto, não oferecem, em sua maioria, qualquer condição natural que favoreça a navegação.

No caso do Brasil, as condições climáticas gerais resultam em que os rios da zona equatorial sejam, em geral, mais regulares, graças à distribuição mais homogênea das chuvas, ao longo de todo o ano.

Por outro lado, os rios da zona tropical são, normalmente, mais irregulares, face ao contraste das cheias de verão e as estiagens de inverno. As condições de navegabilidade, portanto, diferem muito, segundo as estações. Dentro dessa mesma zona, encontram-se os cursos d’água do Nordeste semi-árido, verdadeiros “wadi” (rios torrenciais), que podem se tornar bastante perigosos após os temporais. Os rios da zona subtropical, por sua vez, também são relativamente irregulares, apesar da possibilidade de chuvas em todas as estações, que podem produzir grandes cheias, em qualquer época do ano; estes rios estão, ainda, sujeitos a estiagens rigorosas.

Principais Classes de Hidrovia

É necessário introduzir alguns conhecimentos sobre vias navegáveis, essenciais para melhor compreensão das peculiaridades da navegação fluvial. Não iremos sequer fazer um resumo da matéria, mas apenas localizar os aspectos que, mais de perto,condicionam este tipo de navegação

Excluídos os lagos e lagoas navegáveis, podemos dividir as vias navegáveis interiores em 3 classes:

Rios de corrente livre

Rios canalizados

Canais.

Rios de corrente livre

Os rios de corrente livre são os naturalmente navegáveis, em que não há barragens em seu curso.

Sem perder, entretanto, esta característica, eles podem ter as suas condições de navegabilidade sensivelmente melhoradas, por meio de três principais processos,que podem ser usados isolada ou conjuntamente, a saber:

Regularização do leito

Regularização da descarga

Dragagem

Além disso, outros serviços também contribuem significativamente para melhoriadas condições de navegabilidade, como a existência de cartas náuticas adequadas, de um balizamento eficiente e de um sistema de divulgação do nível do rio em diversas estações fluviométricas ao longo da hidrovia.

A regularização do leito consiste em modificar, obedecendo a determinadas regras, as formas naturais do mesmo, atuando principalmente sobre o traçado em planta,obtendo-se, com isso, melhoria nas características da hidrovia, inclusive sobre a profundidade mínima. Este processo foi largamente utilizado nos séculos passados, mas hoje, querdevido ao custo, quer devido aos resultados limitados que, em geral, proporciona (principalmente se a vazão é pequena), quer, ainda, devido à necessidade de barrar os rios paraoutros fins, só é empregado para resolver certas passagens difíceis ou defeituosas, e nãomais sistematicamente.

Quanto à regularização da descarga, que resulta da implantação de reservatórios a montante do trecho navegável ou nos afluentes, não vamos entrar em maiores detalhes, tais as suas vantagens evidentes, não só para a navegação mas, também, para asdemais utilizações da água. No Brasil, a barragem de Três Marias tem efeito regularizadorsobre o Médio São Francisco. As barragens dos rios Grande, Paranaíba, Paraná e Tietêatuam sobre a hidrovia Tietê–Paraná e a barragem de Boa Esperança atua sobre 600 kmdo rio Parnaíba.

Com relação ao processo de dragagem, também já experimentado entre nós, inclusive no rio São Francisco, consiste em aprofundar periodicamente os pontos altos do canal navegável. O perfil batimétrico do canal navegável em um rio de fundo móvel toma o aspecto de uma sucessão de longos trechos com boas profundidades, separados por curtos trechos de baixa profundidade (“passos”), que dificultam a navegação e limitam os calados das embarcaçõe.

Atualmente, vem sendo empregado um processo para aprofundamento dos baixios que dispensa dragagens. Foi descoberto em laboratório, mas já foi usado na prática, inclusive em rios da África. Consiste na colocação de dispositivos fixos ou flutuantes, no fundo, a montante do baixio a desbastar, em posição estudada, de modo a reproduzir artificialmente o movimento helicoidal das águas, que se verifica naturalmente nas curvas dos rios, fenômeno bem conhecido. O processo ainda não foi empregado em nossosrios, apesar das recomendações a respeito.

Das várias características para que um rio seja naturalmente navegável, nos deteremos apenas nas duas principais:

Vazão mínima; e

Declividade

Não se pode determinar, de um modo geral, a vazão mínima abaixo da qual nãoseja possível a navegabilidade nos rios de corrente livre. Cada rio exigiria um estudo especial, mas, como número médio, pode-se aceitar 50m³/s e, assim mesmo, proporcionando condições precárias. Nesses casos, desde que se estudem e se construam embarcaçõesapropriadas, e se dê organização adequada ao tráfego, as hidrovias poderão prestar excelentes benefícios às regiões servidas. Apenas como exemplo, cita-se que a vazão de estiagem do rio Cuiabá, na altura da cidade de Cuiabá, é de 90m³/s.

Quanto à declividade, há que ser baixa, para que o rio seja naturalmente navegável. Também não é possível fixar um número absoluto que delimite o rio navegável do nãonavegável, mas pode-se afirmar que com até 25 centímetros por quilômetro, satisfazendo outras condições, o rio é navegável. Daí para cima, em geral, começam a aumentar as dificuldades e os perigos à navegação. A velocidade das águas cresce e as obras corretivasse avolumam. O Ródano e o Reno (a montante de Estrasburgo) são rios de declividade forte, bem superior ao limite acima citado. Obras caríssimas foram empreendidas nessesrios em outros tempos, até que se resolveu pela sua canalização.

Alguns números dos nossos rios: o Amazonas tem uma declividade baixíssima, de 2 a 3 cm/km; a do rio Paraguai, no trecho brasileiro, é da mesma ordem; o São Francisco, entre Pirapora e Juazeiro, tem ótima declividade para navegação, cerca de 9 cm/km; o rio Jacuí, no Rio Grande do Sul, da foz até Cachoeira possui uma declividade natural de 6cm/km, mas com algumas descontinuidades.

Rios canalizados

Construindo-se uma série de barragens com eclusas (ou outro meio de transposição de desnível) ao longo de um curso d’água, teremos um rio canalizado. O termo “canalizado”, em nossa língua, pode dar uma impressão falsa, de confusão com outros tipos de obras nos rios ou riachos, geralmente feitas quando estes atravessam cidades. Seria melhor, talvez, que os chamássemos de rios represados. Se as barragens são móveis, o rio volta a ser de corrente livre durante as cheias.

Com a canalização, desaparecem as limitações de vazão mínima e declividade.

Pode-se transformar um rio de pequeno porte ou encachoeirado em uma excelente hidrovia,abrindo, assim, novas áreas à navegação. Nos rios já naturalmente navegáveis, consegue-se um salto nas condições de navegabilidade. De certo modo, o rio canalizado pode ser comparado com a grande hidrovia que é o oceano.

Na via marítima, as limitações de largura e profundidade do canal se encontram, em geral, no acesso aos portos e terminais; nos rios canalizados tais restrições, normalmente, se situam nas proximidades do pédas barragens e eclusas, ou outras obras de transposição.

A velocidade das águas fica reduzida a valores ínfimos nos sucessivos lagos que se formam, interligados por eclusas ou elevadores de navios.

No Brasil, o melhor exemplo de rio canalizado é a hidrovia Tietê–Paraná, com as barragens e eclusas de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava e Três Irmãos, no Rio Tietê; e de Jupiá e Porto Primavera, no Rio Paraná, que permite a navegação até a hidrelétrica de Itaipu.

Eclusas

É processo utilizado e conhecido no Brasil há bastante tempo, tendo sido empregado em vários casos. Embora sua concepção seja antiga, nos últimos decênios as eclusas foram objeto de numerosos melhoramentos. Reduziram-se os custos de construção e, principalmente, a duração da eclusagem, que representa perda de tempo para as embarcações.

O custo de uma eclusa torna-se proibitivo quando ela ultrapassa a altura ideal para a transposição, que é de 25 metros. Acima deste valor é preferível prever uma sériede eclusas (embora os barcos venham a perder muito tempo), ou outro processo de transposição.

Elevadores de embarcações

Quando o ascensor é vertical, denomina-se elevador de embarcações. O elevador é constituído por uma cuba, em forma de paralelepípedo, munida de partes móveis nas duas extremidades, para possibilitar o acesso das embarcações. A cuba é mantida cheia de água, para garantir a flutuação das embarcações e, uma vez a embarcação no seu interior, a mesma é elevada ou abaixada, permitindo a transposição dos barcos de um nível a outro. O movimento vertical da cuba é assegurado por cabos e contrapesos,ou por flutuadores cilíndricos com eixo vertical.

Plano inclinado

Quando o ascensor efetua a sua trajetória em declive, chama-se plano inclinado.O plano inclinado também é constituído por uma cuba, que se move percorrendo uma trajetória inclinada. O movimento pode ser longitudinal, segundo o eixo da embarcação, ou perpendicularmente. No primeiro caso, o plano inclinado é denominado “longitudinal”; no segundo, “transversal”. A vantagem do plano inclinado transversal é que as oscilações no plano d’água são menores e a posição de parada, nas extremidades, é mais fácil. Por outro lado, o canal de acesso, em sua parte superior é, em geral,muito oneroso.

Rampa líquida (“Pente d’eau”)

É um processo novo. A cuba móvel e os equipamentos mecânicos, muito onerosos, são substituídos por um canal inclinado, onde a embarcação circula em um prisma de água, empurrada por um veículo sobre pneumáticos. A rampa líquida assegura a continuidade da hidrovia, não sendo mais necessário a embarcação deixar o canal para entrar numa cuba.

Assim, a rampa líquida consiste em um canal de seção uniforme, com declividadeque pode alcançar até 5%, no qual uma comporta móvel desloca um prisma de água ondeflutua a embarcação. Quanto ao custo, especialistas consideram que, acima de 20 metros de desnível, a rampa líquida é mais vantajosa que a eclusa, abrindo novas perspectivas para canalização de rios e interligação de bacias.

Para canalização do rio Mosela, afluente do Reno, na extensão de 270 km, vencendo um desnível de 90 metros, foram construídas 14 barragens, cada uma com usina elétrica, uma pequena eclusa para embarcações de recreio, escada de peixe, uma rampa líquida para barcos de esporte e a eclusa principal, medindo 170 m x 12 m x 3,5 m. Posteriormente, a canalização prosseguiu para montante, em mais 70 km.

A impossibilidade de inundação de grandes áreas na Europa, com exceção da Rússia, obriga a um grande número de barragens, de alturas reduzidas. No Mosela, por exemplo,o espaçamento médio entre as barragens é de apenas 20 km. Já no Tennessee, a distância média entre as barragens é de 140 km.

No Tietê, nas barragens de Barra Bonita, Bariri eIbitinga, os remansos medem, respectivamente: 140, 60 e 70 km. Em Três Marias o remanso alcança 150 km; em Ilha Solteira, 180 km; e em Boa Esperança, no Parnaíba, 150 km.

Canais

Os canais podem ser definidos como vias navegáveis interiores completamente artificiais, em oposição às vias navegáveis naturais.

Há duas classes principais de canais: os canais laterais e os canais de partilha. Os canais laterais são usados quando o melhoramento de um trecho do rio é de tal modo difícil ou oneroso que se torna preferível construir lateralmente um canal inteiramente artificial, que pode ser dividido em váriosplanos d’água, ligados por eclusas ou elevadores. Os canais de partilha(ou canais de ponto de partilha) são os de interligação de hidrovias (ou de baciashidrográficas). O canal Pereira Barreto, interligando o rio Tietê com o rio Paraná a montante da barragem de Ilha Solteira, constitui um exemplo deste tipo de canal. O canal doNorte é outro exemplo de canal de partilha, atravessando dois divisores de água. O rio Somme, entre os dois, passa sob o canal, por meio de um sifão.

Há cerca de 10 anos foi inaugurado o Canal Reno–Meno–Danúbio, orgulho da engenharia européia e exemplo notável de canal de interligação de bacias. O canal possibilitou a integração do Mar do Norte ao Mar Negro, beneficiando oito países da Europa. A integração dessas bacias demandou a construção de uma série de barragens e eclusas, e incorporou os conceitos de uso múltiplo dos recursos hídricos (inclusive como economizadores de água).

TRABALHOS DE MELHORAMENTO NOS RIOS DECORRENTE LIVRE

Além da cartografia náutica, do balizamento e do sistema de divulgação do nível dorio, que abordaremos adiante, torna-se oportuno comentar alguns detalhes dos seguintes trabalhos, que podem ser executados no leito dos rios de corrente livre para melhorar suas condições naturais de navegabilidade:

Limpeza do leito (retirada de troncos e árvores caídas)

Dragagem

Derrocamento

Correção de traçado, fechamento de falsos braços; e

Fixação de margens.

A retirada de troncos, árvores caídas e galhos semi-enterrados no leito é,sem dúvida, trabalho preliminar de grande utilidade, pois esses obstáculos constituem sérios perigos para as embarcações. É preciso considerar, entretanto, que, em muitos de nossos rios, essa tarefa será inócuA.

Em grande número de rios, principalmente da Amazônia, há uma verdadeira floresta enterrada, em camadas superpostas, que vão aparecendo à proporção que se retiram as primeiras. Além disso, a instabilidade das margens e as mudanças contínuas do leito, às vezes repentinas, como as decorrentes das “terras caídas”, põem a perder trabalhos penosos e caros. Algo, porém, se pode fazer neste setor, em rios onde as condições são diferentes. Em algumas hidrovias, por exemplo, é necessário realizar periodicamente a remoção de balseiros, camalotes, aguapés e outras plantas aquáticas que descem os rios, concentrando-se em determinados locais e formando grandes ilhas flutuantes, que chegam a obstruir completamente a via navegável.

A dragagem dos baixios tem que ser feita periodicamente, pois, após cada enchente, ou simples repiquete, ocorrerão variações, podendo-se restaurar completamente o primitivo perfil do fundo. No item anterior, na parte referente aos processos gerais de melhoramentos de rios, já falamos sobre dragagem.

Apenas acrescentaremos que os serviços de dragagem terão que ser realizados em poucos meses do ano (3 ou 4 meses), pois só adianta iniciá-los depois de passada a enchente, e devem estar concluídos antes do rigor da estiagem, exigindo, portanto, numerosos equipamento.

O derrocamento, via de regra, só dá bons resultados onde não houver forte declividade, característica das corredeiras. Simples “travessões” ou “empedrados”, com pequenos desníveis, podem, entretanto, ser consideravelmente melhorados. Cada caso, então, exige levantamentos e estudos prévios, sem o que se corre o risco de gastar dinheiro sem proveito, ou até com efeitos negativos. O uso de explosivos está praticamentec ondenado para serviços dessa natureza. O derrocamento deve ser executado por percussão, com equipamento adequado.

As técnicas de melhoramento acima descritas são denominadas de melhoramentos menores, ou melhoramentos gerais, e têm o propósito de facilitar as condições naturais de navegação ao longo de determinada hidrovia, sem, porém, a preocupação dese criarem novas condições de navegabilidade, para o uso de novos tipos de embarcações.

Por outro lado, as técnicas de melhoramentos maiores pressupõem trabalhos de grande vulto, especialmente quando praticadas em toda a extensão da hidrovia.

A correção do traçado, dando ao curso do rio curvas devidamente concordadas, larguras adequadas e a conseqüente fixação das margens, constitui um exemplo dessas técnicas.

A modificação do leito original do rio, denominada de regularização ou melhoramento a corrente livre, depende da natureza do leito.

Podem ocorrer duas hipóteses: leitos de natureza rochosa ou leitos de natureza aluvionar.

Leito rochoso

Quando um rio atravessa áreas rochosas, o trabalho de erosão não está muito avançado. Estas áreas são, em geral, constituídas por trechos de grande declividade, denominados de “corredeiras”. Algumas vezes, essas corredeiras estendem-se por dezenas dequilômetros. O leito, conservando uma declividade média razoável, apresenta trechos onde o declive é bem grande. As larguras do leito são, como o relevo em geral, bastante irregulares e dão lugar a grandes variações na velocidade da água.

Essas corredeiras criam obstáculos à navegação.

Os processos de regularização utilizados nesse caso são os seguintes:

Diques de contração lateral, que reduzem a largura do curso d’água, aumentam a profundidade, regularizam os declives superficiais e diminuem o seu valor médio; e

Derrocamento, isto é, o aprofundamento na massa rochosa de um canal de profundidade e largura suficiente.

Normalmente, os dois processos se apresentam associados.

Entretanto, o método seguro para se vencer esses obstáculos é o abandono do leito original do rio e a canalização do curso (elevação do nível mínimo das águas, através de barragens) ou a construção de um canal lateral (criação, numa das margens, de um canal artificial, cuja implantação será, de acordo com o caso, mais ou menos próxima do cursod’água).

Leito aluvionar

Num leito aluvionar, os obstáculos são os baixios que separam dois estirões navegáveis sucessivos. Os baixios e os estirões se sucedem; os baixios são móveis e têm as suas características (altura e extensão) modificadas a cada cheia ou estiagem do rio. Tais baixios constituem verdadeiras barragens naturais, fazendo com que o escoamento se realize de um estirão para o outro, como num vertedouro mais ou menos inundado. Quando dois estirões sucessivos se situam fora do mesmo alinhamento, surge um “passo”, isto é, uma passagem crítica, onde as dificuldades de navegação são, em geral, grandes.

O método de regularização a corrente livre consiste na utilização de várias técnicas para reunir num leito menor as águas baixas, fixar nesse leito a posição dos estirões e, conseqüentemente, a dos baixios, e regular a direção dos baixios, perpendicularmente à margem. Este método é denominado de Girardon, nome do engenheiro francês que o utilizou no Ródano, há cerca de 1 século, retificando-o em plano e em perfil e estabilizando o seu leito. Sua aplicação exige um conhecimento muito detalhado do rio.

Este método foi, também, empregado no Reno, no Elba, no Loire e, mais recentemente, no Mississipi. Em todos os casos, entretanto, os trabalhos de regularização não trouxeram os resultados esperados. Assim, a tendência é abandonar esse tipo de melhoramento em favor da canalização do rio, considerando que sua eficiência é limitada, seu caráter é sazonal, a duração das obras é longa e, finalmente, o custo total é, em geral, excessivo, ante os resultados obtidos.

Alguns trabalhos úteis, todavia, podem ser executados nesse sentido, em determinados rios brasileiros, como o fechamento de braços falsos, cortes para redução da sinuosidade, etc. Todas essas obras, estando sujeitas à ação destruidora das águas, terão que ser conservadas. Qualquer descuido pode pôr a perder trabalhos de vulto.

Além disso, esses trabalhos, pela suas dificuldades, pela sua natureza (obrigando amanutenção permanente) e pelo seu custo, só devem ser realizados quando o tráfego fluvial exibir números que os justifiquem. Naturalmente que motivos de outra espécie, como o interesse e a segurança nacionais, podem recomendar, em casos especiais, a sua antecipação.

Aproveitamento Múltiplo das Águas

Em toda infra-estrutura de transporte, a via navegável apresenta características verdadeiramente polivalentes. Além de ser um instrumento de transporte econômico, ela é, por suas características específicas, um ganho suplementar na adoção de uma política de aproveitamento múltiplo dos cursos d’água e um fator determinante para o desenvolvimento de atividades industriais, agrícolas, turísticas e de urbanização e saneamento.

A necessidade que tem tido o homem, nos últimos decênios, de captar todas asfontes de energia hidráulica disponíveis, para atender à demanda sempre crescente de energia elétrica; a necessidade de acumular e economizar água, para fins domésticos, industriais e de irrigação, e a de diminuir as possibilidades e os efeitos de inundações, constituem o grande trunfo para melhorar as condições de navegabilidade das hidrovias e para a sua extensão para novas áreas. O aproveitamento múltiplo dos rios é hoje, assim, executado em larga escala e, quase sempre, a navegação não é esquecida ou desprezada, nos países mais adiantados.

Fonte: www.mar.mil.br/pt.scribd.com/en.wikipedia.org