Dirigíveis

Ao contrário dos aviões que, para voar, combinam sua velocidade com a forma de aerofólio das asas, os dirigíveis sustentam-se no ar graças a seus depósitos de gás, e são lentos.

Como o gás usado é mais leve que o ar que desloca, todo dirigível é um pouco mais leve que seu próprio volume em ar. Por isso, sobe até uma altura onde o ar é mais rarefeito, e, portanto, menos denso, o que faz diminuir o empuxo a ponto de equilibrar-se com o peso da nave.

A subida, porém, tem que ser controlada para que o dirigível seja realmente funcional. Nos primeiros modelos este controle era feito através de expulsão do gás – quando se queria descer – e sua substituição pelo ar.

Para compensar a perda de gás, levavam como lastro bolsas de água que eram despejadas – aliviando o peso – quando necessitavam subir novamente. Os modelos posteriores substituíram a perda de gás por balonetes de ar.

Feitos de material flexível, os balonetes ficavam dobrados no interior do depósito de gás, podendo ser inflados com ar por meio de bombas.

Variando-se a quantidade de ar dos balonetes, variava-se também o volume de gás contido no depósito, aumentando-se ou diminuindo, assim, o peso total do dirigível com relação ao volume de ar que ele deslocava.

O hidrogênio é o gás menos denso que existe e sua produção é relativamente barata. Contudo, por ser altamente inflamável, foi substituído nos dirigíveis mais modernos pelo hélio, muito mais seguro, embora mais caro e um pouco mais denso.

Todos os dirigíveis foram ou são movidos por hélices de tração mecânica. Sua dirigibilidade é constrolada por lemes que operam da mesma forma que os aviões. Lemes de elevação convencionais proporcionam as variações de altitude da aeronave em movimento.

Quanto a classificação, os dirigíveis são rígidos, semi-rígidos e não rígidos, segundo a estrutura adotada. O tipo rígido é feito de uma armação leve, com cobertura externa, contendo vários reservatórios de gás mantidos por uma rede.

Os famosos zepelins alemães e a maioria dos dirigíveis das décadas de 20 e 30 eram desse tipo. A estrutura era uma liga de alumínio e sua cobertura em tecido de algodão.

Os tipos semi-rígido e não rígido tornaram-se conhecidos como dirigíveis de pressão, porque sua forma depende da pressão interna. O semi-rígido possui apenas uma quilha de metal ao longo do depósito de gás e o não rígido não apresenta nenhuma estrutura rija.

A inflamabilidade do gás hidrogênio ocasionou terríveis acidentes. O pior deles ocorreu com o Hindenburg em maio de 1937, nos Estados Unidos.

O incêndio desse gigante de quase 270 m de comprimento custou a vida de 36 pessoas e encerrou a carreira dos dirigíveis como veículos de transporte comercial.

Fonte: br.geocities.com

Dirigíveis

SANTOS DUMONT NÚMERO UM

Quando Santos Dumont cogitou colocar um motor a explosão pendurado em um balão de hidrogênio duas opiniões o levaram a tomar providências.

Disseram que a trepidação do motor iria romper os cabos de sustentação.

Ele cuidadosamente pendurou o seu triciclo em uma árvore para verificar como se comportava o conjunto e funcionou até melhor.

Disseram que tudo iria explodir. Ele aumentou as cordas de sustentação afastando o motor do invólucro, virou o cano de escapamento para baixo e colocou as válvulas de hidrogênio na extremidade bem atrás.

Na primeira tentativa de decolagem chocou-se contra as árvores, pois decolou a favor do vento conforme foi convencido pelas pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898, decolou contra o vento conforme sua concepção. Para espanto da assistência pela, primeira vez na história da humanidade um balão evolui no espaço propulsionado por um motor a petróleo. Após este evento, aperfeiçoou, sua criação nos dirigíveis 2 e 3.

O nº 2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor de 1,5 CV de potência, pesando 30 Kg, o qual girava uma hélice a 1200 rpm, deslocando-se de forma lenta mas controlada na direção em que o brasileiro lhe apontava !

O primeiro Hangar do mundo foi contruído em 1900. Tinha 11 metros de altura, 7 de largura e 30 de extensão. As portas de correr também foram as primeiras jamais vistas ! Muitos diziam que o peso das portas impediria de serem empurradas, mas Santos=Dumont as montou sobre rolamentos, e até uma criança era capaz de move-las.

Até o mês de julho de 1901, Santos Dumont era conhecido apenas nos círculos aeronáuticos de Paris. Nos dias 12 e 13 daquele mês, ele circundou a torre Eiffel na presença de uma multidão, pilotando o seu dirigível nº 5. A partir daí Santos Dumont passou a ser reconhecido pela imprensa mundial

PRÊMIO DEUTSCH

Os sucessos das experiências daquele pequeno brasileiro, levaram o magnata do petróleo Henry Deutsch de La Meurthe, no dia 24 de marco de 1900 a oferecer um prêmio de 50.000 francos a quem, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, partindo e retornando do campo de Saint Cloud, por seus próprios meios e sem tocar o solo ao longo do percurso, sem auxílio de terra contornasse a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no máximo 30 minutos.

A distância de ida e volta equivalia a 30 quilômetros. A conquista desse prêmio seria avaliada por uma comissão formada por membros do Aero Clube da França. Fez experiências com o número 4, tentou por duas vezes vencer o prêmio com o número cinco.

Em 27 de agosto de 1901, foi intimado pela proprietária do hotel Trocadero a pagar 150 francos pelos estragos causados ao hotel por ocasião do acidente do seu dirigível número cinco.

Em 19 de outubro de 1901, Às 14h22min, Santos Dumont partiu com seu dirigível nº 6, com 33 metros de comprimento e 622 metros cúbicos, para circundar a torre Eiffel; após 29min30s o nº 6 encontrava-se sobre o ponto de partida. Finalmente vence o Prêmio Deutsch. Com esse feito Santos Dumont provou que o Homem podia controlar o seu deslocamento pelos ares. Cabe ainda ressaltar que o aeronauta doou metade do prêmio (25.000 francos) aos pobres de Paris. Com este dirigível voou sobre a Baia de Mônaco algumas vezes.

Santos-Dumont subvencionava suas atividades aeronáuticas com seu próprio dinheiro. Em 1901, encher um balão de 620 metros cúbicos com hidrogênio custava-lhe aproximadamente US$ 500,00.

Santos Dumont Número 6 contornando a Torre Eiffel

SANTOS DUMONT NÚMERO 9

Construiu o Número 7 para participar de corridas de dirigíveis. Pulou o número 8 por superstição. Em 1903 constrói o Santos Dumont Número 9 para passear em Paris tornando-se o mais popular, pois com ele visitava amigos em seus castelos, descia para tomar chá nos principais restaurantes, participou do desfile das comemorações da “Queda da Bastilha” em 14 de julho de 1903, fez ascensões noturnas, levou como passageiro o menino Clarkson Potter e ainda foi neste dirigível que permitiu que outra pessoa dirigisse um seu veículo aéreo, a cubana Aida de Acosta.

Construiu o ônibus aéreo número 10 para doze passageiros. Iniciou a construção de uma aeronave bimotora de asa, a número 11. Tentou um helicóptero com dois rotores, o número 12.

Construiu uma um dirigível com invólucro dividido entre uma seção de gás de iluminação e uma de ar quente, o número 13. Fez um outro dirigível o de número 14.

Em 31 de Outubro de 1903 o Prefeito da Câmara Municipal de Ribeirão Preto, Sr. Manoel Aureliano de Gusmão, promulgou a lei Lei nº 100, Art. 1, concedendo um conto de reis ao aeronauta Alberto Santos Dumont, “para auxiliar a continuação de suas experiências, sobre o aproveitamento da dirigibilidade dos balões como meio de transporte”.

Fonte: www.cmp.rj.gov.br

Dirigíveis

Os modernos dirigíveis

Ao olharmos para as formas e sobretudo para os movimentos do Festo Air Ray percebemos porque é fabuloso: o balão imita literalmente uma manta, deslocando-se através do ar com a mesma elegância e imponência com que a grande raia o faz através da água.

Ao aplicar as soluções hidrodinâmicas encontradas na Natureza à actual tecnologia, o Festo representa a genuína expressão da biónica.

O conceito poderá parecer utópico e a sua aplicação reduzida. Mas talvez não. Tudo aponta para que os balões dirigíveis estejam de regresso como alternativa aos aviões em determinados casos.

Além disso, foram realizadas simulações virtuais e construídos modelos reduzidos para testar os sistemas de controle de movimentos das asas e da cauda, que asseguram a estabilidade do voo da “raia”.

Os mais incrédulos podem observar o vídeo e maravilhar-se com as evoluções de um modelo à escala que mais parece um dançarino. Deslumbrante..

Fonte: obviousmag.org

Dirigíveis

Um balão dirigível é uma aeronave mais leve do que o ar, que pode ser controlada por um condutor.

Os balões dirigíveis sustentam-se no ar através de uma grande cavidade que é preenchida com um gás menos denso do que o da atmosfera, como o gás hélio ou hidrogênio, dessa forma o balão sobe lentamente.

Como o próprio nome já diz, “dirigíveis” são balões manobrados pelo homem.

Balão dirigível moderno.

Veja um pouco da história dos enormes balões dirigíveis:

No ano de 1782, os irmãos Montgolfier montaram o primeiro balão destinado ao vôo, era um artefato constituído por um grande invólucro de seda, o qual possuía uma abertura em sua parte inferior.

Também no ano de 1782, Jacques Charles usou hidrogênio para encher um balão que projetou e voou a uma distância de 25 Km entre Paris e uma pequena cidade dos arredores. O hidrogênio é 14 vezes menos denso que o ar.

No ano de 1804, Joseph Gay-Lussac conseguiu a façanha de alcançar a altitude de 7 Km, aproveitando a oportunidade ele colheu amostras naquela altitude para fazer estudos.

Só no início do século XX surgiram balões destinados ao transporte de passageiros: os grandes Zeppelins, competindo com os mais luxuosos transatlânticos, um destes balões fez a volta ao mundo em outubro de 1929.

Em 1937, infelizmente um desses balões movido a gás hidrogênio, o Hindenburg, explodiu e provocou um incêndio de grandes proporções, o acidente pôs fim a esse curioso meio de transporte.

Nos dias atuais utiliza-se o gás Hélio nos balões para estudo do clima e da atmosfera (balões meteorológicos) e de publicidade, pois são menos perigosos.

Fonte: www.dqi.uem.br

Dirigíveis

Santos Dumont e a invenção do avião

O dirigível Santos Dumont Nº 1

O dirigível N.º 1

Em 1898, Dumont projetou e construiu o balão denominado Santos Dumont N.º1, o primeiro de uma série de dirigíveis. A plena dirigibilidade dos balões ainda não havia sido alcançada, e os inventores debruçavam-se sobre o problema.

O N.º 1 tinha forma cilíndrica, com a proa e a popa em forma de cone, 25 metros de comprimento e três e meio de diâmetro. Um invólucro de seda japonesa continha seus 80 metros cúbicos de hidrogênio. Uma grande distância separava a barquinha do invólucro, para minimizar os riscos decorrentes da introdução, na navegação aérea, de uma importante inovação: o motor a vapor.

Convencido de que o fracasso das experiências de Giffard, em 1852 e dos irmãos Tissandier em 1883 e de Renard e Krebs em 1884, devia-se ao peso excessivo dos propulsores em relação ao empuxo, máquina a vapor no primeiro caso e motor elétrico no segundo e terceiro, Dumont resolveu experimentar o novo motor a explosão, que apresentava uma relação peso/empuxo muito superior à dos outros propulsores. O N.º 1 dispunha de um motor de três e meio cavalos de força, que pesava cerca de 30 quilos. Para cada cavalo de força, um peso de cerca de 11 quilos.

O dirigível N.º 7 viria a dispor de um motor de 60 cavalos de força, pesando cerca de 120 quilos, dois para cada cavalo de força. A bateria de aço-níquel de Edison apresentavam uma relação de 18 quilos por cavalo de força. O motor do N.º 1 apresentava uma relação entre o peso e o empuxo duas vezes mais favorável do que seria a decorrente do emprego de um motor elétrico acionado por uma bateria de aço-níquel. Já o motor do dirigível N.º 7 apresentava uma relação nove vezes superior.

Dumont assumia um risco considerável com essa opção. O motor a explosão estaria próximo a uma grande massa de hidrogênio, um gás altamente inflamável. Apenas muitos anos mais tarde é que o hélio, um gás incombustível, substituiu o hidrogênio nos balões. O Santos Dumont N.º 1 dispunha, ainda, de um sistema de pesos, que se estendiam numa linha paralela ao eixo longitudinal do aparelho.

Quando o inventor queria elevar o dirigível, fazia os pesos correrem para trás, modificando o centro de gravidade do aparelho, elevando a proa e conseguindo ascendê-lo por força da propulsão do motor. Quanto ao contrário, desejava descer, deslocava os pesos para frente, inclinando a proa.

Dessa forma, Dumont superou parcialmente o primitivo sistema de lastros empregado nos balões esféricos, comandando com relativa facilidade a subida e descida do aparelho. Nessa época, ainda não fora introduzido o leme de profundidade. Com ventos calmos, o motor de três e meio cavalos de força era capaz de imprimir uma velocidade de oito metros por segundo ao dirigível, cerca de 28 quilômetros por hora.

Santos Dumont em seu gabinete

Dumont realizou a primeira tentativa de vôo com o N.º 1, a 18 de setembro de 1898, partindo da estação de balões cativos do jardim da Aclimação, em Paris, onde havia uma máquina para produção de hidrogênio. Cedendo à opinião de balonistas presentes, tentou elevar o dirigível a favor do vento.

O resultado foi desastroso. O N.º 1 chocou-se com árvores que limitavam o campo. Dois dias depois, Dumont realizava uma nova tentativa, desta vez elevando o dirigível contra o vento e superando o nível das árvores sem problemas. O dirigível atingiu a quatrocentos metros e realizou diversas manobras sem dificuldades.

Nas descida, houve um novo incidente. Durante a subida o hidrogênio dilatara-se, mantendo a rigidez do invólucro, mas na descida a bomba de ar destinada a compensar a contração do gás não funcionou adequadamente e o balão começou a dobrar, entrando em queda vertical.

Os fatores mais freqüentemente associados à ocorrência de acidentes com dirigíveis eram o emprego do hidrogênio, um gás inflamável, e a flacidez do invólucro que continha o gás. O envelope que abrigava o hidrogênio era de tecido e, dessa maneira, não era possível obter uma forma estável para os aparelhos.

Outro fator causador de acidentes eram falhas no sistema de válvulas. A dilatação do gás, em função da pressão atmosférica e da temperatura, levava ao risco de ruptura do tecido. Para evitá-la, os dirigíveis contavam com um sistema de válvulas reguladoras da pressão do gás.

O dirigível Nº 2

Em 1899, Santos Dumont construiu seu segundo dirigível, um aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio. A 11 de maio , realizou sua primeira e única experiência com o aparelho. Durante a manhã encheu o invólucro com hidrogênio, na estação de balões cativos do Jardim da Aclimação, em Paris.

Logo que o balão elevou-se, contudo, o inventor sentiu os efeitos de súbito resfriamento da atmosfera. Houve uma grande concentração de gás e, antes que a bomba de ar pudesse compensá-la, um forte golpe de vento dobrou o invólucro do engenho, lançando-o sobre árvores.

Santos Dumont em 1898, aos vinte e cinco anos

O dirigível Nº 3

Dumont projetou, então, o dirigível N.º 3, um balão de 20 metros de comprimento e sete e meio metros de diâmetro. Com 500 metros cúbicos de capacidade de hidrogênio, o N.º 3 tinha três vezes a força ascensional da aeronave N.º 1 e duas vezes a da N.º 2. Isso possibilitava o emprego de gás de iluminação no lugar do hidrogênio.

O gás de iluminação tinha menor capacidade ascensional, mas permitia que Dumont partisse do próprio hangar de construção, num lugar mais apropriado, com uma grande área circunvizinha. Com o N.º 3, Dumont afastava-se da forma cilíndrica das aeronaves N.º1 e N.º 2 e adotava uma forma mais esférica, tentando, pelo próprio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do balão no ar causa dos acidentes com seus dois primeiros dirigíveis.

O dirigível nº 3 de Santos Dumont.

A 13 de novembro de 1899, Dumont realizou um vôo bem sucedido com o N.º 3. Deslocou-se a cerca de 25 quilômetros por hora, partindo do Campo de Vaugirard, em Paris. Depois de alguns vôos, o aparelho sofreu um acidente, perdendo o leme de direção. Dumont realizou um pouso forçado e abandonou o aparelho que, como todos os outros, considerava experimental.

O dirigível Nº 4

Em 1900, Dumont em seu automóvel elétrico, tendo ao fundo a estrutura do dirigível N.º 4

Em 1900, Paris sediou uma grande exposição industrial comemorativa da passagem do século. Em setembro, reuniu-se o Congresso Internacional Aeronáutico. A 1º de agosto de 1900, Dumont voava pela primeira vez com seu dirigível N.º 4, um aparelho de 39 metros de comprimentos e cinco de diâmetro com 420 metros cúbicos de hidrogênio. O N.º4 trazia algumas inovações, entre elas a disposição da hélice na proa da aeronave e a exclusão da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o N.º 4 realizou diversos vôos sem problemas.

O dirigível Nº 5

Dumont resolveu, então, aumentar a potência do motor e cortou o balão ao meio, aumentando a cubagem do envelope para 500 metros. O novo balão foi designado N.º 5 e trazia mais algumas inovações. Voltava a hélice para a popa, voltava a barquinha, e surgia uma quilha de pinho e o emprego de lastro líquido: 54 litros de água. As cordas eram substituídas por encordoamento de piano, de maior resistência.

Com o dirigível N.º 5, Dumont animou-se a tentar vencer o prêmio Deutsch, instituído por um industrial francês e que seria entregue a quem conseguisse elevar-se do Parque de Saint Cloud, contornasse a Torre Eiffel e voltasse ao ponto de partida no tempo máximo de meia hora. Na primeira tentativa, a 13 de julho de 1901, o motor parou no ar e o balão foi lançado pelo vento sobre árvores. A segunda tentativa aconteceu em 8 de agosto.

O primeiro vôo do dirigível Nº 5, partindo do Bosque de Bolonha em Paris

Depois de contornar a Torre, uma das válvulas apresentou defeito, e o balão perdeu hidrogênio. Sobrevoando uma área urbana, o dirigível chocou-se contra um telhado, explodindo. Santos Dumont viveu então seu pior acidente, correndo grande risco de vida.

O dirigível Nº 6

Vinte e dois dias depois, estava pronto o dirigível N.º 6, com o qual Dumont, finalmente, venceria o prêmio Deutsch. Era um aparelho de 36 metros de comprimento no eixo e terminava em cone à frente e atrás. Para enfrentar o problema de perda de forma, causadora de diversos acidentes sofridos pelo inventor, Dumont concebeu um balão compensador no interior do invólucro, com 60 metros cúbicos de capacidade.

Esse balão seria alimentado de ar constantemente por um ventilador que trabalharia continuamente, acionado pelo motor, independente da contração do hidrogênio. O excesso de ar seria expulso por um sistema de válvula. O N.º 6 tinha 600 metros cúbicos, e a propulsão ficava a cargo de um motor de quatro cilindros, de 12 cavalos de força, refrigerado a água. Dumont realizou diversos vôos experimentais antes de tentar novamente realizar a prova. Num desses experimentos, um golpe de vento lançou-o contra uma árvore. A 19 de outubro de 1901,tendo o aparelho sido reparado, Dumont realizou novamente a prova executando-a com sucesso.

Dirigível N.º 6

Vinte e dois dias depois, estava pronto o dirigível N.º 6, com o qual Dumont, finalmente, venceria o prêmio Deutsch. Era um aparelho de 36 metros de comprimento no eixo e terminava em cone à frente e atrás. Para enfrentar o problema de perda de forma, causadora de diversos acidentes sofridos pelo inventor, Dumont concebeu um balão compensador no interior do invólucro, com 60 metros cúbicos de capacidade.

Esse balão seria alimentado de ar constantemente por um ventilador que trabalharia continuamente, acionado pelo motor, independente da contração do hidrogênio. O excesso de ar seria expulso por um sistema de válvula. O N.º 6 tinha 600 metros cúbicos, e a propulsão ficava a cargo de um motor de quatro cilindros, de 12 cavalos de força, refrigerado a água. Dumont realizou diversos vôos experimentais antes de tentar novamente realizar a prova. Num desses experimentos, um golpe de vento lançou-o contra uma árvore. A 19 de outubro de 1901,tendo o aparelho sido reparado, Dumont realizou novamente a prova executando-a com sucesso.

19 de outubro de 1901.
Dumont contorna a Torre Eiffel e vence o prêmio Deutch.

Capa da revista Figaro Ilustré, editada em Paris, com a fotografia de Santos Dumont realizando um vôo no dirigível N.º 6.

A conquista do prêmio Deutsch repercutiu amplamente. Toda a imprensa francesa noticiou o fato com destaque. O Congresso brasileiro votou a concessão de um prêmio ao inventor brasileiro.

Dumont distribuiu o prêmio Deutsch entre seus mecânicos, sendo que 69.000 francos foram entregues ao chefe de policia do Paris, para que devolvesse ferramentas e instrumentos de trabalhos penhorados aos seus donos, trabalhadores em dificuldades. Era uma homenagem de Dumont ao povo de Paris, que sempre o incentivara.

O único prêmio aceito pelo inventor passou, então, a se construir numa figura freqüentada pela aristocracia européia. A convite do Príncipe de Mônaco, instalou um hangar à beira do Mediterrâneo, para continuar suas experiências no inverno de 1902. Posteriormente, arrendou uma grande área contígua ao Bosque de Bolonha, onde construiu hangares para seus dirigíveis.

Foto publicada na revista Figaro Illustré, registrando um acidente do dirigível Nº 6 sobre os jardins do castelo do Barão Edmond de Rothschild, em Boulogne-sur-Seine.

O dirigível Nº 7

Em 1902, Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, o N.º 7. Projetado para enfrentar a questão da velocidade, o N.º 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré. O inventor acreditava alcançar 80 quilômetros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora. O N.º 7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.

O dirigível Nº 9

O dirigível N.º 9 seguiu-se ao aparelho N.º 7 . Era um pequeno dirigível com 270 metros cúbicos, acionado por um motor de apenas três cavalos, de formato oval, muito estável. Dumont costumava chamar o aparelho N.º 7 de “balão de corrida”, o N.º 9 de “balão de passeio” e o seguinte , N.º 10 de “ônibus”.

Com o N.º 9 Dumont realizava evoluções freqüentes sobre Paris. Descia em avenidas, fixava seu dirigível e sentava-se tranqüilamente em algum café, buscando demonstrar a exeqüibilidade do dirigível como meio de transporte. Dumont sentia tanta confiança no aparelho N.º 9 que, em certa ocasião, levou uma criança como passageira e permitiu que uma mulher, sem nenhuma experiência prévia, voasse sozinha com o engenho.

Com o dirigível N.º 9, Santos Dumont realizava vôos freqüentes sobre Paris para demonstrar a exeqüibilidade dos dirigíveis como meios de transporte.

O dirigível N.º 9 deixando seu hangar

O dirigível Nº 10

O dirigível N.º 10 era um grande aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas. Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro “ônibus aéreo do futuro”.

Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa. O inventor acedeu e realizou evoluções com o dirigível N.º 9. Logo depois, escreveu uma carta ao ministro da guerra francês, oferecendo sua colaboração, e seus dirigíveis para emprego pela França em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra países do continente americano.

O ministro aceitou o oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um dirigível militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade de emprego de dirigíveis em caso de conflito.

O maior interesse do Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão desmontado, atingir a um determinado ponto, montar o dirigível e romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo máximo dado.

O dirigível N.º 10 deixando seu hangar

Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirigíveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que “ainda por algum tempo o dirigível terá seu melhor aproveitamento para operações bélicas, mas em seguida se desenvolverão aplicações mercantis”

Dumont chegou a oferecer seus dirigíveis ao Ministério da Guerra da França, para emprego em caso de hostilidades entre a França e qualquer país, exceto os do continente americano. Dumont, inclusive, participou de uma parada militar de 14 de julho, data nacional francesa, exibindo seu dirigível N. º 9.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a missão de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.

O pacto de rendição da Alemanha determinou a entrega de vários aparelhos à França, Inglaterra, Estados Unidos e Bélgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirigíveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistemático de aeronaves. Depois da guerra, os dirigíveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros à longa distância.

O dirigível nº 14.

O dirigível nº 16

Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no país foi breve e logo retornava à Europa, escrevendo então seu primeiro livro, D´ans l´air, publicado na França e logo vertido para o inglês e publicado na Inglaterra.

A aeronave 14 Bis: a invenção do avião

Durante alguns dias, Dumont realizou diversos experimentos com o 14 Bis.
Em 13 de setembro de 1906, diante de testemunhas, ele realizava seu histórico vôo

Nessa época, o inventor brasileiro já se convencera de que o motor de explosão tinha se desenvolvido o suficiente para sua aplicação na construção de uma aeronave mais pesada do que o ar. E assim abandonou os balões e dirigíveis e concentrou-se nos estudos de um aparelho dessa natureza. Em 1906, a aeronave estava pronta. Tinha 10 metros de comprimento , 12 de envergadura e pesava 160 quilos, contando com um motor de 50 cavalos de força.

No dia 13 de setembro de 1906, Dumont realizava o primeiro vôo do 14 Bis . Diante de numerosa comissão fiscalizadora do Aeroclube da França, no campo de Bagatelle, o avião correu por cerca de 200 metros e alcançou vôo, descrevendo um percurso de cerca de 100 metros, a mais de um metro de altura.

Era a primeira vez que um aparelho mais pesado que o ar se elevava por seus próprios meios e permanecia no ar por algum tempo. A fama de Dumont espalhou-se rapidamente por vários países da europeus.

A aeronave 14-Bis

A aeronave Demoiselle

O aparelho Demoseille, projetado e construído por Santos Dumont, seria hoje chamada de aeronave ultra-leve. Com ela Dumont realizava viagens freqüentes no interior da França.

Em 1907, Dumont construiu um avião sensivelmente mais evoluído do que o primeiro: voava a aeronave Nº 19,batizada pelo povo de Paris como “Demoiselle”. O aparelho possuía apenas 8,4 metros de comprimento e 5,10 cm de envergadura e se assentava sobre três rodas, duas na parte traseira do avião e uma na frente. A fuselagem era construída de longarinas de bambucom juntas demetal e as asas cobertas de seda japonesa. O motor de 30 cavalos tinha sido concebido pelo próprio Dumont e pesava 40 quilos. Com esse avião, pioneiramente, Dumont realizou viagens orientadas por bússola. O aparelho voava a 80 quilômetros por hora.

O Demoiselle era um aparelho leve, de grande efeito estético.Pousava e decolava em apenas 80 metros de terreno gramado.

Dumont realizava vôos freqüentes com o aparelho sobre Paris e algumas pequenas navegações para locais próximos.

Dumont não solicitou patente do aparelho para que ele pudesse ser copiado livremente.

Nesse momento, diversos fabricantes consultaram o inventor brasileiro sobre a possibilidade de produzir o pequeno avião em escala industrial. Dumont respondia que qualquer industrial poderia copiar sem restrição o aparelho. Surgiram então, cópias do Demoiselle no mercado, fabricadas principalmente pela Clément Bayard, uma fábrica de automóveis.

O primeiro motor do aparelho tinha sido construído pela empresa Darracq, segundo projeto de Dumont. Com base nesse fato, essa empresa pretendeu reivindicar direitos sobre o motor.

Dumont litigou contra essa pretensão e garantiu a livre cópia do Demoiselle. Ele não demonstrava nenhum interesse em industrializar os projetos de sua autoria. Ao contrário da maioria dos inventores europeus, Dumont abandonou a aeronáutica no auge do sucesso.

Em 12 anos de trabalho, ele projetara e construíra um balão esférico, 16 dirigíveis e sete aeronaves mais pesadas do que o ar. Em 1909, com apenas 36 anos, Dumont encerrou definitivamente suas atividades aeronáuticas. Em 1914, voltou para o Brasil Passando pelos Estados Unidos, visitou fábricas de aviões, onde “milhares de hábeis mecânicos” produziam diariamente de 12 a 18 aparelhos.

Um estudo realizado por Santos Dumont, cujas asas, em forma de delta, antecipavam as linhas de aeronaves modernas.

A volta ao Brasil

De volta ao país, Dumont tentou ser ouvido sobre a implantação da aviação no Brasil, mas o resultado foi frustrante.

Depois de constatar o interesse que demonstravam pela aeronáutica diversos países, também, inconformado com a falta e importância que lhe era atribuída, entre nós, Dumont escreveu ao presidente da República.

Na carta, datada de 16 de novembro de 1917, afirmava que a aviação já era reconhecida como uma das principais armas de guerra, que o Congresso norte-americano acabara de ordenar a construção de 22.000 aparelhos e que tanto a Argentina, como o Chile já possuíam uma grande frota aérea, enquanto o Brasil não dava atenção ao problema.

A resposta à carta foi negativa, e Dumont, decepcionado, tornou-a pública, queixando-se de que sua opinião parecia menos valiosa para brasileiros do que para os americanos e chilenos.

Mas se ele revelava preocupação de que o Brasil fosse dotado de uma força aérea, não defendia a fabricação local. Ao contrário, Dumont acreditava que os aviões deveriam ser encomendados “às melhores casas européias e americanas”, cujos tipos já tinham sido “consagrados pelas experiências na guerra”.

Por outro lado, Dumont lembrava que os precursores da aeronáutica na França, seus contemporâneos, eram então os homens que estavam à frente da indústria ou da implantação dos projetos fabris.

O mesmo aconteceria na indústria automobilística, com Renault e outros à frente. Para ele, isso acontecia porque “seus governos os têm sabido aproveitar.

Mas em 1917 o Governo tinha pouca vontade de se ocupar com a aviação, embora diversos governos brasileiros dessa época reconhecessem a importância do inventor, homenageando-o em várias ocasiões.

Santos Dumont em um de seus dirigíveis com um cabo pendente

Raro sorriso numa foto, aos quarenta e três anos de idade

Em 1918, ele recebeu o sítio Cabangu, onde nascera, como doação do Governo em reconhecimento por seus feitos. Dumont adquiriu terras contíguas, formou pastos, construiu um açude e começou a criar gado.

Entretanto, ao reconhecimento internacional pela importância de seu invento, sucederam-se anos de sofrimento: quando o inventor tinha menos quarenta anos, uma terrível doença havia manifestava seus primeiros sintomas.

Dumont foi acometido de esclerose múltipla. A doença, degenerativa e progressiva, logo o impediu de voar e Dumont passou vários anos vivendo entre o Brasil e a Europa, e sofrendo várias internações para tratamento dos sintomas da doença e alternando períodos de depressão e de vida relativamente normal .

Em 3 de dezembro de 1928, Dumont voltava de mais uma temporada na Europa. Ao mesmo tempo em que o navio em que viajava se preparava para aportar, já no interior da Baía da Guanabara, um hidroavião com vários passageiros a bordo realizava manobras com o objetivo de lançar sobre o navio uma mensagem de boas vindas ao inventor.

No entanto, subitamente, aparentemente em razão de uma manobra equivocada, o avião caiu no mar, matando todos os seus ocupantes. O acidente provocou grande e prolongada depressão no inventor, que presenciou a queda da aeronave.

Em meados de 1931, Dumont está de volta novamente ao Brasil, depois de outra temporada no estrangeiro. A doença progredira muito e o inventor tinha grandes dificuldades de locomoção e muitos períodos de melancolia. Vai então morar no Guarujá, onde caminhadas matinais na praia são seus últimos momentos de bem estar.

Mas em 1932 irrompe a Revolução Constitucionalista. Em 14 de julho desse ano Dumont redige um manifesto conclamando os mineiros a se unir a São Paulo contra o Governo de Getúlio Vargas.

Santos Dumont pouco antes de sua morte.

Na manhã de 23 julho de 1932, duas semanas depois de iniciada a guerra civil, Dumont presencia vôos rasantes de aeronaves do Exército e ouve bombas explodindo ao longe. Logo depois, tomado por uma profunda crise depressiva, o inventor enforcava-se no quarto do hotel em que vivia.

Desaparecia, aos cinquenta e nove anos de idade, o inventor do avião.

Fonte: www.museutec.org.br

Dirigíveis

CHARUTOS VOADORES

“Charutos voadores retornam aos céus como anúncios ambulantes prometem tornar-se uma valiosa opção de transporte”

Estamos falando dos dirigíveis que sobrevoam nosso céu exibindo as marcas e fazendo propagandas de diversos produtos… é isso aí, eles estão de volta!!!

Ele se consagrou cruzando o Atlântico, mas uma tragédia interrompeu sua evolução

Até pouco tempo, a idéia de construir um dirigível restringia-se ao campo das excenticidades. Afinal, em 6 de maio de 1937, o Hindenburg, fabricado pela empresa alemã Zeppelin,ardeu diante de uma multidão, em Nova Jérsei, os Estados Unidos. A notícia da morte de 36 pessoas e as imagens do incêndiocorreram o mundo. O irmão mais velho do Hindeburg, o Graf Zeppelin, estava sobre o Atlântico.

Pousou na Aemanha dois dias depois do acidente e nunca mais teve uso comercial.

Paara uma nata de felizardos passageiros, zepelim era mais que sinônimo de dirigível, representava o prazer de voar.

Poucoaas anos antes, esse era o maior desafio do homem. Um autêntico sonho conquistado em várias etapas: primeiro com os balões, depois com os dirigíveis e só então com os aviões. Nessa hstória, dois brasileiros escreveram capítulos importantes.

Invenção brasileira

O primeiro foi o jesuíta Bartolomeu de Gusmão, que demonstrou em 1709, que um balão cheio de ar quente poderia alçar vôo. Como a experiência quase acabou em incêndio, passou desapercebida.

O outro foi Alberto Santos Dumont que procurou resolver os problemas da dirigibilidade dos balões, que data em 1898, mas só em 1901, ele se consagrou pioneiro do domínio da tecnologia.

Uma outra autoridade no assunto é Ferdinand von Zeppelin; contemporâneo de Santos Dumont. Zeppelin era um visionário; gastou muito para a criação de dirigíveis com estrutura rígida para transporte de pessoas. Em 1900, fez o vôo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança, no sudoeste da Alemanha.

Mas, a glória durou pouco; o tecido que cobria a estrutura de alumínio do balão se rompeu no pouso; mas o milionário não desistiu, foram alguns anos de pleno sucesso depois do vôo de LZ-4, ao cruzar o Alpes até que aconteceu a tragédia em 1937.

Um engenho mais leve que o ar?

Os dirigíveis atuais usam o mesmo princípio das máquinas de Santos Dumont e do conde Zeppelin.

Para entendermos como esse dirigível voa é preciso entender a força física que faz flutuar: Empuxo.

Essa força aparece toda vez que se coloca um corpo num meio líquido ou gasoso.

Vamos entender o empuxo…

Imaginemos que vamos jogar um bloco de aço, ele afunda porque seu peso é maior do que o peso da água que se desloca.

Entretanto se expandirmos o bloco eo tranformarmos num barco, ele deslocará mais água, o empuxo aumentará e o barco flutuará !

No caso do dirigível, o recurso é diferente: “Faz-se uso da propriedade que o hélio tem de ser mais leve que o ar e assim, seu peso é diminuído em relação ao empuxo”. Essa relação fica em evidência toda vez que o dirigível vai subir.

A estrutura do Spirit of the Americas foi calculada para que ele levante sua própria massa de 1600 kg e mais 600 kg, para levar os passageiros e alguns equipamentos. E para que ele se mantenha no chão ao pousar, a equipe usa um lastro de bolsas de chumbo.

Antes da decolagem, as bolsas são retiradas de acordo com o número de passageiros com que vão voar. As condições meteorológicas também influem nessa conta. Por exemplo, se o dia está mais quente, o hélio se expande, faz aumentar o volume do balão e o empuxo. Assim, o dirigível tende a subir mais e precisa decolar mais pesado, para que o piloto tenha maior controle de saeus comandos.

Para completar é preciso lembrar que o dirigível temmotores, cujas hélices captam o ar e o jogam para trás. “Aí entra a terceira lei de Newton”, em que um corpo recebe uma força de outro corpo, exercendo sobre este uma força de mesma intensidade, mesma direção e sentido contrário, ou seja, o princípio da ação e reação. Isto ocorre, quando a hélice empurra o ar para trás e, por isso, o dirigível se movimenta para frente; da mesma forma quando está no céu, o piloto aciona os motores para ganhar altura ou voar contra o vento.

Quando um bloco de aço cai no mar, afunda porque seu peso é maior do que o peso da água que desloca. Se ganhar a forma de um navio, é a mesma quantidade de aço desloca mais água, o empuxo fica maior e o navio flutua.

Se um dirigível fosse inflado com ar, não sairia do lugar, pois seu empuxo seria igual ao peso.

Preechido com hidrogênio ou hélio, gases mais leves do que o ar, seu peso em relação ao empuxo diminui e ele flutua.

Fonte: educar.sc.usp.br

Dirigíveis

DIRIGÍVEIS DO FUTURO

INTRODUÇÃO

Quando se fala em TRANSPORTE POR DIRIGÍVEIS, a maioria das pessoas em todo o mundo pensam apenas em seu PASSADO, lembram-se com amargura de um sonho interrompido com o incêndio do HINDENBURG em Lakehurst, no já muito ido dia de 6 de maio de 1937.

Não importa se aquilo possa ter sido um mero e previsível acidente provocado por raios ou um atentado, via sabotagem interna, como um bomba bem colocada, com o mundo prestes a se incendiar por causa do Nazismo. E aquela era a sua maior propaganda. Aquele foi o fim de uma era que apenas se iniciava.

O mundo inteiro assistiu e assite até hoje àquelas cenas e o veredicto é definitivo em suas mentes trabalhadas ao longo do Século XX para tal : “os dirigíveis não são confiáveis e jamais voltarão à cena”.

Ledo engano, pois estamos agora no Século XXI e muitas experiências vêm sido conduzidas em todo o mundo, visando seu retorno triunfal. Este é o caso dos Dirigíveis Hibridos Mutimissão na Amazônia.

O Futuro Dirigível Híbrido Multimissão DHM CD-300
(Pesado, de 300 ton) do EB e da MB.

O TRANSPORTE POR DIRIGÍVEIS será mais um meio utilizado em FUTURO próximo em todo o mundo. E seu sucesso será diretamente proporcional ao encarecimento dos combustíveis usados pelos cada vez mais pesados e altamente poluidores aviões de carreira.

OS LENDÁRIOS ZEPPELINS

Pelo passado, todos lembram-se dos imponentes e lendários ZEPPELINS, como o LZ 127 GRAF ZEPPELIN e o ZEPPELIN LZ 129 HINDENBURG, o dirigível que sofreu o terrível desastre em Nova York. Mas, e para o futuro, o que estará se apresentando ao mundo em poucos anos ?

Dirigível ZEPPELIN LZ 126 LOS ANGELES sobrevoando Nova York.

O mais famoso dirigível da história foi sem dúvida o ZEPPELIN LZ 129 HINDENBURG, pela inovação, seu tamanho gigantesco, seu luxo e as cinematográficas cenas do desastre fatal, quando se incendiou e explodiu ao aterrissar na Lakehurst Naval Station, Nova Jersey, em 6 de maio de 1937, por usar o tão inflamável hidrogênio, já que os EUA negavam o uso do gás hélio – não inflamável – aos Nazistas.

Foto da época com o ZEPPELIN LZ 129 HINDENBURG incendiando-se e explodindo como uma bola de hidrogênio em apenas 40 segundos ao aproximar-se da torre de atracação na Lakehurst Naval Station, Nova Jersey, em 6 de maio de 1937.

Foto da época em outro ângulo com o LZ 129 HINDENBURG incendiando-se e explodindo .

O HINDENBURG foi o maior dirigível já construído, era enorme até mesmo para os padrões de hoje. Com o comprimento de 245 m, era mais comprido que três jumbos 747.

Aquele acidente teve impacto mundial tão forte que a ERA DO ZEPPELIN e os vôos comerciais da categoria dos dirigíveis foram ali encerrados.

Entretanto, o HINDENBURG havia cruzado o Oceano Atlântico com sucesso e completa segurança dúzias de vezes de Hamburgo para Nova York e Rio de Janeiro durante sua estação inaugural em 1936.

Um segredo somente descoberto nos tempos atuais revelou que um revestimento experimental à prova de intempéries pintado na preparação da temporada de 1937 sobre sua lona teve combustão espontânea durante uma tempestade elétrica sobre Lakehurst.

Oficiais Nazistas, ansiosos para cobrir esse lapso tão embaraçoso, nunca divulgaram a causa verdadeira. Mas mudaram a proteção contra intempéries na nave irmã do HINDENBURG, o Graf Zeppelin II, que foi finalizado em 1938 e fez muitos vôos bem sucedidos antes de ser desmontado ao fim da 2ª Guerra Mundial.

DIRIGÍVEIS E ZEPPELINS NO BRASIL

A história do dirigível e a ERA DO ZEPPELIN estão intimamente associadas ao Brasil.

Foto da época com famoso LZ 127 GRAF ZEPPELIN sobrevoando o Bairro do Flamengo, no Rio de Janeiro em 1930 (ao fundo, o Pão-de-Açucar). Ele fez 100 viagens ao Rio em 7 de seus 9 anos de serviço.

Um dos criadores e maiores incentivadores dos dirigíveis foi Alberto Santos Dumont. Ele foi o primeiro a introduzir um motor interno à gasolina em um dirigível, tendo voado 11 dirigíveis semi-rígidos no fim do Século XIX (1898) e início do XX (1905) na França.

Bem depois disso, a Companhia Zeppelin operou travessias transatlânticas comerciais entre Friedrichshafen, Alemanha, e Rio de Janeiro, nos anos 30, com os lendários LZ 127 GRAF ZEPPELIN e o ZEPPELIN LZ 129 HINDENBURG.

Na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, ainda existe um gigantesco HANGAR de 240 m de comprimento e 70 m de altura, inaugurado em 1936, que testemunhou toda essa epopéia, pois em seu interior repousaram os LZ 127 e LZ 129.

Aviões dos Esquadrões Adelfi da FAB (A-1), Falcões da MB (A-4) e Pif-Paf da FAB (F-5M) com o pessoal formado em frente ao lendário e único hangar de dirigíveis existente no mundo, na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), Rio de Janeiro, em 2009. O hangar tem 240 m de comprimento e 70 m de altura.

OS DIRIGÍVEIS DO FUTURO

NOVA ERA ZEPPELIN

Em 2004, revelou-se que a Alemanha preparava em sigilo a volta do HINDENBURG, que seria reconstruído em versão modernizada, maior (250 passageiros), muito mais segura e ainda mais luxuosa. Diferiria apenas no emprego de uma gôndola em dois níveis alongada que esticaria em mais 70 m o fundo do gigantesco dirigível.

Uma equipe de 150 engenheiros, técnicos e peritos aeronáuticos vinha trabalhando a portas fechadas no projeto HGZ 129M desde 1998 para introduzir essa nova opção de vôos transatlânticos.

O novo dirigível deverá usar uma combinação do hélio e hidrogênio, em 17 balonetes separados, para dar-lhe bastante capacidade de carga para acomodar centenas de passageiros ou até 80 toneladas da carga. O original levava 100 passageiros e carga limitada.

Os cientistas argumentam que os dirigíveis são ambientalmente amigáveis, e que o uso dos motores é mínimo, sendo empregado normalmente apenas para navegar em tempo ruim ou ao decolar / aterrissar. Dizem ainda que, comparados às turbinas de um jato comercial, eles seriam o equivalente à energia de uma vela contra a energia de uma pequena estação de força. Portanto, seriam totalmente econômicos na operação.

WALRUS HULA DA DARPA

Encomendado pela Agência de Pesquisa de Projetos Avançados de Defesa – DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), do Pentágono, para o U.S. Army, o Walrus Hula (Hybrid Ultra Large Aircraft) poderá ter capacidade estratégica de transportar uma grande unidade de ataque, além de uma brigada menor e mais letal.

O objetivo da DARPA ao criar um dirigível pesado capaz de viajar com um alcance de 22 mil km e capacidade total de carga em 500 ton seria aumentar a capacidade estratégica de transporte aéreo militar combinado com importante redução de custos.

Com isso, todo o pessoal e equipamentos chegariam ao mesmo tempo no destino, ao contrário do atual uso descompassado e caro de navios para carga e aeronaves para tropas (como se viu na invasão do Iraque).

WALRUS Cargueiro. O SkyFreighter carrega 500 ton a uma média de 160 km/h com autonomia de 9.600 km.

Em 2007, já havia risco orçamentário no projeto, com possibilidade de cancelamento do projeto. Mesmo assim, um demonstrador em menor escala foi apresentado em 2008, com capacidade similar a de um C-130.

AEROSCRAFT DA AERO

O Aeroscraft é mais um exemplo de DHM. Ele pertence a Aeros Corporation e foi concebido para atender aos requisitos do WALRUS da DARPA, que parece ter sido cancelado. Mesmo assim, a Aeros continuou com seu desenvolvimento, tendendo para o mercado civil.

Ele será capaz de transportar grandes quantidades de carga e centenas de passageiros, usando motores elétricos silenciosos. Trata-se de um dirigível preenchido com hélio, mas com um formato que lhe permite alçar vôo como um avião.

Modelo ML866 da Aeroscraft.

A Aeros promete que o Aeroscraft terá um sistema de decolagem e pouso com colchão de ar (ACTLS), situado na barriga da aeronave, o qual criará um vácuo para ancorá-la durante a aterrissagem. O processo será invertido na decolagem.

Configurações do ML866.

P-791 DA LOCKHEED

O P-791 é um Dirigível Híbrido experimental desenvolvido pela Lockheed Martin. Seu primeiro vôo ocorreu em 31 de janeiro de 2006 no campo de teste de Palmdale (Air Force Plant 42).

MANNED CLOUD

O arquiteto francês Jean-Marie Massaud, que já projetou hotéis na Califórnia e até um estádio no México, concebeu o Manned Cloud (Nuvem Tripulada), um incrível dirigível de 210 m de comprimento, que voa sustentado por gás hélio e tem formato de baleia.

Manned Cloud em forma de baleia.

O Manned Cloud deverá ter área útil de 1.000 m2 e voar em velocidade de cruzeiro de 130 km/h. Entretanto, sua velocidade máxima será de 170 km/h e terá autonomia de percorrer até 5.000 km sem qualquer escala. Será equipado com cabines para 50 hóspedes voadores e 25 tripulantes.

Segundo Massaud, as grandes baleias fizeram uma escolha ao evoluir, e optaram por viver em harmonia com o meio ambiente. Elas são símbolos de uma vida em harmonia com a natureza.

Ele não definiu ainda todos os detalhes técnicos, e tampouco encontrou financiadores ou patrocinadores empresariais para sua idéia, que abrigaria um hotel de luxo flutuante.

AIR SHIP ONE

O AirShipOne é um inovador híbrido movido a energia solar, que pode ser posicionado entre um dirigível semi-rígido e um avião.

O AirShipOne foi criado pelo desenhista industrial israelense
Gosha Galitsky como seu recente projeto de graduação.

Tal artefato é apenas um pouco mais pesado que o ar, o que lhe permite dispender muito pouco esforço para decolar e poder voar a 120 mph.

Ele oferece uma alternativa silenciosa, eficiente e ecológica para o transporte aéreo.

STRATO CRUISER

O Strato Cruiser é um conceito de dirigível criado por Tino Schaedler e Michael J Brown.

Trata-se de um luxuoso dirigível preenchido por gás hélio, que contém um restaurante gourmet, um spa, uma piscina, DJ residente, etc. É dirigido aos ricos viajantes cosmopolitas do planeta.

Strato Cruiser.

Com sua cobertura de fibra de carbono, desenho de câmaras de hélio seccionadas e células fotovoltaicas, a construção do Strato Cruiser permite novos níveis de segurança, velocidade e ecologia ao viajar-se no melhor estilo de vida.

Ele chega a reinventar o estilo do ZEPPELIN ao trazer um sky lounge em seu topo, tendo ainda um restaurante com vista panorâmica embaixo.

Strato Cruiser.

Suas suítes são protegidas dos espaços públicos, enquanto seu avançado sistema propulsor mais que dobra a velocidade de cruzeiro dos dirigíveis convencionais.

ISIS DA DARPA E LOCKHEED

O ISIS (Integrated Sensor Is Structure) é um conceito de dirigível não tripulado, cuja concorrência foi vencida em 2009 pelo estúdio Skunk Works da Lockheed Martin para a Agência de Pesquisa de Projetos Avançados de Defesa – DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), do Pentágono, para a USAF. O programa prevê o voo do primeiro veículo para o ano fiscal de 2013.

Ele promete permanecer como um Dirigível de Alta Altitude (HAA – High Altitude Airship) a uma altitude estratosférica próxima a 20 mil metros, de onde poderá perseguir e encontrar alvos terrestres e aéreos por até 10 anos.

Dirigível estratosférico não tripulado ISIS.

Seu radar será do tamanho do próprio dirigível, o que lhe permitirá tornar-se a melhor plataforma de vigilância possível na área de defesa contra mísseis balísticos e mísseis de cruzeiro.
Esse contrato de US$ 400 milhões da Lockheed Martin contempla o desenvolvimento de um dirigível não tripulado de grande altitude equipado com um poderoso radar de alta tecnologia capaz de detectar veículos escondidos sob o manto das florestas a mais de 300 km de distância. E ele será capaz de prover essa vigilância em tempo real.

O ISIS visa substituir várias plataformas aerotransportadas de vigilância, incluindo o Boeing E-3 (AWACS) e E-8C (JSTARS), com uma única plataforma de capacidade de altitude estratosférica próxima a 20 mil metros.

O objetivo do Programa ISIS é desenvolver um sensor autônomo e não tripulado baseado em um dirigível estratosférico, com uma persistência de anos em vigilância e detecção de alvos aéreos e terrestres.

Ele será capaz de detectar os mais avançados mísseis de cruzeiro a 600 km de distância e tropas a pé a 300 km, além de mover-se para qualquer ponto no mundo em 15 dias.

O futuro dirigível será equipado com um gigantesco radar de 600 m2, tão grande que dará ao sistema um alcance de detecção muito superior aos dos atuais AWACS e J-STARS. Tal radar operará em dupla banda UHF, com a função de monitorar o terreno, veículos ou deslocamento de tropas.

O sistema contará ainda com um radar de banda X de 100 m2, que terá a função de detectar pequenos mísseis de cruzeiros ou veículos aéreos não tripulados (VANT).

SKY HOOK DA BOEING

Em julho de 2008, a Boeing anunciou acordo coma empresa canadense SkyHook International Inc. para o desenvolvimento do dirigível híbrido com rotores comercial JHL-40, que terá capacidade de transportar 40 ton de carga pesada, como equipamentos e materiais, em áreas remotas do globo.

JHL-40 da Boeing-SkyHook.

Esse dirigível de flutuação neutra tem o envelope carregado de hélio projetado para suportar no ar o veículo sem carga. Já seus 4 rotores com um total de 21 mil shp são dedicados a suportar a carga de até 40 ton e mover o dirigível a 70 nós por até 320 km sem reabastecimento em ambientes hostis como o Alasca, o Ártico, a Patagônia e a Amazônia.

Apenas como uma comparação tecnológica, o maior helicóptero do mundo, o russo Mi-26, precisa suportar seu peso vazio e a carga. Para tal, ele necessita de rotores de 22 mil shp para carregar 20 ton.

O JHL-40 terá a tecnologia de rotores do CH-47 Chinook, além de aviônicos e controle de vôo do futuro 787 Dreamliner, ambos da Boeing. A vasta experiência de integrador de projetos da Boeing também é um ponto vital para o seu sucesso.

O fato de ter peso igual ao do ar permite que este dirigível híbrido com rotores se sustente sozinho no ar, mesmo quando carregado de combustível. Essa nova tecnologia a ser lançada em breve pelo consórcio Boeing-SkyHook já é aguardada por uma extensa lista de empresas, já estimada em 60 encomendas.

Elas esperam assim poder modificar profundamente suas estratégias operacionais, contando ainda com o aval dos ambientalistas de todo o mundo. O US Army está interessado em uma versão militar de 30 ton para emprego a partir de 2015.

A Boeing construirá dois protótipos e a SkyHook prestará os serviços de logística para os clientes, cuidando ainda da manuteanção dos aparelhos.

LEMV DO US ARMY

O US Army planeja um ambicioso dirigível não tripulado de vigilância e reconhecimento persistente para o seu programa Long Endurance Multi-INT Vehicle – LEMV). Os primeiros testes serão feitos no Afeganistão.

Dirigível Híbrido LEMV.

O LEMV será um dirigível híbrido com flutuação, propulsão e meios aerodinâmicos para facilitar o pouso e decolagem. Ele deverá levar uma carga de mais de 1 tonelada a 20 mil pés por três semanas.

Será pilotado opcionalmente para deslocamento podendo voar 2.500 milhas. Voando a 10 mil pés a carga será de 2 toneladas. A velocidade máxima será de 80 milhas e 20 milhas de cruzeiro.

Fonte: www.defesabr.com

Dirigíveis

ssim como os balões de ar quente os dirigíveis são desenvolvidos pelo departamento de criação e merchandising da Air Show conforme os objetivos de marketing de cada cliente, não tendo praticamente nenhuma limitação pelos números de cores ou formatos escolhidos.

Um merchandising excepcional

Sua velocidade baixa permite que ele fique parado no ar, o que o torna ideal para ser empregado como meio publicitário, sobrevoando seu evento ou divulgando uma marca de uma forma diferente e criativa para milhares de pessoas voando entre 150m e 500m de altitude.

Um custo/benefício comprovado

98% dos dirigíveis de ar quente são construídos para divulgar as marcas de empresas conceituadas como Coca-Cola, Fuji-film, Heinecken, Mac Donald’s, Moet et Chandon, Credicard e muitas outras, demonstrando o excepcional retorno de promoção e merchandising destes produtos.

Diferente dos dirigíveis a gás, como o Goodyear, os dirigíveis de ar quente custam menos de 5% do valor dos dirigíveis a gás, necessitando de uma equipe de solo de apenas 3 pessoas enquanto os dirigíveis a gás necessitam de no mínimo 12 pessoas.

Como escolher um dirigível?

O balão se desloca com o vento e na mesma direção que ele, enquanto o dirigível, que possui motor próprio pode ir e voltar como qualquer aeronave motorizada, possibilitando sobrevôos de campos de futebol, praias, eventos, ou simplesmente sendo utilizado como base de filmagem, ficando estacionário acima de qualquer local.

Uma tecnologia avançada

Contruídos em nylon Rip stop de alta resistência que aceita temperaturas de até 140ºC, todos os dirigíveis, são detentores de certificado de aeronavegabilidade emitido pelos órgãos aeronáuticos.

A maioria dos dirigíveis de ar quente tem a capacidade de 2 passageiros (piloto + 1).

Fonte: www.airshow.com.br

Dirigíveis

Estados Unidos

O dirigível do Exército Roma foi construído na Itália e tinha um desenho “semi-rígido”. Ele tinha uma quilha rígida que suportava os motores, cabine de controle, etc…

Enquanto o envelope era suportado pela pressão do gás e balonetes como um infável. Foi perdido em 1921, aparentemente quando uma falha estrutural inutilizou seus controles e o levou para linhas de alta tensão próximo a Hampton Roads Va.

Cheio de hidrogênio, explodiu em chamas, matando seus 34 tripulantes.

O desastre foi a maior razão para o movimento de troca do hidrogênio pelo hélio em dirigíveis americanos.

Primeiro dirigível construído na América, o Shenandoah era baseado em desenhos alemães da WWI. Foi dividido em dois em uma forte tempestade sobre Ohio, em 1925. O desenho inferior mostra as modificações sugeridas. Uma era a cabine de comando revisada, conectada ao casco, ao invés de suspensa do mesmo (A maioria dos mortos no acidente estavam na cabine que se desprendeu no desastre). Tamb[em foi proposto motores mais potentes, reduzindo-os em número de cinco para três, e havia planos para carregar uma aeronave.

O ZR-2 nunca recebeu um nome, sendo perdido antes de alcançar os Estados Unidos. Projetado para vôo em grande altitude, foi um dirigível Britânico que partiu em dois, explodiu e caiu em 1921, ainda nos testes de avaliação. NT: O nome Susquehanna foi inventado pelo autor, bem como suas mudanças estruturais refletem mudanças semelhantes ao Shenandoah.

O Los Angeles foi o dirigível americano de maior sucesso e também o que mais durou. Construído na Alemanha, pela Zeppelin, o LA serviu de uma maneira ou de outra por cerca de 15 anos até ele ser aposentado em 1933, sendo desmontado em 1939. Durante sua construção, foi sugerido que ele fosse aumentado, mas isso não foi feito por questões financeiras.

O relativamente curto ZMC-2 é difícil de classificar. Ele tinha uma estrutura interna para manter o formato, mas usava a pressão do ar para manter seu formato. Seus 15 min. de fama residem no fato de ser o único dirigível totalmente metálico a voar nos EUA. No entanto, a Marinha demonstrou pouco interesse e a produção não seguiu. Esse desenho está em escala duas vezes maior que os demais desenhos desse artigo.

O dirigível do Exército RS-1 foi o único dirigível americano “semi-rígido” construído. Partes foram construídas pela Goodyear em Akron, então enviadas para Scott Field, Illinois para construção final. Ele sofreu com muitos problemas estruturais no nariz, o que limitava sua velocidade. Depois de ser desmontado para reparos, foi decidido que seria desmontado.

O primeiro desenho é o Akron conforme o planejado. A principal diferença entre ele e o dirigível final era o desenho da cauda. Foi decidido que seria necessário, para poder ver a aleta dorsal da cabine de comando e por isso foi modificado. Isso provavelmente foi um erro, pois mais tarde verificou-se que o novo desenho da cauda causou fadiga estrututural, responsável pela perda do Macon, em 1935. O Akron foi destruído em uma tempestade, em 1933, possivelmente devido a leituras erradas do altímetro, levando-o a voar muito baixo e atingir a água. Foi sugerido que o Macon fosse aumentado, durante sua consturção. Isso iria aumentar seu alcance consideravelmente, mas foi considerado muito caro e não foi feito.

Charlotte é o nome desse desenho hipotético para uma seqüência do Akron/Macon para uma versão civil. Ele poderia carregar até 10 aviões, podendo ser convertido para uso militar, se necessário.

O hipotético dirigível de treinamento para substituir o Los Angeles, por volta de 1930.

O Sacramento seria o nome para esse projeto para o ZRS da Marinha, no final dos anos 30. A intenção seria de ser um verdadeiro porta-aviões voador, com capacidade para carregar 9 bombardeiros ou aviões de reconhecimento.

Projeto para um dirigível de treinamento da Marinha, no final dos anos 30. Poderia carregar até três aviões.

Proposta de versão militar do dirigível de passageiros da Goodyear, 1939.

O Long Island é tirado do romance de Rowan Partridge, RZS, uma história fictícia localizada nos meses iniciais da WWII no pacífico. O Long Island e seu irmão, o Mercel Island, seriam versões aumentadas e descendentes do Akron e Macon.

Um totalmente hipotético desenho de um transportador metálico. A cabine de comando recolhe para o casco, para diminuir a resistência ao ar. Os aviões transportados são de uma patente da Goodyeay, de 1930. Eles ajudariam na manobrabilidade, especialmente em baixas altitudes, onde poderiam servir de auxiliares. Em baixa altitude eles poderia ser usados para puxar a nave, ao invés de empurrar a cauda para baixo, quando quisesse subir. Um dispositivo assim poderia ter salvo o Akron, já que acredita-se que ele bateu sua cauda no oceano quando tentou subir de uma altitude muito baixa.

Uma hipotética versão civil do Long Island. Algo tão grande poderia carregar facilmente mais de 100 passageiros.

Goodyear tinha diversos planos para uso civil de dirigíveis antes e depois da WWII. O desenho superior é baseado em uma propaganda da Goodyear, no final dos anos 40.

O segundo é simplesmente uma versão americana do LZ-131 (Hindenburg aumentado), enquanto o terceiro desenho seria uma variante civíl do Macon, capaz de carregar 80 passageiros.

Agradecimentos a Mark Foxwell por prover informações para revisão desses desenhos.

As marcas são puramente ficcionais. O DC-1 carregado sob o Spirit of California e do Pan Am não poderia ser carregado internamento.

A idéia seria transferir os passageiros e carga para localidades onde não caberia um dirigível grande ou para cargas prioritárias. O último desenho era um proposta para um dirigível da Goodyear, de 1939, para ligar o Rio de Janeiro a New York.

Alemanha

O mais bem sucedido dirigível de passageiros, o Graf Zeppelin voou sobre o mundo todo e fez diversas travessias sobre o Atlântico da Alemanha para as Américas do Norte e do Sul. Ele foi desmontando no ínicio da WWII.

Provavelmente o mais famoso e o mais infâme de todos os dirigíveis, o Hindenburg foi o mais comprido dos dirigíveis construídos, mas foi destruído quando pousava em Lakehurst, Nova Jersey. A causa do acidente nunca foi totalmente esclarecida. Teorias incluem vazamento de hidrogênio, vazamento de combustível, eletricidade estática e sabotagem.

O Graf Zeppelin II deveria substituir o Graf Zeppelin na frota de dirigíveis. Como o Hindenburg, deveria ser enchido com hélio, mas os EUA se recusaram a vende-lo para a Alemanha nazista. Completado após a perda do Hindenburg, o GRaf Zeppelin II nunca foi usado como dirigível de passageiros, mas fez vôos de espionagem sobre a Inglaterra e Polônia.

“Peter Strasser” é uma sugestão de nome para o sucessor planejado do Hindenburg e Graf Zeppelin II. Era basicamente uma versão esticada dos anteriores. A Construção de alguns componentes estruturais começou no final dos anos 30, mas foi logo cancelada.

Reino Unido

Construído pela Vickers, o R100 foi claramente superior em design em uma competição de dirigíveis de passageiros. Ele fez apenas um vôo de passageiros, para o Canadá, em 1930. Depois do desastre do R101, ele foi desmontado. O segundo desenho mostra propostas de modificações nas acomodações dos passageiros e na cabine de comando. Algumas cabines foram movidas do casco para a cabine de controle. O desenho inferior mostra o dirigível esticado, o que seria proposto após o vôo para o Canadá e antes do acidente do R101.

Construído pelo Governo Britânico, o R101 era claramente inferior ao R100. Era tão pesado que ele precisou ser aumentado para adicionar novos balões de gás, mas a amarração para fixar os balões foram diminuidas, para que pudessem conter mais hidrogênio.

Isso permitia que os balões se aprtassem contra a estrutura. A cobertura exterior também era de qualidade ruim. Durante sua viagem inaugural para a Índia, ele caiu e explodiu na França. Acredita-se que a cobertura sobre os balões frontais tenham se soltado em uma tempestade, danificando os balões e causando a queda.

O desenho inferior mostra uma proposta alternativa tirada do Romance ZRS de Rowan Partridge. No livro, R101 é aumentado e enchido com hélio. Durante o ataque japonês a Cingapura, teria servido como nave-hospital. Suficiente dizer que os japoneses simplesmente consideraram a cruz vermelha um bom alvo e ele não durou muito.

Itália

Constrúido pelo designer italiano Umberto Nobile (designer do Roma e colaborador no desenho do RS-1), o Norge voou sobre o Ártico em 1926 da Noruega ao Alasca. Foi o primeiro na disputa da travessia do pólo por avião, mas há controvérsias sobre o vôo de Byrd alguns dias antes. O dirigível similar ,Italia, foi perdido mais tarde, em 1928, quando tentou um vôo semelhante.

Fonte: www.spmodelismo.com.br

Dirigíveis

Dirigíveis em Recife

Zeppelin e Hindenburg

O Zeppelin realizou 63 viagens ao Recife de 1930 a 1936, no século passado. Partia de Friedrischafen, na Alemanha, para o Rio de Janeiro, com escala na capital pernambucana.

Foi substituído pelo Hindenburg, que se incendiou no ano de 1937, em Nova Jérsei (EUA), encerrando a era dos dirigíveis. O Hindenburg atracou duas vezes no Jiquiá.

O Conde Zeppelin inventou os dirigíveis e conseguira construí-los malgrado a oposição de certos cientistas e técnicos.

O L.Z. 127 era o primeiro balão dirigível a riscar os céus do Brasil, sob o comando do engenheiro Dr. Hugo Eckener.

Era o 117º dirigível construído desde 1900. E suas características eram respeitáveis: 105 metros cúbicos, 230 metros de comprimento, diâmetro 30,50 metros, altura 33,50 metros. Um navio do ar.

Foto do Hindenburg, o LZ 129, em seu hangar na Alemanha

O seu volume de gaz daria para iluminar um combustor durante 235 anos. Movido por cinco motores de 265 cavalos, podia desenvolver uma velocidade de 128 quilômetros por hora, sendo a sua velocidade de cruzeiro 117 quilômetros por hora. Tinha força ascensional de 30.000 quilos.

Se lotado com 20 passageiros, e bagagem, poderia navegar 10.000 quilômetros sem aterrissar. Sem carga poderia navegar 14.000 quilômetros. Pesava 55 mil quilos.

Sua tripulação era de 26 homens. Por ser de duralumínio, e não de madeira, superava, em qualidade, os seus congêneres A cor clara realçava sua majestosa silhueta: com essa cor os raios de sol, refletindo melhor, não aqueciam a câmara de gaz.

Para a viagem ao Brasil o Graf Zeppelin fora dotado de novas hélices que permitiam um aumento de velocidade. De 68 subia para 85 milhas. Cruzaria os ares da península Ibérica e do Atlântico, navegando de Sevilha ao Rio, em 3 ou 4 dias.

O Graf Zeppelin era, mais ou menos, das mesmas dimensões do Akron, o maior dirigível da Marinha Americana. Suas dimensões só iriam ser superadas pelo Hiddenburg, também um dirigível comercial alemão que, tragicamente, explodiu em Nova York, quando fazia a manobra para ser amarrado à torre. O Hiddenburg fez, também, várias viagens ao Rio.

Esse foi o grande navio aéreo, magnífico produto da tecnologia alemã, que veio visitar o Recife a partir de 1930, antes de ser estabelecida a linha regular, por dirigível, que ligava a capital do Brasil a Friedrichafen, Alemanha, duas ou três vezes por mês, trazendo passageiros, a mala postal, carga, inclusive os rolos de filmes dos jornais cinematográficos americanos.

Era preciso ver o Graf Zeppelin navegando sobre a cidade e sobre a Guanabara, como o sol rebrilhando em sua estrutura. Parecia homenagear a maravilhosa beleza paisagística do Rio.

História

Dirigíveis

Os balões dirigíveis marcaram uma época no transporte de carga e passageiros durante o século passado. Países como a Alemanha, Inglaterra e Estados Unidos os utilizaram por muito tempo. Foi a Alemanha, no entanto, que se notabilizou pelos seus balões fabricados pela empresa alemã Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, fundada pelo conde Ferdinand Graf von Zeppelin (1838-1917) no final do século XIX.

O nome Zeppelin tornou-se sinônimo de balão dirigível. Um total de 119 zepelins foram construídos pela empresa entre 1900 e 1938. O primeiro zepelim, o LZ 1, voou no dia 2 de julho de 1900.

O dirigível de maior sucesso da empresa foi o LZ 127 “Graf Zeppelin” que fez a volta ao mundo em outubro de 1929. Durante sua vida, ele fez 590 vôos cobrindo uma distância de 2,7 milhões de km.

O LZ 129 “Hindenburg” que foi projetado para ser um transatlântico de luxo, começou a ser construído em 1931 e finalizado em 1936. Suas dimensões eram colossais e até hoje é considerado o maior objeto voador já fabricado pelo homem.

Tinha 245 m de comprimento e era impulsionado por quatro motores diesel Daimler-Benz de 1.100 hp cada. Alcançava a velocidade de 135 km/h e tinha uma autonomia de 14.000 km. Elevava-se ao ar graças a 200.000 m3 de hidrogênio ou 18 toneladas.

Podia transportar 50 passageiros, tinha cabines, um bar, sala de jantar, lugar para caminhar, assim como grandes janelas panorâmicas e sala de estar.

Também possuía, por incrível que pareça, uma cabine para fumantes, que eram vigiados todo o tempo por um membro da tripulação sob constante tensão.

Ele voou em uma rota regular entre a Alemanha e os Estados Unidos pela companhia alemã DELAG e transportou em 1936 mais de 1.000 passageiros em 10 viagens sobre o Oceano Atlântico.

Gastava 65 horas para fazer o percurso EUAAlemanha e 52 horas no sentido Alemanha-EUA. Sua mais longa viagem foi de Frankfurt, Alemanha, para o Rio de Janeiro entre 21 e 25 de outubro de 1936 viajando 11.278 km.

A viagem mais rápida foi de Lakehurst, EUA, para Frankfurt entre 10 e 11 de agosto de 1936, com velocidade média de 157 km/h.

Zeppelin no Jiquiá

Único ponto de atracação do antigo dirigível no mundo está deteriorado no Jiquiá e projetos de recuperação estão engavetados. A torre de atracação está localizada no bairro do Jiquiá, nos arredores do Recife, Pernambuco.

Sobram projetos, faltam recursos para a revitalização da Torre do Zeppelin, localizada no Jiquiá, Zona Oeste do Recife. Único ponto de atracação do antigo dirigível ainda existente no mundo, a torre encontra-se deteriorada e coberta pelo mato. O piso de madeira das duas plataformas está destruído e a ferragem mostra sinais de corrosão.

Nos últimos três anos foram divulgadas três propostas de revitalização da área, mas nenhuma chegou a ser executada. Uma delas é da Fundação do Patrimônio Histórico e Artístico de Pernambuco (Fundarpe), que tombou a torre como patrimônio do Estado em 1983. “Não conseguimos financiamento”, lamenta o diretor de Preservação Cultural da entidade, Paulo Souto Maior.

A proposta contempla a restauração da torre e um museu temático para divulgação da história do Zeppelin, recuperação do manguezal nas margens do Rio Jiquiá (educação ambiental), criação de um campo de futebol e projeto de habitação para atender moradores da região. “O único progresso foi a prefeitura ter cercado a área do parque”, diz.

Outra proposta é da Prefeitura do Recife, para implantação do Parque do Jiquiá. “O custo não foi definido, mas é relativamente baixo, porque não há grandes equipamentos. A vocação do parque é ambiental e histórica”, afirma o diretor de Meio Ambiente do Recife, Mauro Buarque.

No momento, a prefeitura negocia com a Caixa Econômica Federal, proprietária do terreno, a cessão da área para o município. Um grupo de trabalho, formado por representantes das duas instituições, está avaliando o assunto. Parte do terreno é ocupado pela 1ª Companhia Independente de Operações Especiais (Cioe), da Polícia Militar.

Os dirigíveis em Recife

Anoitecia quando se teve a primeira informação do avistamento do CRUZADOR DAS NUVENS que lentamente se aproximava de Olinda.

– É ele! É ele! Parece uma estrela! Parece uma baleia se movendo no ar! Discutia calorosamente a multidão recifense.

Aos poucos aquele ponto luminoso, depois uma figura fantasmagórica na penumbra que antecedia a noite, ia se delineando principalmente quando os seus faróis de proa e popa começavam a dimensionar a grandiosidade daquela majestosa aeronave há muito esperada e assunto predileto dos pernambucanos entusiasmados pela mais moderna e luxuosa maneira de se viajar, conforme se lia nos “reclames” (publicidade da época) da Companhia Zeppelin:

– “Faça a viagem dos seus sonhos. Vinte membros da tripulação lhe oferecerão um serviço de primeira. Excelente comida, sala de leitura, salão de festas, cabinas confortáveis e espaçosas. E tem mais: você apreciará tranqüilamente as lindas paisagens da costa brasileira e da Europa”.

Mudança de rumo

Poucas horas antes chegaram auspiciosa notícia do telégrafo do Campo do Jiquiá, informando que devido ventos contrários retardando a marcha do Graf Zeppelin, seu comandante Hugo Eckener, resolvera desviar o rumo da nave para a cidade do Recife e não mais seguir o destino original, o Rio de Janeiro.

O povo exultou e as autoridades começaram os preparativos oficiais de recepção aos denodados aviadores germânicos, naquele histórico dia decretado feriado municipal pelo prefeito Francisco da Costa Maia e Conselho Municipal do Recife.

Eram dezoito horas e vinte e oito minutos o momento exato do sobrevôo na catedral de Olinda à procura do Campo do Jiquiá o que fez numa grande curva do norte para oeste e daí virando lentamente contra a direção do vento numa manobra precisa para atracar no mastro do campo de dirigíveis do Jiquiá.

Imediatamente os navios aportados no Recife em conjunto passaram a acionar estridentemente suas sirenes acompanhadas pelo carrilhão do Diário de Pernambuco. Foi o sinal para a maior parte da população da capital se deslocar por todos os meios de transporte para a campina do Jiquiá. Estimou-se que 15 mil pessoas e 2 mil veículos afluíram ao campo de pouso para recepcionar os viajantes do Graf Zeppelin.

– Levei uma surra de maruins – diz Milton da Costa Pinto. Tomei o bonde em Tejipió, saltei no largo da Paz e fiz correndo o resto do percurso até o campo. Nessa corrida perdi o passe. Só entrei por que conhecia um tenente que estava com mais 250 militares do 21º Batalhão de Caçadores procedendo as operações de atracagem.

Por sua vez Samuel de Lima Domingos disse que não conseguiu tomar nenhum bonde, todos completamente lotados. “Tive que ir a pé, quase correndo. Tive sorte, pois fiquei pertinho e como todos emocionados com aquela visão impressionante”.

Torre do Jiquiá

Às 19h35m o Graf Zeppeli estava atracado no seu mastro “sem o menor incidente”, afirmava o jornal A Notícia.

Defronte à escadinha de desembarque, o sociólogo Gilberto Freyre – chefe de gabinete do Governador Estácio Coimbra – saudou os intrépidos aeronautas, desejando boas vindas e oferecendo os préstimos do governo e do povo pernambucanos para se concretizar de vez o Recife como o primeiro “Portão de entrada” do turismo internacional da América do Sul com a operação transatlântica regular do fabuloso dirigível alemão que naquele momento tornava realidade a antevisão do genial brasileiro Alberto Santos Dumont.

Em resposta, o comandante Hugo Eckener lamentou “incomodar a população recifense com o estrondo dos motores do Graf que também assustara os pássaros e aves nativas da bela cidade que carinhosamente os recebia com tanto entusiasmo”.

Em seguida apresentou às autoridades a sua tripulação e passageiros. Eram, o seu imediato capitão Lehmann, dez pilotos e co-pilotos, 3 navegadores, 3 engenheiros, 2 mestres de marcha, 15 mecânicos, 1 rádio-telegrafista e mais 8 tripulantes (fotógrafos, maetre d hotel, cozinheiro e camareiros, totalizando 43. Entre os viajantes, 19 passageiros, destacou o Infante Alfonso de Bourbon da real família imperial espanhola e o representante do governo de Pernambuco naquela travessia pioneira – Professor catedrático da Escola Politécnica , Dr. Vicente Licínio Cardoso – que entrevistado pela imprensa declarou:

– Tem-se um bem estar tão grande que esse gênero de navegação deve ser empregado na cura da neurastenia. Goza-se a velocidade de uma centena de quilômetros sem trepidação, sem enjôo, sem tonturas. E o espetáculo é sempre inédito pelo panorama que se descortina.

Visita dos convidados

No dia seguinte o comandante proporcionou aos seus convidados uma visita ao enorme dirigível que resplandecia aos raios solares como se fosse um charuto de alumínio.

– Trata-se de uma tinta aluminizada sobre tecido de algodão que recobre por completo a estrutura metálica interna do dirigível – esclareceu o comandante respondendo a primeira e geral pergunta dos visitantes.

O comandante utilizava na tradução da sua língua os préstimos de Sofia Trummer De Carli, recepcionista da companhia Zeppelin do Recife, filha do administrador do Campo, Sr. Georg. Junto com os visitantes, a menina Lourdes Godoy – filha do inspetor da Alfândega – foi regiamente presenteada com bombons e chocolate. “Foi a única lembrança que guardei daquele dia histórico!”.

Ao embarcar em grupos, a visita se iniciava pela ponte de comando na frente da gôndola, onde existia a sala de comando, dependências para rádio-telegrafia e navegação e cozinha. Na parte intermediaria, um grande salão que servia de sala de visitas ou de jantar, se comunicada com um corredor central ladeado por cinco cabinas de cada lado para dois passageiros cada, totalizando vinte viajantes.

Em cada cabine existia um pequeno lavabo, janela panorâmica, guarda roupa, mezinha e um sofá que à noite se transformava num beliche para os dois passageiros. No final do corredor existiam duas toaletes, uma de cada lado e uma escada central para acesso ao interior da aeronave.

Por medida de segurança não foi permitido à entrada dos visitantes no bojo do Zeppelin que, segundo o comandante, constava de dezesseis células de gás presas na estrutura de duralumínio com capacidade de acumular 94 mil metros cúbicos de gás hidrogênio para sustentação de uma carga útil de 30 toneladas do dirigível. A estrutura era constituída de vinte e seis anéis interligados para dar a forma de um fuso arredondado na frente medindo 236 metros de comprimento e 30 de diâmetro no anel maior.

Nos lados dessa estrutura estavam fixados quatro motores de 550 cavalos cada um, sendo dois de cada lado e o quinto no lado de baixo e atrás da gôndola e próximo da cauda onde se localizavam os lemes de direção da aeronave que proporcionavam ao Graf uma velocidade média de 110 Km/h. para uma autonomia de 10 mil quilômetros. Durante sua vida útil o Graf percorreu um milhão e setecentos mil quilômetros em 18 mil horas de vôo em 650 ascensões e 146 travessias oceânicas, sendo 65 redondas para o Jiquiá, no Recife.

Campo de dirigíveis

Os visitantes também conheceram as instalações do Campo de Dirigíveis do Jiquiá administrado pela empresa Herm Soltz e Cia que, além da torre metálica de 16 metros fortemente estaiada por cabos de aço ao piso circular de cimento com dispositivos no topo para fixação do cone do nariz do Zeppelin e plataforma para as operações de atracação e abastecimento de gás, eletricidade e água, contava com uma moderna infra-estrutura para administração e manutenção dos dirigíveis: sala de embarque e despacho de carga e correspondência, dormitório, cantina, posto de assistência médica, loja de venda de selos e charutos ,estação de rádio-telegrafia, fábrica de gás hidrogênio e gasômetro. Em frente ao prédio central tremulavam as bandeiras do Brasil, Alemanha, Pernambuco e do Sindicato Condor Ltda.

No dia 30 de março de 1930 – noticiava o jornal O Globo – embarca para o Brasil o engenheiro Ernest Besch da Companhia Zeppelin que vem tratar da construção de um mastro de aterrissagem, próximo a capital de Pernambuco. Com o apoio do Estado que ofereceu o local, água, luz elétrica e uma equipagem de 200 soldados para a operação de pouso e decolagem e a coordenação do engenheiro Dr. Manoel Marques foi construída a infraestrutura com a torre de atracação na localidade denominada Jiquiá, ao sul da cidade do Recife ao lado oeste da estrada de ferro que liga a capital com o Município de Jaboatão.

O empreiteiro da obra, Carlos de Barros Borba, de tanto se expor no lamaçal da área de construção adoeceu seriamente, com febre alta, provavelmente malária e, durante muito tempo delirava repetindo com freqüência para a família apreensiva:

– Lá vem ele, o Zeppelin!.

Sua filha, Maria José Marques, a quem Carlos prometera uma visita ao Zeppelin, por causa da doença do pai teve que se contentar em assistir de sua casa em Tijipió a passagem do Graf para o pouso. Tão grande e voando baixo a fez correr com mais medo do que alegria e admiração pela nave desconhecida. Ao lado da torre metálica de 16,5 metros e 3,5 toneladas de peso, aproximadamente à 155 metros circulava um trilho para apoio num trole da cauda do dirigível que, assim com o nariz preso no alto da torre se assemelhava a uma biruta comandada pelo vento.

Durante todo o dia 23 de maio o Zeppelin passou por uma completa inspeção e manutenção sendo reabastecido de combustível e gás de sustentação (hidrogênio), víveres e mantimentos para completar o restante da viagem até o Rio de Janeiro.

Rumo ao Rio

Ovacionado pelos presentes, nos primeiros minutos do dia seguinte desligou-se da torre e lentamente dos braços dos soldados ascendendo silenciosamente do Jiquiá com seus motores desligados que somente foram acionados quando o dirigível alcançou alguns metros de altura. De imediato tomou a direção sul em busca da cidade do Rio de Janeiro.

Embarcaram no Recife o comandante Fritz Hammer e o empresário pernambucano Conde Pereira Carneiro, o primeiro diretor da Condor e o outro sócio brasileiro do Sindicato Condor Ltda. – primeira empresa da aviação comercial brasileira – e que juntamente com a Lufthansa e a Delag promoviam esta pioneira viagem transatlântica do Graf Zeppelin, unindo a Europa com a América do Sul.

De regresso do sul novamente o Graf Zeppelin atracou no Jiquiá na tarde do dia 26 de maio, permanecendo no Recife por dois dias quando se abasteceu de combustível e de gêneros de primeira necessidade (galinhas, ovos, biscoito, água mineral, conservas e mil quilos de gelo da Fábrica Fratelli Vita, do Recife), embarcando ainda 16 sacos de correspondência para Nova York e Europa.

Regresso

Às 11h30m do dia 28 desligou-se de sua torre e ascendeu vagarosamente com destino aos Estados Unidos da América do Norte. Ao sobrevoar a cidade foi profusamente saudado e fotografado, inclusive sobre a torre do Diário de Pernambuco.

Poucas horas depois, mensagem telegráfica das instalações da Condor, em Natal, informava que o comandante Hugo Eckener havia lançado um ramalhete de flores sobre a estátua do inventor brasileiro Augusto Severo com a seguinte inscrição: “Homenagem da Alemanha ao Brasil, na pessoa do seu filho Augusto Severo”, que ao lado do Conde Graf Zeppelin e Santos Dumont contribuíram para tornar realidade o vôo dirigido do “mais-leve-que-o-ar”.

Datada de 4 de junho e procedente de Lisboa foi entregue ao governo mensagem telegráfica do comandante Hugo Eckener enfatizando “a mais fidalga acolhida por parte da população e maior apoio a minha empresa por parte das autoridades pernambucanas. Vou sugeri que um futuro Zeppelin passe a se chamar Pernambuco”.

O incêndio do Hindenburg

Na noite chuvosa de 6 de maio de 1937, quando o dirigível se aproximava do solo em Lakehurst, Nova York, iniciou-se um incêndio na aeronave, transformando-a rapidamente em uma imensa bola de fogo no céu de Nova York.

Dos 97 passageiros a bordo, 35 morreram. Uma pessoa que auxiliava a atracação da aeronave no solo também morreu. Das que morreram, 27 pularam do dirigível em chamas e 8 foram queimadas pelo óleo diesel proveniente dos tanques do dirigível.

Uma comissão, que investigou o acidente junto com a companhia Zeppelin, concluiu na época que o hidrogênio havia vazado de algum dos tanques e uma faísca dera a ignição.

No entanto, uma investigação recente conduzida pelo Dr. Addison Bain, ex-cientista da NASA que trabalhava há muito tempo com hidrogênio, encontrou outra causa para a ignição que deu origem ao incêndio.

Analisando pedaços do material utilizado na cobertura do dirigível, Bain constatou em seu relatório que era de um material extremamente inflamável (nitrocelulose recoberta por uma película de alumínio) e que o fogo iniciou-se por uma faísca provocada pela eletricidade estática acumulada na aeronave.

Por dentro do Zeppelin

Cabine de Comando

Cabine de Comando

Cabine de Comando

Cabine de Passageiros

Cabine de Passageiros

Corredor

Sala de Estar

Fonte: www.memorialpernambuco.com.br

Dirigíveis

Como funciona um dirigível?

Para subir e ficar suspenso no céu, o dirigível conta com o gás hélio, que é mais leve que o ar; já no deslocamento para a frente, entram em ação hélices motorizadas. Basicamente é assim que voa esse estranho veículo, que surgiu na França na segunda metade do século 19.

Antigamente, costumava-se usar o hidrogênio para encher o balão (ou envelope) dos dirigíveis, mas esse gás é inflamável, o que provocou vários acidentes.

A tragédia mais famosa foi a do dirigível alemão Hindenburg, em 1937, que explodiu durante o pouso, matando 36 passageiros.

Por causa dos riscos, o hidrogênio foi substituído pelo hélio, um gás menos eficiente para suspender o veículo, mas com a grande vantagem de não ser inflamável.

Apesar de estarem bem mais seguros, os dirigíveis ainda são pouco utilizados para o transporte de cargas e de passageiros.

Isso porque são veículos lentos – voam a 80 km/h, contra mais de 900 km/h de um Boeing 737-800 – e muito vulneráveis a condições climáticas ruins.

Entretanto, por serem econômicos – já que usam pouco combustível –, eles são úteis em atividades como monitoramento ambiental, publicidade, vigilância aérea e captação de imagens para televisão. : – )

NO MAIOR GÁS

Alguns modelos chegam a ter até 6 milhões de litros de hélio!

Com uma bomba, o envelope recebe gás hélio. Menos denso que o ar, o hélio tende a subir e puxa o dirigível para cima. Quanto mais pesado é o dirigível, mais gás é preciso.

Alguns modelos têm 6 milhões de litros de hélio – ou uns 200 mil botijões de gás!

Existem vários tipos de dirigíveis, mas o modelo mais usado hoje é o chamado dirigível semirrígido.

Ele tem uma estrutura de metal na qual o envelope de lona (o balão) se apoia. Essa estrutura ajuda a manter o formato do veículo.

Dentro do envelope existem pequenos balões, os ballonets, que têm ar em vez de hélio. Na decolagem, eles ficam meio cheios. Quando o veículo atinge a altitude ideal, o piloto libera a entrada de mais ar nos ballonets. Assim, o dirigível ganha peso e para de subir.

Para atingir a altitude desejada, o piloto controla os ballonets, mas, para andar para a frente, ele aciona um motor com hélices, que fica acoplado à gôndola do dirigível.

Sem motor, o veículo dependeria das correntes de ar para se deslocar.

Na hora de virar à esquerda ou à direita durante o voo, o piloto usa o leme – que fica na cauda. Existem ainda outros instrumentos que ajudam no controle do voo, como o profundor, que permite embicar para baixo ou para cima.

O piloto e eventuais passageiros ficam na gôndola, uma espécie de cabine de avião.

Além de ter os assentos e o painel de controle da aeronave, a gôndola também é o local onde se instalam equipamentos de filmagem, como câmeras de TV.

Quando quer se preparar para o pouso, o piloto enche os ballonets com mais ar.

Assim, o dirigível fica bem mais pesado e começa, lentamente, a iniciar o trabalho de descida. É a parte final do voo.

A autonomia de cada dirigível varia de modelo para modelo e depende de fatores como o peso da aeronave.

No Brasil, a autonomia média dos dirigíveis é de sete horas em altitude e velocidade constantes.

Fonte: mundoestranho.abril.com.br