Parapente

O esporte

Parapente é o nome francês.

Paraglider é o nome inglês.

Paragliding significa, em inglês, o ato de voar de paraglider.

Portanto, paraglider é o brinquedo e paragliding, a brincadeira.

Parapente

Atualmente, mais de 100 mil pessoas praticam o esporte em todo o mundo. No Brasil, o Paraglider existe há aproximadamente 12 anos e conta com cerca de 3000 adeptos.

Os primeiros campeonatos começaram a surgir no país em 1991 e os principais eventos são o Campeonato Brasileiro e os campeonatos estaduais, além de eventos paralelos e etapas do PWC (Paraglider World Cup).

Atenção: Paragliding é um esporte potencialmente perigoso. Sua prática exige normas rígidas de segurança.

Antes de voar, você deve seguir um curso teórico e prático com instrutores registrados no Departamento de Aviação Civil.

Dicas para decolar um Parapente

Parapente

Saber decolar é a capacidade adquirida por aprendizagem que nos permite inflar, controlar a asa e sair a voar em condições variadas, com um máximo de êxito.

Atingir esta capacidade é o objetivo do trabalho que a seguir se descreve e não apenas saber decolar com certas condições.

A decolagem envolve a integração de várias destrezas; um conjunto de variáveis: piloto, asa, terreno, condições de vôo. Só uma aprendizagem sólida permitirá lidar com sucesso com grande variedade de situações.

Se bem que para atividades individuais, o método global tem geralmente maior rendimento para os principiantes; considerando que a aprendizagem do controle cruzado da asa, pelos manobradores é uma destreza de grande exigência de coordenação motora, na maioria os casos geradora de patamares demasiado longos e por isso desmotivadores; que no método analítico esses mesmos patamares aparecem no momento em que se associam as diversas partes; proponho-me a utilizar o método global-analítico-global e para isso, dividi o inflado em cinco fases bem distintas que serão trabalhadas ora no seu conjunto, ora separadamente.

O Inflado de costas cruzado

Breves noções teóricas e preparação de material
Pré inflado
O levantar a asa até que esteja a voar
A manipulação fina e controlo da asa

A corrida e decolagem

Primeira fase: Preparação do material

Serão abordados os seguintes tópicos:

Breves noções de aerodinâmica, (porque e como voam as asas).
Avaliação da velocidade e direção do vento (em térmica, a direção dominante).
A nomenclatura da asa de parapente.
Colocação da asa no chão o que implica a escolha do melhor local (longe de rotores e o local mais limpo possível)
Abertura da asa perpendicularmente ao vento e extensão dos suspensores (tendo o cuidado, sobretudo se estiver vento forte, de o mais cedo possível, colocar as linhas sobre o bordo de fuga, para que o vento entre o menos possível, por baixo da asa). É importantíssimo puxar os freios, para que dê à asa a forma de ferradura.

Revisão do material:

Todos os pilotos de parapente deverão fazer uma inspeção do material regularmente, sobretudo depois de vôos longos ou de viagens e verificar se:

Há algum problema nas linhas ou dos tirantes
Há algum nó ou dano nos freios ou cintas do freio
Estão os batoques nos fixadores sem estarem torcidos
Há danos nos linhas
Há danos nos ilhós da asa
Há porosidade ou dano no tecido

Esta inspeção vai permitir separar e preparar todos as linhas, tirante por tirante, não esquecendo de separar os freios.

Prisão dos tirantes aos mosquetões da cadeira (tendo em atenção a que os tirantes estejam corretamente colocados . Uma maneira de controlar a colocação correta dos tirantes é pegar na cadeira, pelo entre-pernas, tendo o tirante “A” de ficar em cima)

Colocação o capacete.

Colocação da cadeira, o que implica criar o hábito de apertar primeiro o entre-pernas, depois o ventral e por fim os cruzados ou a triangulação, se os houver.

É importante desenvolver e intensificar um ritual para apertar a cadeira: pernas, ventral, cruzados e verificar novamente o que se acabou de fazer.

Regular a cadeira é fundamental no comportamento da asa. Apertada ela perde maneabilidade em proveito de uma maior estabilidade. Frouxa pode tornar instável a asa mais segura. É preciso escolher a cadeira em função do nível de experiência que se tem, do mais seguro (pontos de fixação altos e cruzados) ao de maior rendimento (pontos baixos).

E regulá-la em função das condições: há turbulência? – Posição sentado, cintas bem apertadas nos ombros, rins e ventral para fazer corpo com a asa e limitar os desequilíbrios. No que respeita ao ventral deve ser respeitada a norma proposta pelo construtor para cada asa.

Demonstração do inflado cruzado, na sua forma global

Demonstrar

Na aprendizagem motora complexa, a imagem visual é fundamental, por isso se recorre à demonstração dessa habilidade.

Na demonstração, devem salientar-se os pontos mais importantes mas por forma a dar a possibilidade de ver o maior número possível de pormenores. O ritmo da demonstração deve ser mais lento do que o ritmo da prática real.

Segunda fase: Pré-inflado

A primeira destreza motora a ser trabalhada é o pré-inflado e por isso deveremos, uma vez mais, demonstrar o que pretendemos:

Escolher um lado de rotação, pegar em todas o tirante do lado contrário à rotação e passá-las por cima da cabeça ficando voltado para a asa.
Centrar-se bem em relação ao vento e à asa.
Efetuar um pré-inflado permitindo que a asa assuma naturalmente a direção e a colocação correta.
Aproximar-se um pouco da asa e puxar novamente os freios para que a asa comece a voar pelo centro (forma de ferradura).
A rotação e o pré-inflado deverão ser trabalhados separadamente, mas sempre que possível integrados na fase seguinte.

Terceira fase: Inflado

Pensar no que vai fazer antes de agir, ser preciso e calmo. A ação sobre os comandos deve ser suave antecipando sempre a tendência do movimento da asa.
Levantar a asa do chão acompanhando os tirantes para cima, ao mesmo tempo que se recua um ou dois passos. Isto vai facilitar o inflado da asa. A tração deverá ser bem simétrica, partindo já com as linhas bem esticados.
Permitir a asa voar.
O momento de travar a asa depende da força do vento. Com vento fraco o uso prematuro do freio leva geralmente ao insucesso, porque não deixa a asa chegar a cima da sua cabeça e começar a voar. Se está vento mais forte e a asa sobe muito rápido, é necessário ter em conta a inércia, antecipando um pouco o freio.
Seja como for, a asa tem de ficar a voar.

Quarta Fase: Controlo da asa inflada

Colocarmo-nos debaixo da asa. Se o vento for fraco ou não estivermos bem centrados, a asa poderá não subir simetricamente. É necessário sentir o mais cedo possível essa assimetria e compensá-la, mantendo-a, sempre com pressão, andando muito para trás e um pouco para o lado para o qual a asa cai (simulando, assim, a força da gravidade), fazendo atuar o comando da mão do mesmo lado apenas até ao mais pequeno sintoma de eficácia, pois só assim os freios não atuarão demasiado. Quando voamos o peso e a força da gravidade, naturalmente, assim nos colocam.
É necessário antecipar o comportamento da asa para a poder corrigir em tempo útil. No futuro valorizaremos isto.
Temporizar sempre que o vento for suficientemente forte – é um excelente hábito ficar um pouco parado a controlar a asa, isto vai dar precisão e confiança. Façamo-lo sempre que pudermos.

Quinta fase: Rotação, corrida e decolagem

Rodar mantendo a asa com pressão. Escolher o tempo certo e o pé correto é muito importante, ao caminhar para a retaguarda e rodar, é o pé da frente que deverá atacar o chão para continuar a marcha (vento mais forte) ou a corrida (vento mais fraco).
No momento da rotação, em geral, deve-se travar a asa e manter-lhe a carga baixando o tronco (nariz para baixo).
Acelerar: quando decidimos decolar, deixamos acelerar a asa e o passo progressivamente. Não se deve forçar a asa, deve-se aumentar a velocidade até decolar com um ligeiro toque de freio (pode ir até à posição de velocidade mínima) – a percentagem de freio depende da velocidade do vento.
Uma vez travada a asa não se deve largar o freio de imediato, pois daí advém uma picada e normalmente, se a inclinação do terreno não for grande, um toque no chão que poderá abortar o vôo, por isso não se sentar na cadeira sem estar com os pés no ar e suficientemente afastados do relevo.

Voe Parapente com Segurança

Parapente

Voar de Parapente é uma das maiores sensações que um ser humano pode experimentar. Contudo, a prática do vôo desportivo de Parapente, assim como o vôo de qualquer outra aeronave, motorizada ou não, necessita de aprimoramento contínuo para gerenciamento dos riscos que são inerentes ao esporte.

Se você pretende ser um piloto desportista, torna-se essencial ter um perfeito entendimento dos riscos e dos perigos envolvidos na prática do vôo livre de parapente.

A chave para que voemos de maneira segura é estar sempre preparado para gerenciar de maneira eficaz todos os riscos envolvidos, aliado a uma boa dose de cuidado! Treinamento prático e formação conceitual apropriados irão contribuir para o aprimoramento da habilidade e do perfil que o tornarão um piloto consciente e seguro!

Treinamento

O Brasil conta hoje com um bom sistema para a formação e nivelamento de pilotos desportistas, sistema este estabelecido pela Associação Brasileira de Vôo Livre – ABVL.

O treinamento inicial oferecido pela maioria dos instrutores habilitados pela ABVL, irá instruir o aluno até que este atinja o nível I, Piloto Novato, e antes de entregar-lhe um Parapente, os instrutores deverão, também, prepará-lo para a prova de Piloto de Parapente N1 (esta prova pode ser feita na maioria das Associações Regionais – AVLRJ, no Rio de Janeiro).

A partir de então, tendo sido aprovado na prova com nota igual ou superior a 7, é chegada a hora, para a maioria dos novatos, de começar a voar por conta própria!

Porém, sugerimos como parte da filosofia do aprimoramento contínuo, que os novos pilotos tenham sempre em mente fazer outros cursos e clínicas avançados, pois lembre-se: “A situação mais perigosa em nosso esporte reside no fato do quanto é fácil aprender-se a voar de parapente”!!

As pessoas aprendem tão rápido que não é pouco comum vermos pilotos pensando que “já sabem muito”, muito mais do que eles realmente conhecem!

Importante: Outro fato extremamente importante, talvez até mais importante do que se ter um bom treinamento, é conhecer seus próprios limites e manter sempre uma postura de cautela e respeito às forças da natureza!

Ao longo dos anos que temos de contato com o esporte, uma constante que pudemos observar nos relatos sobre acidentes é o fato de que os pilotos, normalmente, se colocam em situações de alto risco porque “eles não souberam fazer a correta avaliação das condições do vôo”. Leia vários livros, faça muitas perguntas e sempre observe, procure e identifique os perigos aos quais você deverá estar atento!!!

Mantendo seu vôo seguro!

Como mencionado desde o início, para voar de maneira segura, é necessário gerenciar-se os riscos de forma apropriada!

Procure um bom treinamento: Uma boa instrução irá ensiná-lo mais do que simples questões básicas e gerenciamento de riscos. Se você está ansioso, apressado por começar a voar, comece por “pegar leve” e “desacelere” um pouco.

Os métodos de formação e nivelamento de pilotos são apenas um guia para orientá-lo durante as várias etapas de sua carreira desportista. Um bom treinamento irá ajudá-lo a galgar os vários níveis (I a IV e Master), porém, um bom instrutor deverá ter mais do que simplesmente “níveis a galgar” em mente. As verdadeiras habilidades são adquiridas com o tempo e com abordagens de longo prazo.

Lembre-se: aperfeiçoamento continuo é o que ajuda a distinguir bons pilotos dos pilotos de ponta!

Bons instrutores apenas segurarão o avanço de seus alunos quando eles tiverem evidências de que os alunos precisam ser seguros para progredir de forma consistente. Eles, instrutores, estarão procurando observar com que haja sólido entendimento e desenvolvimento das habilidades necessárias ao gerenciamento de uma pilotagem segura.

Não voe se a condição estiver muito forte: A maioria dos Parapentes de hoje em dia pode voar com velocidades máximas em torno de 45Km/hr. Isto significa dizer que a velocidade máxima que se deveria estar voando é de 30Km/hr (isto se aplica a pilotos de qualquer nível!)

Voando na Costa, você precisa estar atento ao fato de que ventos de 30Km/hr em uma encosta ou falésia, de frente para o Mar, podem facilmente chegar a 40Km/hr ao ganhar-se, apenas, 30 metros de altura. Em seus primeiros vôos de “Lift” (vôos em que se é sustentado pelos ventos que batem e atravessam uma elevação) seja na Costa, ou em condições suaves de “soaring” no interior, procure manter-se sempre no lado que tenha os ventos mais suaves!

Voando nas Montanhas, os ventos podem ser ainda mais críticos e normalmente são acompanhados de turbulência. As condições de ventos a partir de 25Km/hr devem ser voados apenas por pilotos avançados (pelo menos, nível II).

Conheça o seu site: Se você estiver voando em um novo “site”, peça aos pilotos locais informações gerais sobre as condições, (por exemplo, meteorológicas).

Nunca voe em um novo local sem obter e entender primeiro, as condições do vôo. Informe aos pilotos da região qual é a sua experiência e habilidade e peça sugestões sobre o vôo local. Para início de conversa, os pilotos irão respeitá-lo mais e, em segundo lugar, eles irão lhe prover com uma grande quantidade de informações que lhe permitirão planejar um vôo seguro.

Cuidados com a Manutenção do seu equipamento: É altamente recomendável ter o seu equipamento inspecionado, no mínimo, uma vez ao ano pelo seu instrutor ou distribuidor. Eles poderão checar as linhas (encolhimento ou alongamento anormais, desgastes naturais de uso, etc.) a porosidade do tecido, entre outros cheques gerais. Ainda, o pará-quedas de emergência necessita ser redobrado, no mínimo, anualmente.

Parapente – Paraglider

O Parapente, também conhecido como Paraglider nos países de língua inglesa, surgiu inicialmente na Europa e era praticado por alpinistas que após escalar as montanhas utilizavam o equipamento para descê-las voando.

No início os parapentes ainda eram experimentais e o seu uso se resumia a pequenos vôos. Nos dias de hoje, inúmeras fábricas surgiram no mundo inteiro e os projetos têm evoluído cada vez mais, proporcionando vôos cada vez mais seguros e mais longos.

No Brasil, o primeiro vôo de Parapente que se tem registro aconteceu em 1988, no Rio de Janeiro, onde dois suíços decolaram da rampa da Pedra Bonita que já era utilizada por praticantes de asa-delta. A novidade atraiu a atenção de alguns cariocas que tinham em comum o fascínio pelo vôo-livre. Assim se formou o primeiro grupo de pilotos brasileiros.

O vôo, que naquela época durava poucos minutos, às vezes provocava momentos de tensão, pois o planeio dos parapentes algumas vezes não permitia ao piloto chegar na praia, o que o obrigava a procurar um lugar para pousar no meio do caminho.

Atualmente o planeio dos parapentes chega a ultrapassar a razão de11/1 (para cada 11 metros voados para frente 1 metro de altitude é perdido). Graças à evolução da tecnologia os vôos de distância têm se tornado cada vez mais freqüentes, iniciando uma corrida pela quebra dos recordes mundiais.

O recorde de distância livre em um parapente é de 461,8 Km, e foi conquistado pelos Brasileiros Marcelo Prieto, Rafael Saladini e Frank Brown em 2007. a SOL Paragliders empresa Brasileira e seus pilotos escreveram um capítulo na história do vôo livre mundial: Quebra depois de 5 anos do mais importante recorde mundial da modalidade e de forma tripla.

O brasileiro Frank Brown, que detém o recorde sul-americano de distância livre de 337 Km, foi o vice-campeão da última edição do Campeonato Mundial de Parapente que foi realizado em Portugal. Esta foi a melhor colocação já conquistada por um brasileiro, o que vem influenciando positivamente o crescente nível técnico dos pilotos no país.

A última grande conquista no esporte veio com a vitória sobre a França na disputa para sediar o Campeonato Mundial de 2005. É a segunda vez que um país não europeu recebe o evento, o primeiro país não europeu foi o Japão.

O campeonato que será realizado em Governador Valadares é composto por provas de distância a partir de um percurso pré-definido.

O piloto deve seguir uma rota sobrevoando algumas cidades até pousar no goal (linha de chegada). Durante os meses de janeiro a março é possível voar mais de 100 Km nos melhores dias em Valadares.

Considerado por seus praticantes como um esporte de aventura, o Parapente reúne pessoas movidas pela mesma emoção: o prazer de voar. Não há um estereótipo bem definido que caracterize um piloto de parapente, pessoas de diferentes classes sociais, formação cultural e condicionamento físico, dividem as rampas do país como se fosse uma grande família. A camaradagem e o bom humor são facilmente encontrados no meio.

É comum a procura pelo esporte por pessoas que desejam fugir do dia-a-dia estressante das grandes cidades.

Como costumam dizer os pilotos: “nada como começar a semana após um final de semana voando”.

Equipamentos do Parapente

Parapente

Equipamento Básico

Velame: Vela de nylon rip-stop que constitui a asa propriamente dita. O velame do parapente é constituída pelo EXTRADORSO (superfície superior da asa) e INTRADORSO (superfície inferior da asa). É normalmente confeccionada em tecido de nylon, mas atualmente vem-se utilizando novos materiais, cada vez mais resistentes.
Mosquetões: São dispositivos metálicos, com uma rosca ou outro tipo de engate, que se utilizam para unir os suspensores com as bandas, as bandas com a selete, ou ligar o acelerador. Existem vários tipos e modelos, e também são utilizados em outros desportos como o alpinismo.
Cadeira ou Selete (Arnês): Cadeira onde o voador vai sentado. Composta por várias cintas e uma superfície de tecido, é o elemento em forma de assento onde o piloto se instala. É uma cadeira construída com tecido tipo Cordura® e cosida com fios de poliéster, que além disso conta com mosquetões, variados tipos de proteções (rígidas, airbag), um abrigo para o pára-quedas de emergência, cinta ventral, perneiras e várias modos para ajustar a posição (desde perfeitamente erguido a semi-deitado). Existe uma quantidade muito importante de modelos, que se diferenciam em termos de segurança, comodidade e qualidade.
Paraquedas de Emergência: Para ser acionado em emergências. É um pára-quedas, de superfície simples, com forma similar a uma semi-esfera. As suas dimensões reduzidas permitem que fique acoplado à cadeira. Como o próprio nome indica, serve para uma utilização de emergência, em caso de perca das faculdades de voo do parapente.
Capacete: Proteção para pequenos tombos na decolagem ou no pouso.

Eletrônicos

Anemômetro: É o aparelho que mede a velocidade do vento.

Rádio VHF 2m: É o aparelho através do qual se faz a cominucação. É muito importante para a segurança e fundamental em vôo de distância. Praticamente obrigatótio nos vôos dedistância e em campeonatos.

Variômetro (Instrumento que indica a altitude do vôo assim como a variação positiva ou negativa de deslocamento vertical:

Indica se você está subindo ou descendo.) Alguns modelos trazem também um indicador de velocidade com relação ao ar, além de alarmes de stall, conexão com o GPS e conexão com computadores.

Aparelho que indica a variação da altitude ou velocidade vertical, que apita no caso de subida em ascendente e em descendente. Atualmente quase todos se podem ligar a uma sonda anemómetro.

Faz o registo em gráfico num computador, garantindo que o vôo foi feito num determinado tipo de aeronave; também faz o registo da taxa de queda (máxima e mínima), faz um gráfico de altitude, regista a hora de saída, o tempo total de vôo, a hora de chegada e pode ainda estar ligado a um GPS para dar mais informações. Para a homologação de recordes o seu uso é obrigatório. Alguns modelos mais sofisticados tem o GPS integrado, dando informações adicionais para os interessados em campeonatos e vôo de cross-country.

GPS (Global Positioning System): Aparelho ligado a um sistema de satélite que fornece a posição, velocidade, altitude e muitas mais informações, que permitem aprofundar o conhecimento geográfico. Obrigatório o uso em campeonatos. O Sistema de Posicionamento Global – GPS é utilizado para indicar ao piloto praticante de cross country qual é sua posição em coordenadas: latitude e longitude. Indica também a velocidade do piloto com relação ao solo, que na maioria das vezes é diferente da velocidade com relação ao ar.

Acessorios

Capacete: Deverá ter sido desenhado para parapente e deve estar homologado. Atualmente existem capacetes em carbono, muito leves. É um elemento fundamental na segurança – deverá ser a primeira coisa a pôr e a última a tirar.
Botas: Proteção do tornozelo e do pé, em caso de aproximação mais forte no pouso ou irregularidade do terreno. É o primeito equipamento a ser comprado logo nas primeiras aulas no morrinho.
Macacão ou Roupa de de Vôo: Serve para proteger do frio em altas altitudes e também para proteger a pele caso ocorra algum tombo na decolagem ou no pouso. Funciona como corta-vento e deve ser mais quente em vôo de montanha (a temperatura desce cerca de 0.8º por cada 100m de subida).
Luvas: Proteção das mãos, face ao frio, ao terreno e aos suspensores. Servem para proteger do frio em altas altitudes e também para facilitar uma manobra conhecida como “orelha”.
Óculos: Proteção da vista, face ao sol, poeiras ou insetos.

Fonte: 360graus.terra.com.br/revoar.sites.uol.com.br/www.mendozaparapente.com.ar

Parapente

A história do parapente

Apesar da divergência quanto ao exato momento do surgimento do parapente (ou paraglider em inglês) as pesquisas apontam o ano de 1965, quando o então pára-quedista americano e engenheiro em aerodinâmica David Barish, envolvido no projto Apollo, desenvolveu uma espécie de parapente para o retorno de cápsulas espaciais à terra.

No ano seguinte foram realizados alguns vôos de testes, porém este era um projeto muito ambicioso para a época, o que perdurou até 1973, quando surge o primeiro manual de vôo livre, o hangliding Manual, baseado nas pesquisas de David Barish, que serviu de referência para os pioneiros e seus primeiros vôos.

Somente em meados dos anos 80, devido ao anseio dos alpinistas europeus em achar uma maneira mais rápida para descer as montanhas, foi que realamente o esporte se desenvolveu. O esporte foi trazido ao Brasil pelo suíço Jerome Saunier em 1985 que fez o primeiro vôo de parapente decolando da pedra bonita, no Rio de Janeiro.

Naquele periodo os vôos de parapente ainda eram restritos a pequenas distâncias, mas com o avanço da tecnologia, tanto na parte aerodinâmica quanto na descoberta de novos materiais, hoje é possível fazer vôos de centenas de quilômetros, como exemplo temos o recorde mundial batido em 14/11/2007, por três Brasileiros – Frank Brow, Rafael Monteiro Saladini e Marcelo Prieto – com 461,6 km, decolando às 07h25min de Quixadá no Ceará e pousando em Luzilândia no Piaui por volta das 17h25min.

O equipamento

Descrever a sensação do vôo livre é uma tarefa quase que impossível; a liberdade, a conquista, o superar limites são sentimentos que são levados ao extremo por este esporte.

Voar tornou-se parte da minha vida, das minhas necessidades, minha válvula de escape.

Dizem que se Deus quisesse que voássemos nos teria dado asas, mas acredito que ele fez melhor, nos deu inteligência para criá-las. Convido a todos a realizar um vôo, e, aí sim, entenderão o meu ponto de vista.

Basicamente o equipamento é composto de uma asa (ou vela, parapente), uma cadeirinha (selete), pára-quedas reserva, capacete. Como equipamentos auxiliares são urtilizados macacão de vôo, luvas, botas, óculos escuros, variômetro (indica a autitude de vôo, bem como emite sinais sonoros para orientar o piloto quando voando em térmicas), GPS (equipamento de posicionamento global), bússola, cantil (camelback), etc.

Onde voar

Hoje no Brasil existem inúmeras rampas de vôo catalogadas nos mais diversos estados do país facilmente encontradas em sites de pesquisa da internet, onde são encontradas características como acesso, quadrante de vôo, melhor época do ano, recorde de distância, coordenadas geográficas, etc.

Apesar de nosso senso comum nos levar a idéia de que quanto maior a altura da rampa melhor será o vôo, na prática essa não é a regra geral.

Várias condições podem influenciar para que a rampa seja ou não um excelente ponto de partida de vôo, tais como: acesso, estar com a área de decolagem voltada para o norte magnético de onde provém os ventos com as melhores características, área de pouso, condições da região em produzir térmicas, etc.

Segurança

Antes de iniciar qualquer esporte radical ou que envolva maior segurança procure pessoas habilitadas que irão lhe esclarecer sobre todas as suas dúvidas e curiosidades.

Com o parapente não é diferente, antes de iniciar no esporte procure um piloto habilitado, faça um vôo duplo e descubra o verdadeiro espírito do vôo livre, estando certo de que realmente quer entrar para esse fascinante mundo procure um instrutor habilitado e faça o curso sem correr riscos.

Assim é o mundo do vôo livre, que irá lhe proporcionar imagens e sensações nunca então esperimentadas, modificando em tudo a sua vida, aguçando todos os sentidos, capacidade de raciocínio, aumento da confiança, controle emocional, etc.

Como dizemos na nossa tribo: BOM VÔO !!!

Fabiano Magalhães Baddini

Fonte: www.esportere.com.br

Parapente

Parapente – aspectos de segurança

Parapente

Quarteto de segurança

Meteorologia – Devemos voar apenas quando o tempo está dentro das nossas limitações de controle do voo. Decolar apenas para acompanhar outros pilotos, talvez um amigo da escolinha de voo é bobagem e arriscado, o tempo de voo dele (horas e número de voos) pode ser diferente e a experiência também será.
Equipamento – Nossos alunos são encorajados a cuidar e examinar seu equipamento periodicamente e apenas adquirir e voar em asas com certificação adequada ao seu nível de experiência.
Habilidade – Devemos nos limitar a decolar com condição e equipamento para os quais estamos preparados, jamais pulando etapas de aprendizado e na medida em que acumulamos voos e horas de voo ampliamos nossa capacidade de controle e ficamos seguros para voar em condições mais exigentes que requerem maior habilidade e respostas mais rápidas.
Atitude – Para voar com segurança nunca podemos relaxar: nunca! Por mais experientes que estejamos e por mais tranquila que seja a condição, a atitude do piloto continua sendo a melhor barreira contra acidentes e é primeira causa também.

Para-quedas reserva

É somente bem no ínicio do treinamento que o reserva pode ser dispensado, assim que o aluno sobe o morrinho um pouco o reserva deve estar presente e uma aulinha sobre seu uso precisa ser ministrada. Já vi alunos treinando realmente baixo, apenas decolando e pousando em menos de um minuto (30 segundos ou menos até) e de repente um deles ser subitamente puxado por uma térmica e ir realmente bem alto em pouco tempo. É gostoso, é bacana, é uma experiência fantástica é melhor ainda saber que não falta nada no seu equipamento nessa hora – nem no seu treinamento.

Classificação LFT

A nova sigla LFT substituiu a DHV mantendo inalterados os critérios de classificação que consistem em submeter o parapente (cada tamanho de cada modelo é testado individualmente) a uma série de situações e observar suas reações.

Faixas de resposta são utilizadas para definir o envelope de cada categoria, por exemplo: quanto é o desvio angular numa fechada assimétrica de 50%; se a vela sai de stall sozinha; qual angulo de avanço/inclinação ao sair de full stall.

LTF 1 – É o chamado parapente de saída de escolinha. Atualmente seu nível de desempenho é tão bom que há pilotos com bastante tempo de voo que simplesmente seguem voando categoria 1 por priorizar a segurança e gostar da docilidade e previsibilidade que apresentam em voo.
LTF 1/2 – Fica entre as categorias 1 e 2 possuindo características das duas sem no entanto ter aderência completa a qualquer delas.
LTF2 – Já é um parapente mais rápido e mais manobrável do que o 1 e 1/2, mas ainda mantêm características de estabilidade e segurança necessários para o piloto que está numa fase de adquirir experiência e portanto não reaje suficientemente rápido para estar seguro num LFT 3.
LTF 2/3 – Fica entre as categorias 2 e 3 possuindo características das duas sem no entanto ter aderência completa a qualquer delas.
LTF 3 – É um parapente de performance e deve ser pilotado apenas por pilotos experientes capazes de comandar com segurança de forma a restabelecer o voo estável.
Open/competição – É uma categoria à parte, os parapentes nesta categoria não são classificados segundo os critérios/parâmetros LFT, ou seja, você deve estar no nível de um piloto de teste para voar num desses. Para competir não é necessário estar voando esta categoria, dependendo da situação um LFT 2 pode ser sair muito bem.

Bandeira indicadora da condição

Verde – Condição considerada segura para pilotos iniciantes.

Condições propícias à prática do voo livre: pilotos com todos os níveis de experiência podem voar.

Ventos SSW a ENE, entre 0 e 15 Km/h, podendo chegar a 30 Km/h nas rajadas
Vento de SW a NE, entre 0 e 10 Km/h, rajadas max 20 Km/h
Teto acima da rampa
Sem proximidade de tempestades (formação de CBs), congestus (com ou sem precipitações), frentes frias ou nuvens mais baixas que a rampa em rápida formação e/ou aproximação.

Amarela – Apenas pilotos experientes podem decolar e tem situações de amarela com vento forte que somente pilotos nível 4 podem decolar.

Condições que exigem máxima cautela para a prática do voo livre.

Ventos de SSw a ENE, entre 15 e 25 Km/h, podendo chegar a 35 Km/h nas rajadas
Vento de SW e NE entre 10 e 15 Km/h, rajadas max, 25 Km/h
Ventos caudais de W e N até 5 Km/jh com frequentes entradas de frente na rampa
Possível presença de turbulências moderadas
Sem proximidade de tempestades (formação de CBs), congestus (com ou sem precipitações), frentes frias ou nuvens mais baixas que a rampa em rápida formação e/ou aproximação
Wind shear moderado e constante na área de pouso principal, sendo recomendável o uso do pouso alternativo mais a frente.

Vermelha – voo proíbido por falta total de condições mínimas de segurança.

Condições críticas e perigosas para prática do voo livre. VOO PROIBIDO.

Ventos com os valores acima do permitido para a bandeira amarela
Teto abaixo da rampa, sem visual com o solo ao nível do mar
Formação de CBs na região e congestus carregados
Possibilidade de fortes turbulências em voo
Entrada de frentes frias.

Nível de habilidade do piloto

Iniciante – está na escolinha e ainda não fez prova nem está decolando da Pedra Bonita.

N1 – Está apto a decolar da Pedra Bonita com bandeira verde e presença do instrutor.
N2 – Piloto experiente que pode decolar em bandeira amarela, exceto vento muito forte.
N3 – Nível específico para competição nacional.
N4 – Mínimo para instrutor e para voo duplo.
N5 – somente para pilotos participantes em campeonatos internacionais

Treinamento em incidentes de voo

Para aqueles pilotos experientes que querem desenvolver mais sua capacidade de lidar com situações críticas e aumentar a intimidade com seu equipamento existem cursos de Simulação de Incidente de Voo (SIV).

Nesses cursos o aluno, orientado pelo instrutor via rádio, realiza uma série de manobras avançadas como wingovers e espirais e provoca intencionalmente aquelas condições para as quais quer se preparar como frontais, stall e espiral.

Para oferecer um nível de segurança a mais esses cursos geralmente são ministrados sobre um lago ou represa e normalmente o programa de treinamento é de alguns dias seguidos e os alunos ficam hospedados perto da área de treinamento.

Fonte: www.westfly.com.br

Parapente

Regras do Parapente

NORMA REGULAMENTAR ABP

Capítulo I – Disposições Gerais

A. A presente norma regulamenta a prática em Parapente no Brasil, segundo o parágrafo primeiro do artigo 01 concomitante o artigo 16 da lei 9615 de 24 de Março de 1998, que institui Normas Gerais sobre o Desporto e dá outras providências, sendo as demais normas aeronáuticas subsidiárias a esta naquilo em que não a contradiz.

B. A presente norma se aplica a todos os alunos, praticantes, instrutores, escolas, sítios de vôo, clubes, empresas promotoras de eventos, federações e associações ou qualquer pessoa direta ou indiretamente envolvida com a prática do Parapente no âmbito da ABP.

C. Fica instituída a obrigatoriedade do uso de cadernetas para o registro dos vôos, sendo que estes deverão ser atestados por praticantes habilitados nível III, IV, instrutores ou observadores.

D. O praticante que preencher os requisitos necessários para a realização de um vôo dentro das regras estabelecidas por esta norma e regulamentos dos sítios de vôo administrados pelas entidades esportivas filiadas à ABP não poderá ser impedido de decolar.

E. A ABP, de acordo com o artigo 1o, § 1o da Lei 9615 de 24 de Março de 1998 e com o artigo 17 do decreto 2574 de 29 de Abril de 1998, aceita as regras internacionais, estabelecidas pela FAI, naquilo em que não contradiz a presente Norma Regulamentar.

F. Fica a critério das associações estaduais, a implantação ou não da caderneta de dobragem de reserva bem como seu controle.

G. Os praticantes são responsáveis pelo estado geral dos seus equipamentos, devendo seguir as exigências dos fabricantes quanto ao seu uso e manutenção.

H. Os fabricantes de equipamentos e seus representantes são responsáveis por prestar assessoria técnica e fornecer manutenção, nos termos do Código de Defesa do Consumidor, com emissão periódica de atestados comprovando seu estado de conservação.

Capítulo II – Dos requisitos para a prática desportiva

O presente capítulo regulamenta os requisitos exigidos para a prática do Parapente em todos os seus níveis no Brasil.

1 – Do Aluno

REQUISITOS:

1.1) Idade Mínima

A idade mínima para a prática de Vôo Livre é de 18 anos, sendo que, os menores entre 16 e 18 anos poderão praticar o esporte mediante autorização expressa dos pais ou responsáveis legais.

1.2) Exame Médico

O Praticante deverá apresentar ao clube ou escola de Parapente atestado médico que comprove sua capacidade física para a prática de atividades esportivas, sendo aceito o exame médico da Carteira Nacional de Habilitação.

1.3) Alunos

Somente serão reconhecidos alunos que receberam instrução ministrada por instrutores homologados pela ABP.

1.4) Cadastramento

Após o vôo de formatura, para continuar a prática do esporte, o aluno deverá estar devidamente filiado na ABP, entidades estaduais e clubes de prática.

1.5) Caderneta de Vôo:

O Praticante deverá manter atualizada sua caderneta de vôo.

PRERROGATIVAS – Executar vôos quando assistido por instrutor ou monitor homologado em local e horário condizente com seu nível técnico e utilizando equipamento compatível com a categoria iniciante.

2 – Do Praticante

2.1) Documentação de porte obrigatório

O praticante deverá estar portando os seguintes documentos:

a) Habilitação Desportiva válida.

b) Comprovação de estar em dia com o pagamento das mensalidades de Clubes, Entidades Estaduais e ABP.

2.1.1) Ao utilizar equipamento de vôo duplo, o praticante deverá portar atestado que demonstre que a vela foi devidamente inspecionada por um órgão reconhecido pela ABP.
2.2) Renovação de Habilitação Desportiva de Piloto de Parapente

Os praticantes deverão renovar sua habilitação desportiva junto a ABP sob pena de serem impedidos de decolar nas rampas administradas pelos Clubes de Prática Desportiva filiados a ABP.

3) Níveis de Habilitação para Praticantes de Parapente e seus requisitos

3.1) NÍVEL 1 – INICIANTE

3.1.1) Ter declaração do instrutor credenciado da ABP que realizou o treinamento previsto nesta Norma Regulamentar e que está apto à prática esportiva.
3.1.2) Ser aprovado em prova teórica aplicada pela ABP obtendo 80% (oitenta por cento) de aproveitamento e aprovação em exame prático.
3.1.3) PRERROGATIVAS: Executar vôos solo atendendo as restrições gerais e limitações impostas ao piloto Nível 1 previstas nesta Norma Regulamentar, utilizando somente equipamentos homologados para iniciantes, podendo participar de competições e voar rebocado desde que sob a devida orientação de um especialista homologado pela ABP.

Parágrafo único – Entende-se por equipamento para iniciante, aqueles indicados expressamente pelo fabricante no manual do equipamento como indicados para uso de alunos e/ou pilotos recém-formados e certificado na norma EN 962 (classe A ou B) ou norma LTF (classe 1 ou 1-2).

PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 1

3.2) NÍVEL 2 – INTERMEDIÁRIO

3.2.1) Ser habilitado como praticante Nível 1 há mais de 1 (um) ano;
3.2.2) Ter realizado 100 (cem) horas de vôo comprovadas em cadernetas de vôo após a habilitação como Nível 1.
3.2.3) Executar no mínimo 1 (um) vôo na presença de um instrutor, examinador ou checador credenciado pela ABP obtendo declaração de que está apto à mudança de nível.
3.2.4) PRERROGATIVAS: Executar vôos solo atendendo as restrições gerais e limitações impostas ao Nível 2 previstas nesta Norma Regulamentar, com equipamentos homologados para iniciante e intermediário, podendo participar de competições e voar rebocado.
3.2.5) É vedada a utilização de equipamentos de alta performance e competição (não-homologados, LTF 2-3, LTF 3, EN D ou protótipos de competição.

Parágrafo Único – É permitida a realização de vôo duplo desde que passageiro seja também um praticante homologado e utilizando equipamento apropriado para vôo duplo.

PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 2

3.3) NÍVEL 3 – AVANÇADO

3.3.1) Ser habilitado como praticante Nível 2 há mais de 2 (dois) anos.
3.3.2) Ter participado de curso tipo SIV (simulação de incidentes de vôo) reconhecido pela ABP, com aproveitamento acima da média no prazo não superior a 180 dias do pedido de alteração de nível.
3.3.3) Ter realizado 2 (dois) vôos de 50 (cinquenta) quilômetros dentro de um evento ou competição oficial reconhecida pela ABP e comprovados por arquivos digitais tipo “tracklog” e declaração assinada por pelo menos 2 (dois) praticantes Nível 3 ou superior.
3.3.4) Ser aprovado em prova teórica aplicada pela ABP obtendo 80% (oitenta por cento) de aproveitamento.
3.3.5) Ser aprovado em check prático para praticante deste nível.

3.3.6) PRERROGATIVAS:

a) Executar vôos solo atendendo as e restrições gerais prevista nesta Norma Regulamentar.
b) Ser candidato a habilitação de Instrutor Categoria A.
c) Realizar vôo duplo desde que cumpra os requisitos de homologação previstos nesta Norma Regulamentar.

PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 3

3.4) NÍVEL 4 – MASTER

3.4.1) Ser habilitado como praticante Nível 3 há mais de 5(cinco) anos;
3.4.2) Ter realizado 2 (dois) vôos de 50 (cinquenta) quilômetros dentro de um evento ou competição oficial reconhecida pela ABP e comprovados por arquivos digitais tipo “tracklog”.
3.4.3) Ter indicação por escrito de 2 (dois) praticantes Nível 4 devidamente homologados pela ABP.
3.4.4) Não ter sido condenado pelo Tribunal de Justiça Desportiva por infração grave nos últimos dois anos.
3.3.5) Ter participado de curso tipo SIV (simulação de incidentes de vôo) reconhecido pela ABP, com aproveitamento acima da média no prazo não superior a 180 dias do pedido de alteração de nível.

3.4.5) PRERROGATIVAS:

a) Executar vôos solo atendendo as restrições gerais prevista nesta Norma Regulamentar.
b) Ser candidato a habilitação de Instrutor Categoria A.
c) Realizar vôo duplo desde que cumpra os requisitos de homologação previstos nesta Norma Regulamentar.

PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 4

3.5) INSTRUTOR Categoria A

3.5.1) Ter participado ativamente de uma clínica de formação de instrutores da ABP no último ano.
3.5.2) Ser habilitado como praticante Nível 3 há mais de 2 (dois) anos.
3.5.3) Apresentar declaração do instrutor responsável pelo seu estágio atestando sua competência para desempenho da atividade de Instrutor de Parapente Categoria A.
3.5.4) Ter sido aprovado em prova teórica para Instrutores obtendo 80% (oitenta por cento) de aproveitamento.
3.5.5) Ter sido aprovado em exame prático realizado por uma junta designada pela ABP.
3.5.6) Ter realizado com aproveitamento específico um curso de SIV – Simulação de Incidentes de Vôo reconhecido pela ABP nos últimos 180 dias.

Parágrafo Primeiro: Para manter sua homologação como Instrutor Categoria A, o instrutor deverá, obrigatoriamente, realizar uma reciclagem numa Clínica de Instrutores ABP a cada 2 anos e estar em dia com suas obrigações de associado.

Parágrafo Segundo: No curso SIV específico para homologação de instrutores o candidato à Instrutor deverá executar e ter aproveitamento técnico pelo menos nas seguintes manobras:

Negativa, Full Stall, Assimétrica Acelerada, Fly Back, Espiral Positiva,

B-Stol, Lançamento de Reserva, Pêndulos Frontais e Laterais e suas conseqüentes reações;

Parágrafo Terceiro: Cabe à Diretoria Técnica da ABP analisar os casos que não se enquadrem nos dispositivos para homologação de instrutores dispostos nessa Norma Regulamentar.

3.5.7) PRERROGATIVAS:

a) Ministrar instruções para candidatos a praticante Nível 1.
b) Estar obrigatoriamente presente para o momento de formatura de todos os alunos na decolagem ou no pouso.

Parágrafo Primeiro: O instrutor deverá escolher local adequado para a formatura dos seus alunos, devendo permanecer nos pontos mais perigosos, a fim de monitorar os procedimentos e repassar orientações.

Parágrafo Segundo: Eventualmente o instrutor poderá destacar Monitor que auxiliará nas operações de decolagem ou pouso, lembrando que é de sua responsabilidade qualquer erro cometido pelo seu monitor.

PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 3 – Instrutor A

3.6) INSTRUTOR CATEGORIA B

3.6.1) Ser Instrutor Categoria A há mais de 2 (dois) anos.
3.6.2) Ter realizado 2 cursos SIV (específico para o nível B) reconhecido pela ABP e com alto índice de aproveitamento.
3.6.3) Ter completado estágio mínimo de 6 (seis) meses com aproveitamento com Instrutor Categoria B homologado pela ABP.
3.6.4) Apresentar declaração do instrutor responsável pelo seu estágio atestando sua competência para desempenho da atividade de instrutor de parapente nível B.
3.6.5) Ser avaliado prática e didaticamente por uma junta escolhida pela diretoria técnica da ABP.

3.6.6) PRERROGATIVAS:

a) Ministrar instruções para candidatos a praticante Nível 1.
b) Ministrar instrução de manobras avançadas SIV.

3.7) VÔO DUPLO

3.7.1) Ser habilitado como praticante Nível 2 há pelo menos 2 anos.
3.7.2) Ter sido aprovado em um curso de vôo duplo com instrutor categoria A ou B que tenha homologação emitida pela ABP.
3.7.3) Ter participado de curso tipo SIV (simulação de incidentes de vôo) reconhecido pela ABP, com aproveitamento acima da média no prazo não superior a 180 dias do pedido de alteração de nível .
3.7.4) Ser aprovado em check prático.

Parágrafo primeiro: Os Clubes poderão exigir que o praticante cumpra outras exigências técnicas de acordo com as características técnicas das rampas por ele administradas.

Parágrafo segundo: Nos Vôos Duplos somente poderão ser utilizados equipamentos especificados pelo fabricante como adequados para tal prática, dentro de sua carga alar e com reserva em tamanho adequado, sendo que este deverá estar conectado ao mosquetão que une os tirantes aos separadores.

PRERROGATIVAS:

Realizar vôo duplo em equipamento homologado para esta finalidade, respeitando as regras básicas para a operação neste tipo de equipamento.

PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível (por ex. Nível 2) – Vôo Duplo

3.8) MONITOR

3.8.1) Monitor é o praticante a partir de Nível 3 que participa e auxilia ativamente o instrutor categoria A ou B no treinamento para candidatos o praticante Nível 1.
3.8.2) PRERROGATIVAS: Participar do treinamento dos alunos no morrote e auxiliar o instrutor tanto na decolagem quanto no pouso, ficando obrigatoriamente naquele que ofereça menor perigo.

Parágrafo Único: Durante o período de monitoria o instrutor é responsável pelos atos do seu monitor, devendo este utilizar o bom senso ao delegar tarefas ao monitor, especialmente àquelas que envolvem alunos em seus primeiros vôos.

PREENCHIMENTO DA HABILITAÇÃO: Nível 3 – Monitor

Capítulo III – Equipamentos Obrigatórios para a Prática de Vôo Livre

Restrições Operacionais e Normas de Segurança

Este capítulo dispõe sobre os equipamentos obrigatórios para a prática do parapente no Brasil, suas restrições operacionais e normas de segurança esportiva.

4) Equipamentos Obrigatórios

São equipamentos obrigatórios para a prática de vôo livre no Brasil:

a) Capacete rígido.
b) Pára-quedas de emergência.

5) Estado de conservação

No caso de equipamentos que visualmente apresentem mal estado de conservação é da responsabilidade do Diretor Técnico dos Clubes de Prática proibir sua utilização e solicitar ao praticante atestado sobre suas condições gerais, emitido por órgão autorizado pela ABP.

6) Áreas Restritas

É proibido decolar ou sobrevoar áreas que sejam restritas, proibidas ou interditadas, a menos que o praticante obtenha permissão prévia do órgão administrativo responsável.

7) Outras Restrições

7.1) Nenhum praticante pode programar pousos e decolagens em locais:

a) Onde exponha ao risco pessoas ou bens.
b) Expressamente proibidos por seus proprietários ou responsáveis.

8) Procedimentos inseguros ou perigosos

8.1) O Clube de Prática poderá determinar limites para a prática segura do parapente levando em consideração os fatores aerológicos específicos do local.
8.2) É responsabilidade do Clube de Prática informar aos praticantes os limites de segurança das suas rampas.
8.3) O Diretor Técnico da ABP poderá estabelecer limites de segurança para as rampas.

Parágrafo único: A infração a estes limites de segurança sujeita o infrator punição a ser aplicada pela Diretoria Técnica e Órgãos da Justiça Desportiva da ABP.

9) Regras de Tráfego

Os praticantes deverão obedecer as seguintes regras de tráfego:

9.1) O praticante operando um parapente deve manter constante vigilância do espaço aéreo de modo a evitar quaisquer incidentes envolvendo outras aeronaves ou equipamentos aerodesportivos.
9.2) O praticante conduzindo um parapente não pode operá-lo de maneira que possa criar riscos de colisão com qualquer aeronave, equipamentos aerodesportivos, pessoas, bens móveis ou imóveis de terceiros.
9.3) O sentido do giro na térmica é determinado pelo primeiro praticante a girá-la, devendo os demais obedecer tal sentido, independentemente da altura em que entrarem na térmica, salvo determinação específica feita em competições, onde este será determinado pelo juiz do evento.
9.4) A direção do desvio entre os que estiverem se aproximando de frente será sempre à direita de cada praticant.
9.5) O praticante que tiver um obstáculo a sua direita tem a preferência na passagem.
9.6) O praticante de baixo tem a preferência na térmica se estiver em ascensão mais rápida que o de cima, devendo este dar passagem ao que está subindo, mesmo se for necessário abandonar a térmica.

10) Prioridade no Pouso

A seguinte regra de prioridade deverá ser observada na aproximação para pouso:

10.1) Em primeiro lugar – Praticantes que estiverem em menor altura.
10.2) Em segundo lugar – Asa Delta.
10.3) Em terceiro lugar – Parapente.

11) Comportamento do Praticante

O praticante ou aluno que demonstrar em sítio de vôo comportamento agressivo, indecoroso ou não condizente com o esporte estará sujeito a punição aplicada pela Diretoria Técnica e Órgãos da Justiça Desportiva da ABP.

12) Vôo de Reboque

A utilização de reboques somente poderá ser realizada por pessoa habilitada pela ABP, com equipamentos adequados e sob instrução ministrada por instrutor qualificado.

13) Pouso em Rampa

O clube poderá a seu critério, restringir parcial ou totalmente pousos em suas rampas, levando-se em consideração as particularidades técnicas das suas rampas.

Capítulo IV – Da Instrução do Aluno Praticante

O presente capítulo regulamenta a instrução mínima que o aluno praticante deverá receber durante o seu curso de formação.

14) Instrução Básica

O curso básico deverá fornecer ao aluno instruções teóricas com uma carga horária de no mínimo 8 horas, em que deverão ser abordados os seguintes assuntos:

a) Noções básicas do equipamento, suas características e cuidados.
b) Noções a respeito do comportamento do praticante nos sítios de vôo, restrições operacionais, cautelas e regras de tráfego esportivo e aeronáutico.
c) Noções básicas de micro e macro meteorologia, incluso a determinação de área de rotor.
d) Técnicas de aproximação e perda de altura.
e) Procedimentos de emergência.

15) Treinamento de Inflagem

O aluno deverá antes de realizar os vôos em morrotes, treinar decolagem e controle do equipamento em área plana ou planoinclinada, até que consiga de maneira segura controlar o equipamento por no mínimo 10 segundos estável acima da cabeça, demonstrando estar apto a realizar decolagens nos morrotes de treinamento.

16) Morrote de Treinamento

O aluno deverá fazer no mínimo 10 vôos em morrote antes de realizar os vôos de formatura em montanha ou realizar vôos de aproximação com o equipamento duplo junto do instrutor.

17) Rádios Comunicadores

Aluno, instrutor e monitor deverão estar necessariamente utilizando rádios comunicadores durante os vôos de instrução.

18) Condições Meteorológicas

O aluno praticante somente poderá decolar em condições meteorológicas comprovadamente seguras, sendo de responsabilidade do instrutor a observância dos procedimentos de segurança, limitações técnicas e regras determinadas pelo clube local ou por esta Norma Regulamentar.

19) Interdição de Operações

O diretor técnico da ABP poderá interditar morrotes e rampas que não ofereçam condições seguras para alunos.

20) Caderneta de Vôo

A caderneta de vôo deverá obrigatoriamente ser utilizada a partir da formatura do aluno.

21) Responsabilidade do Instrutor

O instrutor é responsável pela correta instrução e segurança do aluno durante o período de aprendizado.

Capítulo V – Dos Clubes, Federações e Associações.

Dos Clubes.

22) Clube

O Clube é uma associação de caráter específico para promover o Parapente em um ou mais sítios de vôo.

22.1) Cabe ao clube entre outras atividades:

a) Zelar pela conservação do sítio de vôo.
b) Orientar os praticantes a respeito das suas prerrogativas e obrigações.
c) Realizar eventos que sigam as disposições contidas nesta Norma Regulamentar.
d) Impedir a decolagem de praticantes que não satisfaçam às determinações contidas nesta Norma Regulamentar.
e) Acatar as decisões da ABP e fazer cumprir fielmente as decisões proferidas pelos seus Órgãos de Justiça Desportiva.
f) Fiscalizar as operações realizadas em seu sítio de vôo e o fiel cumprimento das determinações contidas nesta Norma

Regulamentar.

h) Comunicar qualquer infração cometida contra as determinações contidas nesta Norma Regulamentar.

Das Entidades Estaduais

23) Cabe as Entidades Estaduais reconhecidas pela ABP entre outras atividades:

a) Promoção de eventos.
b) Fomento do Parapente.
c) Fiscalização dos clubes, escolas, sítios de vôo, empresas promotoras de eventos ou qualquer pessoa direta ou indiretamente envolvida com a prática do Parapente em seu estado, nos termos da presente Norma Regulamentar.
d) Congregar clubes.
e) Promoção de seminários e treinamentos.
f) Manutenção das normas de segurança e administrativas.
g) Aplicar e fiscalizar o cumprimento das penas impostas aos praticantes infratores.
h) Promoção de campeonatos estaduais.
i) Homologar rankings estaduais.
j) Homologar recordes estaduais.

Da Escola

24) Escola

Escola é uma entidade de caráter empresarial com a finalidade específica de formar alunos em parapente, através de instrutor homologado pela ABP.

Capítulo VI – Dos Campeonatos e sua Organização

Da Definição

25) Considera-se campeonato de parapente qualquer competição de nível local, estadual ou nacional, com provas válidas disputadas pelos sócios da ABP.

Dos Organizadores

26) Qualquer pessoa pode organizar um evento de Parapente desde que autorizado pelos Clubes e ABP.

Da Validação do Ranking

27) A validação do Ranking para definição de vagas em campeonatos estaduais, nacionais ou internacionais, deverá atender as seguintes condições:

Todos os praticantes inscritos deverão estar em dia com a ABP, clubes e entidades estaduais filiados.
É responsabilidade do organizador, checar a situação dos participantes e negar a participação daqueles que não preencherem os requisitos determinados pelas diretorias técnicas da ABP, clubes e entidades estaduais filiados.
Ter no mínimo 15 praticantes inscritos.
É da competência da comissão técnica do evento decidir sobre suas provas.

Fonte: www.abp.esp.br