Dia do Ferroviário

30 de Abril

O ferroviário contribui para o funcionamento do complexo sistema de transportes que é a rede de trens. O mais famoso cargo, e o que mais rapidamente nos vem à cabeça, é o de maquinista – o “motorista”, que comanda o trem. Mas ainda há muitas pessoas importantes envolvidas, e todas elas merecem nossa comemoração no dia de hoje.

Para começar, é preciso lembrar que o ferroviário pode atuar em vários tipos de trens: urbanos, turísticos, de carga.

Como sistema de transporte de pessoas ou carga, os trens representam uma opção mais barata, porém insuficientemente explorada no nosso país. Seu custo é bem menor do que o rodoviário, pois os trens são movidos a diesel ou a eletricidade.

Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), em apenas cinco anos houve um investimento de mais de 1 bilhão de reais no aumento da produção. Além disto, foi reduzido em 50% o índice de acidentes e foram gerados 15 mil novos empregos na indústria ferroviária.

HISTÓRIAS DO TREM NO BRASIL

A primeira estrada de ferro do Brasil foi a Estrada de Ferro Petrópolis, inaugurada em 30 de abril de 1854. Era conhecida também como Estrada de Ferro Mauá, já que foi construída graças ao patrocínio do Barão de Mauá na empreitada: ligar a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, à raiz da Serra de Petrópolis. Já a locomotiva, trazida da Inglaterra, era homenagem à esposa do Barão de Mauá. Chamava-se “Baroneza” (com ‘z’ mesmo, por causa da grafia antiga).

Foi criada ainda no mesmo século outra estrada de ferro, no Rio de Janeiro, tendo em vista o desenvolvimento da região. Chamava-se Estrada de Ferro D. Pedro II, mas mudou o nome para Estrada de Ferro Central do Brasil após a Proclamação da República, em 1889. Sua principal função era integrar as áreas urbanas que não paravam de crescer, devido à chegada de imigrantes, libertação dos escravos e crise da lavoura canavieira. A Central do Brasil foi se estendendo e, com o tempo, serviu também para ligar o subúrbio ao centro da cidade do Rio de Janeiro.

A Estrada de Ferro do Corcovado, inaugurada em 1884, é mais um exemplo de investimento no transporte da moda do século XIX. Esta via tão antiga tem história: durante quatro anos consecutivos, transportou as peças do Cristo Redentor; recebeu passageiros ilustres como Dom Pedro II (que inaugurou a Estrada de Ferro), o secretário de Estado do Vaticano, Eugênio Pacelli (que veio a ser o Papa Pio XVII), os ex-presidentes Getúlio Vargas e Epitácio Pessoa, o Papa João Paulo II, o cientista Albert Einstein e a princesa Diana. Foi conduzido até por Santos Dumont, freqüentador assíduo que sempre dava generosas gorjetas.

TURISMOS SOBRE TRILHOS

Além de um meio de transporte que facilita muito a vida de quem precisa ir para o trabalho ou viajar, os trens também servem para algo muito divertido: passeios turísticos!

As opções geralmente estão associadas a lugares históricos, já que os trens têm um quê de nostalgia que dão ao passeio um gostinho de saudade.

É dentro desta visão que existem os passeios que transpõem antigas rotas de mineração, ou os trilhos que atravessam antigas fazendas de café ou engenhos já extintos.

O turismo ferroviário também inclui passeios ecológicos – as pessoas contemplam a natureza de dentro do vagão, e o ponto de chegada pode ser, por exemplo, um mirante com uma vista espetacular. Se você é preguiçoso, ou tem algum outro motivo para evitar uma caminhada, os trenzinhos podem ajudar.

Alguns exemplos de onde você encontra estes passeios são: Tiradentes ou São João del Rei (existe um circuito que interliga estas cidades), em Minas Gerais; Serra da Graciosa, no Paraná; São João da Barra, no norte do estado do Rio de Janeiro; e o trem do Corcovado, imperdível para quem quer conhecer a Cidade Maravilhosa.

CURIOSIDADES

A primeira locomotiva foi apresentada em público em 1814, graças a George Stephenson (1781-1848). As tentativas anteriores foram algo parecido, mas nada práticas. Richard Trevithick, por exemplo, construiu um veículo em 1803, pesando 5 toneladas e que podia desenvolver a velocidade de… 5 quilômetros por hora!

Um pouco mais de velocidade foi alcançado por Stephenson, com a locomotiva “Rocket”: 47 quilômetros por hora! Ganhou até prêmio. Mas a novidade da “Rocket” foi mesmo a utilização, pela primeira vez, da caldeira tubular e do escapamento do vapor pela chaminé. Bom, o que importa entender disto tudo é que o resultado foi o equilíbrio entre o consumo e a produção de vapor. Muito melhor!

Nos Estados Unidos, o primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, na Carolina do Sul.

A primeira vez que uma locomotiva elétrica circulou foi na Exposição Industrial de Berlim, em 1879.

A primeira ferrovia da América do Sul foi construída no Peru, em 1849.

É também no Peru que fica a linha Lima-Oroya, a mais alta do mundo: está a 4.816 metros de altitude!

E uma ferrovia transcontinental? Nos Estados Unidos, em 1869, a cidade de Nova York, no Atlântico, foi conectada a São Francisco, no Pacífico. O percurso totalizava 5.300 km.

No Brasil, a primeira ponte ferroviária foi construída em 1858, na região de Afogados, cidade do Recife.

A combustão interna conhecida como diesel foi patenteada pelo engenheiro Rudolf Diesel. A invenção contribuiu em grande parte para a evolução das estradas de ferro, que passaram a utilizar a tração diesel. O motor diesel também foi aproveitado nas indústrias nascentes como gerador de energia e, mais tarde, nos barcos, navios, locomotivas e caminhões.

A ligação por trem das cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo foi um grande acontecimento. As duas mais importantes cidades do País foram unidas no dia 8 de julho de 1877.

Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

Dia do Ferroviário

30 de Abril

História

OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL

Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País.

No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.

É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.

Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.

A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.

O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “ Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.

A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada, posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.

FERROVIAS HISTÓRICAS

Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m:

Ferrovia	Data de Inauguração
Recife ao São Francisco	08/02/1858
D. Pedro II	29/03/1858
Bahia ao São Francisco	28/06/1860
Santos a Jundiaí	16/02/1867
Companhia Paulista	11/08/1872

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro tem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western”.

A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864.

A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D. Pedro II.

A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe algumas conseqüências ao sistema ferroviário do país, que perduram até hoje, tais como:

Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as ferrovias

Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos

Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.

Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola métrica, destacando-se as seguintes:

Ferrovia	Data de Inauguração
Companhia Sorocabana	10/07/1875
Central da Bahia	02/02/1876
Santo Amaro	02/12/1880
Paranaguá a Curitiba	19/12/1883
Porto Alegre a Novo Hamburgo	14/04/1884
Dona Tereza Cristina	04/09/1884
Corcovado	09/10/1884
Companhia Mogiana	03/05/1875

Entre as bitolas menores, vale citar a Oeste de Minas , cujo primeiro trecho, de Sítio (hoje Antônio Carlos) a São João-Del-Rey, foi aberto a 28/08/1881, com a bitola de 0,76 m. Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da Paranaguá – Curitiba, que se constituiu um marco de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão.Em 17 de novembro de 1883 foi inaugurado para tráfeo regular o trecho Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia possui 420 obras de arte, incluindo, hoje, 14 túneis, 30 pontes e vários viadutos de grande vão, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras interligações que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa Catarina.

Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na Província de Santa Catarina, com a extensão de 112 km, originária de uma concessão obtida pelo Visconde de Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba.

AS FERROVIAS EM SÃO PAULO

É importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas de ferro naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos.

De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber:

Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km

Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km

Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km

São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.

OUTRAS FERROVIAS REGIONAIS

Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira – Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do Acre.

A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.

Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, citada anteriormente, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando, até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.

No Nordeste do país, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a construção das estradas de ferro Recife ao São Francisco, anteriormente citada, e Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados.

No Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via férrea, por Lei Provincial de 1867, que autorizava o Governo a abrir concorrência para concessão de uma estrada de ferro entre Porto Alegre e São Leopoldo ou Novo Hamburgo. A empresa concessionária foi autorizada a funcionar em 23 de novembro de 1871, como Companhia Limitada Estradas de Ferro de Porto Alegre a Nova Hamburgo. Em 14 de abril de 1874 foi inaugurada a seção de Porto Alegre a São Leopoldo, com extensão de 33,75 km.

Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo.

O SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL

Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.

Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como:

Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor

Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950.

Em 1942 foi criada aCompanhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.

O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais.

Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, sendo este último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.

A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. – RFFSA

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.

Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.

Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:

Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;
Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.

A CRIAÇÃO DA FEPASA

Cabe mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas.

O PROCESSO DE DESESTATIZAÇÃO

De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.

Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários.

Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.

Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES que, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA.

O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários.

O processo obedeceu a seguinte cronologia:

A desestatização das malhas da RFFSA

Malhas Regionais	Data do Leilão	Concessionárias	Início da Operação	Extensão (Km)
Oeste	05.03.1996	Ferrovia Novoeste S.A.	01.07.1996	1.621
Centro-Leste	14.06.1996	Ferrovia Centro-Atlântica S.A.	01.09.1996	7.080
Sudeste	20.09.1996	MRS Logística S.A.	01.12.1996	1.674
Tereza Cristina	22.11.1996	Ferrovia Tereza Cristina S.A.	01.02.1997	164
Nordeste	18.07.1997	Cia. Ferroviária do Nordeste	01.01.1998	4.534
Sul	13.12.1998	Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina Logística S/A	01.03.1997	6.586
Paulista	10.11.1998	Ferrovias Bandeirantes S.A.	01.01.1999	4.236
Total				25.895

Fonte: RFFSA e BNDES.

Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA.

O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.

Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

Com essas informações apresentadas de forma abreviada, relataram-se os fatos mais importantes da história ferroviária brasileira, desde as primeiras iniciativas do Governo Imperial, no século XIX, até os dias atuais, ressalvando-se que se ocorreu alguma omissão deveu-se à limitação do tempo disponível para sua exposição.

Fonte: www1.dnit.gov.br

Dia do Ferroviário

30 de Abril

Oração: Ave, dóminus…Trem de Ferro!

“Ave, dóminus tecum benedito tu… Trem de Ferro! Que um dia a insanidade dos governantes do nosso Brasil reveja a sua força na economia dos transportes desta extensa nação. Que você volte modernizado, carregando passageiros ou cargas pelo nosso chão verde e amarelo. Sacolejando e apitando nas curvas e nos caminhos, cruzando os vilarejos e cidades. De noite e de dia cantando “café com pão, café com pão… Amém””!

“Saudades do trem e da sua máquina possante cortando as paisagens do Brasil, e da minha Piracicaba, nos levando a tantas outras cidades de São Paulo, Minas Gerais…”

O ferroviário, isto é, o trabalhador das estradas de ferro, também tem o seu dia. É o 30 de abril. Por quê? Porque em 30 de abril de 1854 inaugurou-se a primeira linha ferroviária do Brasil, numa viagem que contou com a ilustre presença do imperador dom Pedro 2º e da imperatriz Tereza Cristina.

A Estrada de Ferro Petrópolis, que tinha cerca de 14km de trilhos, ligava o Rio de Janeiro a Raiz da Serra, na direção da cidade que batizou a ferrovia. Ela foi um empreendimento do empresário Irineu Evangelista de Sousa, que por isso recebeu do governo imperial o título de barão de Mauá.Hoje, pode não parecer, mas as estradas de ferro e seus trabalhadores já foram muito importantes para o desenvolvimento de nosso país. A história do Brasil, em diversos sentidos, caminhou sobre os trilhos dos trens, puxada pelas locomotivas.

O ferroviário contribui para o funcionamento do complexo sistema de transportes que é a rede de trens. O mais famoso cargo, e o que mais rapidamente nos vem à cabeça, é o de maquinista – o “motorista”, que comanda o trem. Mas ainda há muitas pessoas importantes envolvidas, e todas elas merecem nossa comemoração no dia de hoje.

Trem-bala

Você pode estar pensando que isso é natural, que o trem era uma coisa do passado, que se tornou ultrapassada com o surgimento dos carros, dos ônibus, dos automóveis, mas isso absolutamente não é verdade. A importância do passado ressalta que as ferrovias também podem ser uma grande opção de transporte no futuro. Nas grandes cidades, os trens já são importantíssimos, transportando passageiros por debaixo da terra nos metrôs.Além disso, a tecnologia ferroviária evolui muito ao longo de quase dois séculos. O trem-bala japonês, que une as cidades de Tóquio e Osaka, atinge uma velocidade média de 300Km/h. No Brasil o Ministério dos Transportes fala em abrir uma concorrência para criar uma PPP (Parceria Público-Privada) para a construção de um trem-bala entre o Rio de Janeiro e São Paulo.Ele percorreria os 400Km que separa as duas cidades em uma hora e meia, viajanado a uma velocidade média de 280Km/h. Este talvez já seja um bom motivo para se comemorar com entusiasmo o dia do ferroviário.

Fonte: Agenda Cultural Piracicabana

Dia do Ferroviário

30 de Abril

No dia 30 de abril 1854 foi inaugurada a primeira Estrada de Ferro Petrópolis.

Mas sem trabalhadores do setor a ferrovia, popularmente conhecida como Estrada de Ferro Mauá, jamais seria construída, e não entraria em funcionamento.

Em homenagem a quem faz funcionar a malha ferroviária do país, é comemorado hoje (30/04) o Dia do Ferroviário.

Dados da Relação Anual de Informações Sociais (Rais) mostram que 25,8 mil trabalhadores atuavam no setor com carteira assinada em todo o país em 2007. O número de trabalhadores foi superior ao levantamento anterior, com 24,8 mil.

Segundo a Classificação Brasileira de Ocupações (CBO), do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), os ferroviários realizam manutenção dos veículos metroferroviários, fazem medições e testes em peças, reformam veículos e manobram equipamentos.

Há trabalho para:

Engenheiro civil
Agente de estação
Operador de centro de controle
Bilheteiro
Mestre de linhas
Operador de máquinas rodoferroviária
Mecânico de manutenção de veículos ferroviários

História

A Estrada de Ferro Mauá foi construída com o propósito de ligar a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, à raiz da Serra de Petrópolis. Outra estrada de ferro foi criada no Rio de Janeiro para o desenvolvimento da região: a Estrada de Ferro D. Pedro II, mudando de nome para Estrada de Ferro Central do Brasil após a Proclamação da República, em 1889.

Em operação ainda hoje, a Central tem como função integrar as áreas urbanas do Rio de Janeiro, que, à época, foi ocupada por imigrantes, ex-escravos e trabalhadores rurais. Hoje, a malha ferroviária urbana da capital fluminense liga o subúrbio ao Centro.

Fonte: www.mte.gov.br

Dia do Ferroviário

30 de Abril

Primeiras Locomotivas

Modelo da locomotiva a vapor

George Stephenson (1781-1848) deve ser considerado o verdadeiro criador da tração a vapor nas estradas de ferro. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.

Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou, em 1823, a primeira fábrica de locomotivas do mundo e construiu, também, a estrada de ferro pioneira.

A primeira locomotiva experimentada por Stephenson foi a “Blucher”, que tracionou oito vagões com 30 toneladas entre Lilligwort e Hetton, no dia 25 de julho de 1814. No entanto, a data marcante da história das ferrovias foi o dia 27 de setembro de 1825, quando a “Locomotion” correu, entre Darlington e Stockton, num percurso de 51 km, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de cargas. Outra locomotiva de Stephenson, a “Rocket”, ganhou um concurso, instituído pelos donos da E. F. Liverpool-Manchester, ao desenvolver 47 km por hora, recebendo um prêmio de 500 libras. O que caracterizou a “Rocket” foi a utilização, pela primeira vez, da caldeira tubular e do escapamento do vapor pela chaminé, proporcionando equilíbrio entre o consumo e a produção de vapor. Stephenson construiu, também, a primeira linha para o transporte regular de passageiros, inaugurada no dia 15 de setembro de 1839, entre Liverpool e Manchester. Era um trecho com 63 quilômetros, tendo um grande viaduto e o primeiro túnel ferroviário do mundo.

Nos Estados Unidos, o primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, com locomotiva importada da Inglaterra, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul. Entre 1850 e 1860, o melhor negócio da América era o de construir e explorar estradas de ferro. Grandes somas de dinheiro foram empregadas na compra de ações de ferrovias, o que proporcionou um rápido desenvolvimento ferroviário naquele país.

Surgiram, então, as fábricas de locomotivas que tiveram como construtores pioneiros John Estevens, Peter Cooper e Mathias Willian Baldwin (1796-1866), este último, o mais famoso. Ele construiu a locomotiva “Ironside”, que circulou em 1838, e a série “Mikado” para as ferrovias japonesas. Sua fábrica “Baldwin Locomotive Works”, fundada em 1831, iniciou a exportação de locomotivas em 1838.
A primeira locomotiva “Baldwin” chegou ao Brasil em 1862.
Durante a realização da Exposição industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica circulou pela primeira vez.

Foi criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens (1816 – 1892) e seu trabalho possibilitou a utilização da tração elétrica nas ferrovias. Os países europeus aceitaram a novidade com entusiasmo.

A França fez circular, em 1881, uma locomotiva acionada por acumuladores. A Suíça construiu a primeira linha eletrificada em 1898, e em 1963 completou a eletrificação de todas as suas ferrovias. No Brasil, a tração elétrica foi empregada pela primeira vez num bonde da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, que circulou no dia 8 de outubro de 1892, entre o Teatro Lírico, na Cinelândia, e a Rua Dois de Dezembro, no Catete.

Em 1910 foi eletrificada a E.F. Corcovado; em 1922, iniciou-se a eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e, em 1937, foi a vez da Centra do Brasil, com o início da eletrificação das linhas utilizadas para o serviço suburbano do Grande Rio.

Com o passar do tempo, novas descobertas foram introduzidas na produção de locomotivas. O transporte ferroviário se popularizou em todo o mundo. Na França, o primeiro trem circulou entre St. Etienne e Lyon, em 1830. Na Alemanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1835, entre Nurenberg e Fürth. No mesmo ano, o Canadá inaugurou sua ferrovia ligando La Praierie a St. Jean. A primeira ferrovia da América do Sul foi construída no Peru, em 1849. Nos Estados Unidos, acontecimento importante foi registrado em 1869 – a linha transcontinental ligando Nova York, no Atlântico, a São Francisco da Califórnia, no Pacífico, numa extensão de 5.300 km. Os trens aumentaram sua velocidade de percurso e, em 1877, um deles fez 72,80 km/h entre Londres e Swindon. No Brasil, a primeira ferrovia seria inaugurada em 1854, no dia 30 de Abril, a Estrada de Ferro Mauá.

Ao se desenvolverem, as estradas de ferro estenderam seus trilhos através de montanhas, rios, lagos, desertos, vencendo os obstáculos naturais. Muitos túneis foram escavados nos Alpes, entre eles o Simplon I, ligando a Itália à Suíça, com 20 km de extensão, inaugurado em 1905. Outro, o São Gotardo, de 15 km, também na Suíça, foi aberto ao tráfego em 1882. A linha Lima-Oroya, no Peru, ostenta o título de ser a mais alta do mundo, pois foi construída a 4.816 metros de altitude. Em Gales, na Inglaterra, existe ainda hoje a ponte ferroviária “Britânia” construída por Robert Stephenson. No Brasil, a primeira ponte ferroviária foi construída em 1858, na região de afogados, Recife.

A sinalização, por sua vez, evoluiu desde a primeira lanterna colocada num poste, em 1834, na linha Liverpool-Manchester, até os atuais sistemas de comando de tráfego centralizado, entre outros.
Ao escrever sua obra “Teoria e Construção de um Motor Térmico Racional”, o engenheiro Rudolf Diesel, nascido em Paris em 1858, estava assinalando um marco muito importante na evolução das estradas de ferro: a utilização da tração diesel. Na Alemanha, ele requereu e conseguiu a patente do motor a combustão interna conhecida como diesel. Seu invento foi comercializado com as fábricas MAN e KRUPP para produção em escala. Em 1900, Rudolf Diesel foi aos Estados Unidos negociar suas patentes. O motor passou a ser utilizado, pouco depois, nas indústrias nascentes como gerador de energia e, mais tarde, nos barcos, navios, locomotivas e caminhões.

O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. Nove anos depois, ele foi utilizado no novo trem de passageiros “Zephir” e, em 1941, no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé, EUA.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas diesel e diesel-elétricas foram substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. Mesmo assim, em 1965, 65% das locomotivas existentes eram ainda acionadas a vapor.

Na França, no dia 1º de julho de 1975, circulou o último trem a vapor entre Montpellier e Lodève. No Brasil, as primeiras locomotivas diesel chegaram em 1939 para a Central do Brasil e a E. F. Santos-Jundiaí.

A Rede Ferroviária Federal S. A. iniciou a dieselização das ferrovias em 1958.

Desde os primitivos vagões que transportavam carvão e os rudimentares carros de passageiros que circularam em 1830 entre Liverpool e Manchester, a indústria ferroviária se desenvolveu, diversificando a produção para o transporte dos mais variados tipos de cargas: granéis, combustíveis, produtos perecíveis frigorificados, entre outros.

Os carros para passageiros também evoluíram para proporcionar mais conforto e segurança. O primeiro carro-dormitório circulou em 1838, na Linha Londres-Liverpool-Manchester. No mesmo ano, ocorreu o primeiro carro-postal, entre Londres e Birminghan. Nos Estados Unidos, em 1859, George Pullmann idealizou o primeiro carro dormitório completo. Os carros Pullmann apareceram com muitas inovações para proporcionar viagens mais agradáveis.

A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas e a necessidade de atender, também, à movimentação de passageiros, fez com que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os países.

No Brasil, a chegada de D. João VI, a abertura dos portos, o incremento do comércio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes condicionaram o surgimento das estradas de ferro. A primeira tentativa foi no Governo Regente Feijó, em 1835, sem resultados concretos, entretanto.

A viação férrea começou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza, (1813 -1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu o privilégio do Governo Imperial para construção e exploração de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a raiz da Serra de Petrópolis. A primeira seção, de 14,5 km, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. O primeiro trem da E. F. Mauá foi tracionado pela locomotiva “Baroneza”, construída na Inglaterra por William Fair Barin & Sons, em 1852.

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife – São Francisco, no dia 9 de fevereiro de 1858. No mesmo ano, no dia 29 de março, era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro com a extensão de 48 km, entre Campo da Aclamação e a localidade de Queimados, na Província do Rio de Janeiro.

Seu material rodante consistia, na época, em 10 locomotivas, 40 carros para passageiros de primeira classe, e 100 vagões de diversos tipos.

Cristiano Benedito Ottoni (1811-1896) foi seu construtor e primeiro diretor. Em seu relatório, em 1867, ele assinalava a conclusão de 221 km de linhas distribuídas por três seções e um ramal.

A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento de nosso País. Desde a ação pioneira do Barão de Mauá e de Cristiano Benedito Ottoni, muitos vultos célebres passaram pela ferrovia.Entre outros, a figura de André Gustavo Paulo de Frontin ( 1860-1933) que realizou grandes obras, entre as quais a duplicação das linhas na Serra do Mar. Foi por duas vezes diretor da Estrada nos períodos 1896-97 e 1910-14.

Assinale-se, ainda, a figura do Engenheiro Adel Pinto, criador do sistema de licenciamento eletro-mecânico, conhecido como bloco Adel.

Outra figura marcante foi a de Francisco Pereira Passos (1836-1913), construtor de vários trechos da ferrovia e da E.F. Santos a Jundiaí.
Quinze anos após a inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II, havia no Brasil as seguintes ferrovias: E. F. D. Pedro II, com 363,4 km; E. F. Recife ao São Francisco, com 124,9 km; E. F. da Bahia ao São Francisco, com 123,5 km; E. F. Santos a Jundiaí, com 139,6 km; E. F. de Cantagalo, com 83,9 km; E. F. Paulista, com 44 km, E. F. Itaúna com 70 km; E. F. Valenciana, com 25 km; E. F. Campos-São Sebastião, com 19,9 km e a mais antiga e menor, E. F. Mauá, com 17,5 km. Após o fim da guerra do Paraguai, a partir de 1873, ocorreu um apreciável desenvolvimento ferroviário no País. Em 1889, ao ser proclamada a República, o total de linhas construídas atingia 9.538 km.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do País. Ela se realizou no dia 8 de julho de 1877, na cidade de Cachoeira Paulista, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo, inaugurada em 1867, se unificaram com os da E. F. D. Pedro II.

Em 1941, foi planejada a remodelação e modernização do ramal Rio-São Paulo. As obras foram levadas a efeito pela REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. a partir de 1967, com a construção de treze variantes.

A partir de 1910, houve um grande desenvolvimento das ferrovias brasileiras, com a integração de vários Estados. Entre 1911 e 1916, foram construídos 5.180 quilômetros de linhas. Outro marco importante na história de nossas ferovias foi a criação da REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. em 1957, congregando e inicialmente, 18 estradas de ferro. A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A., que já operou com 24.132 km de extensão, (80% do total das linhas ferroviárias do Brasil), dos quais 1.053 eletrificados, serviu quatro das cinco regiões fisiográficas do Brasil, estendendo-se do Maranhão ao Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro a Mato Grosso. A R. F. F. S. A. interligou, também, com a Bolívia através de Corumbá, Mato Grosso, em direção a Santa Cruz de la Sierra, com a Argentina, através de Uruguaiana, Rio Grande do Sul, e com o Uruguai através de Omaraí, Livramento e Jaguarão, no Rio Grande do Sul.

Talvez George Stephenson não imaginasse, em 1814, que seu invento um dia mergulhasse pelo solo, passa-se em elevados, sobre nossas cabeças, e se transformaria num importante veículo para o transporte coletivo em quase todas as grandes cidades do mundo – Os metrôs.

O primeiro serviço de metrô foi inaugurado em Londres, em 1863, com locomotivas a vapor. No mesmo século, surgiram os metrôs de Nova Iorque, Paris, Berlim, e outras capitais européias.

As locomotivas e as ferrovias não pararam.

Elas continuam progredindo no tempo, incorporando os mais avançados meios tecnológicos no transporte de passageiros e de cargas. Hoje trens rápidos

Fonte: t.omorro.w.vilabol.uol.com.br

Dia do Ferroviário

30 de Abril

SÃO CARLOS HISTÓRICO: A CHEGADA DA FERROVIA

Em 04 de outubro de 1880, o governo imperial autorizava a construção da companhia de estrada de ferro que ligaria São Carlos ao terminal da via férrea que chegava até Rio Claro.

As plantações de café da região estavam em pleno desenvolvimento e o preço desse produto no mercado externo alcançava cada vez mais resultados favoráveis. Era necessário que se apressasse a chegada do café dos fazendeiros sãocarlenses ao porto de Santos. A solução mais adequada para o momento era a ferrovia estender-se até a nossa região.

As companhias inglesas dominavam a construção das ferrovias e o alto custo desse empreendimento fez com que ficássemos submetidos a elas. Em 06 de setembro de 1865, a primeira locomotiva chegava oficialmente à São Paulo.

Em 1867 a ferrovia chegava até Jundiaí, que passou a ser a principal cidade para onde o café sãocarlense era transportado (no lombo de animais), para chegar até o porto de Santos.

Em 1872 era a vez de Campinas ser alcançada pela ferrovia, mas dessa vez pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Comunicações Fluviais, empresa genuinamente brasileira e paulista. Em agosto de 1876 a estrada chegava a São João do Rio Claro (atual cidade de Rio Claro), a apenas dez léguas de nossa cidade, o que facilitou em muito o trajeto de nosso produto até Santos.

Já nesse momento os cafeicultores sãocarlenses pretendiam que a ferrovia chegasse até nossa cidade.

“… a imaginação sãocarlense se deliciava em esperanças de que, pouco mais tarde, o estridente sibilar da locomotiva impeliria a carreiras vertiginosas os veados e as emas dos campos do Feijão.” (1)

Em edição extraordinária a Câmara Municipal se reunia em março de 1876 para representar junto ao Imperador a conveniência do prolongamento dos trilhos até São Carlos, dentro de um projeto de ligação com Mato Grosso, passando por Santana do Parnaíba.

Mas os dirigentes da Companhia Paulista tinham a intenção de que a ferrovia passasse por grandes centros produtores de café: os vales do rio Tietê e do Mogi; as cidades de Jaú e Ribeirão Preto. Eram terrenos de acesso quase plano, facilitando a implantação da ferrovia, com menos custos e tendo prosseguimento para o interior. Ao passo que a cidade de São Carlos estava localizada na escarpa do planalto, de acesso difícil e também não existia interesse, por parte dos dirigentes da Companhia Paulista, em atingir o Mato Grosso, o que fazia dessa obra muito onerosa e sem interesse econômico.

Para os cafeicultores sãocarlenses, principalmente Antônio Carlos de Arruda Botelho – futuro Conde do Pinhal, era uma questão de sobrevivência que a ferrovia chegasse até São Carlos, prevendo que se isso não acontecesse a cidade ficaria à margem do progresso.

Antônio Carlos de Arruda Botelho também tinha interesse pessoal que a ferrovia chegasse até São Carlos, por ser o principal produtor de café e possuidor grande extensão de terras nessa região. Assim sendo, sabendo que teria um grande lucro com o café e uma grande valorização de suas terras, empenhou-se nesse projeto de forma integral.

Com o ajuda em forma de capital de outros fazendeiros da região, amigos e homens influentes da época, Antônio Carlos de Arruda Botelho conseguiu constituir a Companhia de Estrada de Ferro de Rio Claro, cuja carta de concessão foi outorgada pelo Governo Imperial em 04 de outubro de 1880.

Além da ligação com o terminal ferroviário da Paulista em Rio Claro, obtinha o privilégio de estender seus trilhos até Araraquara e Jaboticabal e de atender, futuramente, as regiões de Brotas, Dois Córregos e Jaú. Assim, a Paulista fica na dependência da nova ferrovia, sendo impedida de prosseguir com seus planos de atingir, por contra própria, tanto Jaú como Ribeirão Preto.

Vale ressaltar que o trajeto originalmente feito pela Companhia de Estrada de Ferro de Rio Claro passava por terras do tenente coronel Antônio Carlos de Arruda Botelho – Barão do Pinhal (título de nobreza concedido pelo Imperador em 1880). Esse empreendimento valeu ao então Barão do Pinhal e futuro Conde muito prestígio econômico e político.

Em 15 de outubro de 1884, a ferrovia chega oficialmente a São Carlos em grande festa.

“Era São Carlos saudando a chegada do progresso no século das luzes à terra de São Carlos Borromeu, graças, exclusivamente, à decisão e à capacidade de seus filhos.” (2)

Em meados de 1888, a Companhia Paulista mostrou interesse em adquirir a recém inaugurada linha, mas a proposta feita pela Companhia Rio Claro não foi aceita. No mês seguinte o Conde do Pinhal venderia a Companhia a um grupo de capitalistas ingleses e três anos depois a Companhia Paulista, reconhecendo seu erro, viria a comprar a Companhia Rio Claro dos ingleses por um preço muito maior do pedido pelo Conde do Pinhal.

A cafeicultura foi grande responsável pela urbanização da cidade de São Carlos e com a chegada da ferrovia essa urbanização de intensificou.

A ferrovia do complexo cafeeiro desempenhou papéis importantes: impulsionou a urbanização, possibilitou a viabilização e a ampliação da acumulação capitalista da região e do país. Isso torna-se evidente:

“…pelas repercussões da implantação da ferrovia sobre a urbanização desse núcleo – contribuindo para a dinamização econômica da região e da cidade, facilitando o deslocamento populacional e gerando atividades urbanas dela decorrentes…” (3)

A localização da estrada de ferro no alto da terceira colina, levou até lá a urbanização. Estenderam-se até o pátio da estação as ruas General Osório, Bento Carlos (então Rua da Victória) e de Santa Cruz. Foram abertas simultaneamente as ruas paralelas à Rua S. Carlos: Conselheiro José Bonifácio, Aquidabam, Riachuelo e Visconde de Inhaúma.

(1) BRAGA, C. C. S. Contribuição ao Estudo da História e Geografia da Cidade e Município de São Carlos. Revista do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro, Rio de Janeiro. p. 187.

(2) NEVES, A. P. São Carlos – Na Esteira do Tempo.

(3) DEVESCOVI, R. C. B. Urbanização e Acumulação – um estudo sobre a cidade de São Carlos. Arquivo de História Contemporânea – UFSCar. 1987. p. 36-37.

Bibliografia Recomendada

DEVESCOVI, R. C. B. Urbanização e Acumulação: Um estudo sobre a cidade de São Carlos. Arquivo de História Contemporânea. São Carlos, UFSCar, 1987. (monografia)

NEVES, A. P. N. São Carlos na Esteira do Tempo – Álbum comemorativo do centenário da ferrovia. São Carlos, 1984.

SÃO CARLOS – HISTÓRIA. Instituto de Ciências Matemáticas de São Carlos.

TRUZZI, O. Café e Indústria – São Carlos: 1850 – 1950. Arquivo de História Contemporânea. São Carlos, UFSCar, 1986. (monografia)

Rita de Cássia de Almeida

Fonte: educar.sc.usp.br

Dia do Ferroviário

30 de Abril

Estrada de ferro

Estrada de ferro, sistema de transporte sobre trilhos, que compreende a via permanente e outras instalações fixas, o material rodante e o equipamento de tráfego. É também chamada ferrovia ou via férrea. O início da Revolução Industrial, na Europa do princípio do século XIX, exigia formas mais eficazes de carregar as matérias-primas até as novas fábricas e enviar destas os produtos prontos. Conseguiu-se a potência necessária para arrastar os trens colocando uma locomotiva a vapor sobre dois ou mais eixos com as rodas unidas por bielas. A primeira estrada de ferro pública do mundo foi a linha Stockton-Darlington, no nordeste da Inglaterra. Dirigida por George Stephenson, foi inaugurada em 1825. A partir de meados da década de 1830, se desenvolveu com rapidez na Grã-Bretanha e na Europa continental a construção de linhas férreas ligando várias cidades. As ferrovias inglesas foram construídas por empresas privadas, com mínima intervenção do governo. Na Europa continental a construção esteve quase sempre sob o controle de governos nacionais ou estaduais, sendo por vezes totalmente realizada por eles. Os construtores da Europa e da América do Norte adotaram, em geral, a bitola (distância entre os trilhos) de 1.435 mm usada por George Stephenson.

A construção de vias férreas se expandiu com tal ritmo nos anos de 1840 que ao chegar ao final da década haviam sido construídos 10.715 km de linhas na Grã-Bretanha, 6.080 km nos estados alemães e 3.174 km na França. Na Espanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1848, Barcelona-Mataró. Em 1914, já existia praticamente toda a rede ferroviária da Europa atual, uma vez terminados os túneis da grande via transalpina.

A primeira linha transcontinental dos Estados Unidos foi concluída em 1869, quando a Union Pacific e a Central Pacific Railroads se encontraram em Utah. Na América hispânica, a primeira ferrovia foi inaugurada em 15 de setembro de 1850, no México. África, Ásia e Oceania não tiveram ferrovias até 1850. A construção das estradas de ferro australianas começou realmente a partir de 1870. A primeira linha de costa a costa da Índia, de Bombaim a Kolkata (Calcutá), foi concluída em 1870. O Japão, a partir de 1867, pediu ajuda ao Ocidente para iniciar a construção das estradas de ferro no último quartel do século XIX.

A partir da II Guerra Mundial, a construção de novas linhas férreas no mundo desenvolvido foi sobretudo de linhas metropolitanas e suburbanas. No entanto, no mundo em desenvolvimento a ampliação da rede ferroviária tradicional continuou ao longo do século XX.

Os contínuos avanços relativos a tamanho, potência e velocidade da locomotiva a vapor, durante os primeiros cem anos da história da ferrovia, ofereceram os resultados mais impressionantes na América do Norte.

O desenvolvimento dos modernos trens de passageiros para longos percursos começou na década de 1860, quando George Pullman introduziu seus próprios vagões-leitos, vagões-restaurantes e vagões-salões. Em conseqüência, já no final do século, o mobiliário, o serviço e a cozinha dos trens de viagens de longa distância dos Estados Unidos e de alguns trens internacionais europeus (como o Expresso do Oriente) justificaram o apelido de hotéis sobre rodas.

Um inconveniente da locomotiva a vapor era a sua limitada capacidade de funcionamento contínuo, devido à necessidade de freqüente manutenção. Os motores a diesel precisam de menor atenção, enquanto os motores elétricos podem funcionar sem descanso durante dias. O desaparecimento das locomotivas a vapor aconteceu em princípios da década de 1930, devido ao desenvolvimento de potentes motores a diesel de dimensões e peso adequados para um veículo sobre trilhos (ver Motor de combustão interna).

A eletrificação generalizada das linhas no mundo desenvolvido aconteceu depois da II Guerra Mundial. Os países da Europa continental, que restauravam as linhas danificadas pela guerra, aproveitaram a ocasião para eletrificá-las.

No último quartel do século XX, a evolução das estradas de ferro tem sido marcada pela reação no Primeiro Mundo diante da força da eficiência do transporte aéreo e rodoviário, pela exploração da eletrônica e por uma rápida difusão dos sistemas de metrô. Ver Transporte coletivo.

Na Europa Ocidental, a modernização das vias e da sinalização, junto à nova tecnologia de tração, tem permitido manter velocidades de 160 km/h a até 200 km/h, conseguindo que os trens que cobrem as linhas básicas tradicionais alcancem velocidades que os tornam competitivos em relação aos aviões e automóveis privados nas viagens longas. Depois que, em meados da década de 1960, o primeiro trem-bala japonês demonstrou que isto era possível, os franceses aperfeiçoaram seu TGV (Train à Grande Vitesse, ou trem de alta velocidade). A primeira via para TGV, do sul de Paris a Lyon, foi concluída em 1983 e conseguiu uma velocidade contínua de 270 km/h.

A Espanha adotou a tecnologia TGV francesa para sua primeira linha de alta velocidade, uma viagem a 300 km/h entre Madri e Sevilha. A União Européia deseja conectar estas novas linhas nacionais para poder oferecer viagens internacionais em trens de alta velocidade sem interrupções.

Uma das numerosas dívidas que a ferrovia moderna tem com a eletrônica é a sua contribuição à tecnologia de tração. Foi possível obter uma grande potência necessária para que um trem elétrico desenvolva e mantenha uma velocidade de 300 km/h porque a eletrônica reduziu muitíssimo o volume e o peso da central geradora. O rendimento também melhorou muito com o controle preciso dos microprocessadores aplicado ao funcionamento de todos os componentes. A eletrônica revolucionou a sinalização e o controle do tráfego.

O modal ferroviário é naturalmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias. Esta vocação pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais (e.g. China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%¹), bem como nos tipos de produtos típicamente transportados por este modal: minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.

No Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de grande extensão territorial. A sua participação na produção de transporte no país, medida pela tonelada quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilização para o transporte de carga coloca o Brasil na companhia de diversos países europeus, como França e Alemanha que possuem uma extensão territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente, a participação do transporte ferroviário de cargas no Brasil têm sido restrita ao segmento de curtas distâncias, em que as vantagens dos custos e serviços ferroviários não são significativas. É interessante ressaltar que para longas distâncias a participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil.

O presente artigo tem como objetivo principal avaliar o que vêm acontecendo neste subsetor do transporte de cargas no Brasil, a partir do processo de privatização da rede ferroviária brasileira ocorrida entre os anos de 1996 e 1999. Algumas perguntas a serem respondidas: 1) os clientes (embarcadores) têm motivos para considerar que a opção pelo transporte de cargas ferroviário vêm se tornando mais atraente ao longo dos últimos anos? ) as empresas que obtiveram as concessões no processo de privatização vêm obtendo melhorias em seus resultados financeiros e operacionais ao longo dos últimos anos) o processo de privatização vêm obtendo sucesso naquilo que acredita-se ser o seu objetivo principal: a melhoria na eficiência do sistema de transporte ferroviário, viabilizando-se uma alteração nas distorções da matriz de transportes brasileira?

Neste artigo apresenta-se inicialmente um breve histórico da operação das ferrovias no Brasil, seguido das características do sistema antes da privatização. Posteriormente apresenta-se o processo de privatização e são feitas análises da evolução do desempenho das ferrovias privatizadas, segundo a perspectiva de usuários, prestadores de serviço e governo. Por fim, são resumidas as análises feitas na etapa anterior e são apontados os principais obstáculos para o crescimento e as tendências para o setor.

Locomotiva

Locomotiva, qualquer tipo de veículo autopropulsado utilizado em vias férreas, ou estradas de ferro, para impulsionar ou arrastar outros tipos de unidades móveis. As locomotivas se diferenciam de outros tipos de veículos de linhas férreas autopropulsados que só são utilizados como unidades de arrasto e não foram desenhados para o transporte de passageiros ou de cargas.

A primeira locomotiva foi construída na Inglaterra em 1804 pelo engenheiro e inventor Richard Trevithick. Em 1829, o Rocket, desenhado por George Stephenson, ganhou um concurso patrocinado pela companhia de transporte ferroviário Liverpool and Manchester Railway.

As locomotivas a vapor podem ser classificadas de diversas formas. A classificação mais utilizada, contudo, se baseia no número e disposição das rodas.

Entre as locomotivas mais importantes desenvolvidas no século XX se encontram as elétricas, que recebem energia através de uma rede de cabo aéreo ou de um terceiro trilho situado junto à via normal (linhas férreas); e as locomotivas diesel-elétricas. Nestas, conhecidas geralmente como locomotivas a diesel, os motores são utilizados para proporcionar energia aos geradores ou conectados a retificadores de estado sólido que movem motores elétricos conectados aos eixos (ver Motor de combustão interna). Esse tipo de locomotiva, comparada com a locomotiva a vapor, tem maior disponibilidade, ou seja, maior número de horas produtivas por dia. Depois da II Guerra Mundial, a pesquisa realizada na engenharia de combustão ajudou ao desenvolvimento de locomotivas de turbinas-elétricas, nas quais as turbinas de gás ou vapor eram utilizadas para impulsionar geradores que proporcionavam energia a motores elétricos.

Trem bala

O que é um trem bala? É o apelido dado genericamente a composições ferroviárias modernas de alto desempenho e que podem atingir velocidades significativamente maiores que os automóveis.

Os trens de alta velocidade desenvolvem de 350Km/h até 550Km/h, e os de velocidade alta de até 280Km/h, popularmente chamados trens – bala, transportam com segurança e rapidez milhares de passageiros na Europa, nos Estados Unidos, na Austrália e no Japão. Só a América latina ainda não utiliza este tipo de transporte.

Um trem, para poder desenvolver velocidade alta necessita de ferrovias adequadas, vias com poucas rampas e curvas de raio muito grande.

Um trem de longa distância é um veículo pesado, normalmente com sistemas de transmissão adequados para desenvolver velocidade, seus motores são elétricos.

Trem bala no estado de Goiás

Os governadores Marconi Perillo (GO) e Joaquim Roriz (DF) foram à Europa, com o objetivo de motivar investidores europeus a financiarem um trem de velocidade alta entre as capitais federal e de Goiás. O Centro de Pesquisas Econômicas ( CPE) da Universidade Católica de Goiás entregou ao Chefe de Gabinete da Secretaria Estadual da Infra- Estrutura uma pesquisa, contendo dados sobre a potencialidade e as perspectivas desse projeto.

O Expresso Pequi será mesmo construído, os dois governadores pretendem investir, nos próximos três anos, R$ 1 bilhão em recursos próprios do DF e de Goiás na obra, dos quais 70% a cargo do DF.

A licitação exigirá do projeto um estudo de viabilidade, um projeto de engenharia e a melhor modelagem da concessão para exploração da futura linha de passageiros e de cargas. Um dos mais fortes concorrentes no quesito de fornecimento de trens e locomotivas, desembarca em Brasília nos próximos dias, a equipe francesa ALSTON.

Na melhor das hipóteses, a previsão é de as obras se iniciarem no princípio do próximo ano, já que os prazos para que cumpram todas as etapas demandam muito tempo.

Qual é a finalidade de um trem bala para a região? Um trem rápido é um modo de transporte do qual se espera alto desempenho, o que significa além do consumo de energia baixo por pessoa transportada, transporte de grande quantidade de pessoas e bens. Para que um trem, em vias adequadas, acelere até atingir velocidades de 150Km ou mais, é necessária uma distância considerável, mais ou menos 10 Km em linha reta ou curvas muito suaves e no plano, para parar, o trem que tem rodas de aço com pouco atrito necessita de um longo trecho de desaceleração.

Por isso, para que seja eficiente, um trem de velocidade alta não deve fazer paradas freqüentes ou próximas uma das outras. Essa é a razão principal de se anunciar um trem somente ligando Brasília a Anápolis e Goiânia. Mesmo assim, entre Anápolis e Goiânia, o trem não terá espaço suficiente para desenvolver velocidade alta, um vez que as duas cidades estão a cerca de 50 Km de distância em linha reta.

Entre Brasília e Anápolis, a distância está entre 120 e 130 Km. Caso o trem venha a fazer paradas em Santo Antônio do Descoberto, o maior trecho livre seria entre St° Ant. e Anápolis. Isso leva a uma conclusão: o trem só será de alta velocidade se não forem programadas paradas intermediárias.

O que representa uma estrutura de transporte para a região? Transporte é uma atividade – meio da economia, sendo assim, o transporte não é produtivo em si próprio, mas como meio é insumo importante nos processos produtivos. Em relação ao planejamento regional, não basta ter um modo de transporte disponível entre dois pontos. É necessário ter o sistema de transporte adequado para o que se quer transportar e entre os locais onde se necessita de cada tipo de transporte. O trem bala , como qualquer outro modo de transporte, deve estar atrelado a um plano de desenvolvimento econômico e social da região em que se insere.

Sugere – se estudar um plano de desenvolvimento econômico e social da região, identificando todas as necessidades de transporte de pessoas e cargas, energia, água e saneamento, identificando – se todos os locais que serão geradores de viagens, suas quantidades e freqüência.

Dois pontos importantes são apresentados: Primeiramente, os trens europeus estão em regiões de alta renda e com taxas de crescimento populacional próximas de zero e estáveis, enquanto temos renda muito mais baixa da população e cidades se desenvolvendo de forma desordenada e indiscriminada. Outro ponto é o custo e financiamento do trem. Estima – se que sistemas ferroviários modernos custem próximo de US$ 100 mil dólares por Km implantados. Mesmo sendo economicamente viáveis não são atrativos para a iniciativa privada, pois o retorno do investimento, quando existente, é de muito longo prazo.

Trem de Levitação Magnética

O primeiro trem comercial de alta velocidade do mundo com o uso da tecnologia de levitação magnética fez sua viagem inaugural na cidade chinesa de Xangai. O tre, de tecnologia alemã, liga o centro de Xangai ao aeroporto da cidade. Com o uso de poderosos imãs, que fazem o trem flutuar no ar sobre trilhos, o trem atinge até 400 Km/h, e completa o trajeto de 30 Km entre a cidade e o aeroporto em 8 minutos.

A China pagou US$ 1 bilhão para ter acesso à tecnologia alemã.

Os trens por levitação magnética ( Maglev) dizem que eles são caros demais e consomem muita energia. Outro trens de alta velocidade em uso na Europa e Japão podem viajar quase tão rápido quanto os Maglev, sem precisar de trilhos especiais.

Breve Histórico das Ferrovias de Carga no Brasil

As atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser divididas históricamente em três principais fases. A primeira fase foi a da instalação das primeiras ferrovias em território nacional, ocorrida em meados do século XIX. Esta fase foi caracterizada por um alto grau de investimento de empresas internacionais – com garantias de taxas atraentes de retorno por parte do governo brasileiro. Nesta mesma fase ocorreu a instalação da malha ferroviária paulista, esta financiada pelos cafeicultores deste estado.

A segunda fase histórica pode ser entendida como a fase da nacionalização gradual das ferrovias brasileiras, processo este que iniciou-se no século passado e que teve como marcos a constituição da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) pela lei no. 3.115 de 1957 e a criação da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) pela lei estadual no. 10.410 de 1971.

Por fim, a terceira fase é aquela em que “devolve-se”, através de processo de arrendamento por 30 anos, a malha e a operação ferroviária para as mãos dos investidores privados. Esta fase teve como prenúncio a inclusão, em 1992, da RFFSA no programa nacional de desestatização e teve como marco fundamental a Lei das Concessões de 1995 (8.987/95).

Paralelamente à estrutura ferroviária privatizada, nasceu a Ferronorte, uma concessão de 90 anos outorgada em 1989 e com início de operação no ano de 1999. As estatísticas relativas ao desempenho da Ferronorte são ainda muito recentes e não serão, por causa disto, analisadas neste estudo.

Para um maior aprofundamento no histórico das ferrovias no Brasil recomenda-se a leitura dos artigos de Castro e Esposito (1998), Marques e Robles (1998), Velasco, Lima e Souza (1999) e Lima e Pasin (1999). Estas referências estão listadas na bibliografia deste artigo.

As Características do Sistema Antes da Privatização

O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era composto por quatro redes ferroviárias, controladas e operadas por três empresas:

1. a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior malha do país (aproximadamente 77% do total) e era controlada pelo governo federal

2. a Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) controlada e operada por uma estatal – a Vale do Rio Doce – e responsável por aproximadamente 38% do total de produção de transporte deste setor em 1995

3. a Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada pela Vale do Rio Doce – e responsável por aproximadamente 30% do total de produção de transporte deste setor em 1995

4. a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do estado de São Paulo, com malha de média extensão e pequena produção de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de maior relevância econômica do país – São Paulo.

É interessante ressaltar que as ferrovias EFVM e EFC eram, e continuam sendo, ferrovias majoritariamente dedicadas ao transporte de minério de ferro da Cia. Vale do Rio Doce.

O nível dos investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do sistema ferroviário decresceu sobremaneira ao longo da década de 80, resultando em uma acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade dos serviços oferecidos na fase pré-privatização.

A herança deixada para as empresas privadas após o processo de desestatização era, portanto, de uma rede com baixa integração intramodal e intermodal, pequena extensão geográfica, baixa produtividade (com exceção da EFVM e a EFC) e de pequenas distâncias médias percorridas – avaliadas em cerca de 590 km na média.

O Processo de Privatização

O processo de privatização da principal malha de propriedade do governo, a RFFSA, foi feito através de um processo de leilão com arrendamento dos ativos operacionais e contrato de concessão firmado com o governo brasileiro. No modelo adotado, a empresa vencedora responsabiliza-se pela infra-estrutura, operação, controle de tráfego, marketing e finanças da malha. A rede federal foi subdivida em 6 malhas – MRS, CFN, FSA, FCA, Novoeste e Tereza Cristina.

A privatização da FEPASA, seguiu o mesmo modelo, com o controle dos ativos operacionais e da operação sendo ofertados a uma única empresa. As demais malhas ferroviárias – EFVM e EFC – foram sempre controladas pela Cia. Vale do Rio Doce, e passaram as mãos da iniciativa privada a partir da privatização desta empresa.

É interessante ressaltar que a opção adotada de segmentar a rede ferroviária em diversas malhas regionais implica na necessidade de regular-se adequadamente os direitos de passagem e de tráfego mútuo entre as concessionárias, visando, desta forma, atingir a eficiência almejada para o sistema ferroviário como um todo e não de suas sub-partes.

A Evolução do Desempenho Após a Privatização

A evolução do desempenho das ferrovias privatizadas pode ser analisada, de forma simplificada, a partir de três diferentes óticas: 1) a do usuário, que busca a redução dos preços e a melhoria no nível de serviço oferecido; 2) a do prestador de serviços, que busca a saúde financeira da empresa e a remuneração dos seus acionistas e 3) a do governo que visa melhorias sociais e econômicas ao país a partir de uma maior eficiência de seu sistema de transportes.

É interessante ressaltar que os objetivos acima indicados devem, em um cenário ótimo, ocorrer simultânemente, o que neste caso poderia ser entendido como o sucesso do processo de privatização.

A Análise Sob a Ótica dos Usuários do Serviço

A avaliação de desempenho de usuários de determinado serviço pode ser medida através de indicadores genéricos como preço, qualidade, velocidade, consistência e desempenho.

Para efeito deste estudo estará sendo analisada a ótica dos usuários do serviço de transporte ferroviário de forma simplificada, a partir dos seguintes indicadores disponibilizados pelo Ministério dos Transportes: produto médio, velocidade média comercial e índice de acidentes.

Produto Médio (Reais/milhares de tonelada quilômetro útil): é o resultado da relação entre o total da receita operacional de transportes líquida e a produção de transporte. O produto médio é um indicador do preço médio praticado pelas concessionárias, por unidade de produção de transporte (medido em milhares de TKU).

Considerando-se que a inflação acumulada, medida pela TR, foi de 27,7% ao longo deste período, observa-se uma redução da receita média por produção de transporte em seis das oito concessões analisadas (75%). Esta redução pode indicar tanto uma possível redução no frete médio da maioria das empresas concessionárias, como também uma maior participação de produtos de menor valor agregado no mix de produtos transportados por estas empresas.

Verifica-se, adicionalmente, que a receita média por milhares de TKU das empresas brasileiras – U$10,4 ² – está em um patamar ligeiramente inferior à do mercado dos EUA (U$14,1). Neste mercado, porém, transporta-se um percentual significativo de produtos de maior valor agregado – por exemplo: 70% dos automóveis produzidos nos EUA são transportados por trem – justificando uma maior receita média por TKU.

Excluindo-se as empresas com fluxo cativo da Vale do Rio Doce: EFC e EFVM

Velocidade Média Comercial (km/h): mede a relação entre o percurso mensal ou anual dos trens e o somatório dos tempos totais, despendidos entre a formação e o encerramento dos trens na malha. A velocidade média comercial é um indicador do lead time do serviço de transporte oferecido aos usuários.

A partir das estatísticas disponíveis entre os anos de 1998 e 2000, verifica-se entre as concessionárias um aumento da velocidade comercial média, de 12,03 km/h para 12,67 2 km/h. Este crescimento de 5,31% indica uma ainda pequena redução na média do lead time de transporte ferroviário. É interessante notar que nos EUA a velocidade comercial média das 5 maiores empresas é de 36,8 km por hora.

Índice de Acidentes (Acidentes/milhão de trem x km): razão entre o número total de acidentes e o somatório do percurso mensal ou anual dos trens. O índice de acidentes é uma medida da segurança operacional do transporte ferroviário, sendo um indicativo da qualidade do serviço oferecido.

Percebe-se uma grande discrepância nos índices de acidentes das diversas concessionárias. O índice de acidentes variou, em 2000, de 23,5 acidentes por milhão de quilômetros percorridos (Ferrovia Tereza Cristina) até 150,8 para a Novoeste e 283,5 para a Companhia Ferroviária do Nordeste.

Apresentamos abaixo a evolução, em percentual, no índice de acidentes das empresas monitoradas pelo governo a partir de 1997.

Os valores apresentados para CFN são entre os anos de 1998 (início da operação privada) e 2000

Percebe-se na figura 3 uma clara tendência de queda no número de acidentes em todas as empresas avaliadas. A indicação de queda nestes índices é sem dúvida um dado positivo para o setor. É interessante ressaltar que o índice de acidentes do setor está ainda longe do benchmark dos EUA, onde ocorrem em média 2,5 acidentes por milhão de trem x km.

A Análise Sob a Ótica dos Prestadores de Serviço

A avaliação de desempenho de empresas prestadoras de serviço pode ser analisada, principalmente, pelos seus principais indicadores financeiros como retorno sobre ativo (ROA), retorno sobre o patrimônio (ROE) ou valor econômico adicionado (EVA).

Para efeito deste estudo será analisado apenas o desempenho operacional das ferrovias. Este indicador será medido através da margem bruta das concessionárias, calculada pela seguinte fórmula:

Margem Bruta = (receita operacional líquida – despesa operacional) / receita operacional líquida.

As margens brutas das concessionárias no ano de 2000 são apresentadas na figura abaixo:

Conforme pode ser verificado na figura 4 acima, nove das dez empresas avaliadas apresentaram margens brutas positivas no ano de 2000.

É interessante também ressaltar que no ano de 1997, 50% das empresas possuiam despesas operacionais maiores que as receitas. No ano de 2000 este índice caiu para 10% (apenas uma empresa – CFN).

Uma vez que a margem bruta é, teóricamente, função da eficiência operacional da empresa, realizou-se uma análise para verificar a correlação entre estes dois índices. Para efeito de simplificação, a medida adotada como representativa da eficiência operacional foi a de receita por empregado. O resultado para o ano de 1999 é apresentado a seguir

Pode-se perceber na Figura 5 uma forte tendência de aumento da margem bruta das empresas, na medida que o faturamento por empregado aumenta. Esta constatação ressalta os resultados obtidos a partir de uma gestão orientada para o aumento da eficiência operacional. A empresa com a maior margem bruta – Vitória-Minas com 64% em 1999 – é também aquela com maior receita por empregado: R$250.000 por ano.

A análise sob a ótica do governo

Será considerado, para efeito deste estudo, a missão do governo como sendo a de promover a eficiência do setor de transportes, visando impactos positivos em questões como segurança, meio ambiente e energia, movimentação e crescimento econômico.

Serão abordadas, neste item, as questões de movimentação (a partir do indicador de produção de transporte), segurança operacional e meio ambiente (a partir do indicador de acidentes). Para efeito de avaliação segundo a ótica governamental, os resultados obtidos nestes dois indicadores são comparados com as metas fixadas pelo governo.

Em um contexto de promoção de eficiência, a questão do desbalanceamento da matriz de transporte, citado anteriormente neste artigo, deve ser necessáriamente abordada. O total da produção de transporte ferroviário no Brasil é ainda muito baixo quando comparado com o seu potencial, verificado a partir dos grandes volumes de carga transportados, os baixos quocientes valor / frete das mercadorias, bem como as grandes distâncias transportadas.

Visando o aumento da participação deste modal no transporte para o qual ele é vocacionado, foram definidas, pelo governo, metas de produção de transporte para as empresas vencedoras do leilão de concessão.

O cumprimento destas metas, ainda têm sido restrito a menos da metade das sete concessionárias com monitoramento deste item. No ano de 2000, apenas 3 delas cumpriram a meta As outras quatro ficaram abaixo dela (CFN, Ferroeste, Novoeste e FCA).

A evolução da produção de transporte ferroviário em milhões de TKU, a partir de 1996, está indicada no gráfico abaixo:

O crescimento de 20,63% entre os anos de 1996 e 2000 é ligeiramente superior ao crescimento da produção de transporte do país neste período, que foi de 19,96%. Percebe-se, portanto, um crescimento, ainda tímido, na participação relativa do transporte ferroviário na matriz de transportes brasileira.

Duas outras questões também importantes, sob a ótica governamental, são aquelas da segurança operacional e do meio ambiente. Uma boa maneira de se medir estas questões é através do atingimento das metas de redução nos índices de acidentes definidas pelo governo.

Com relação ao ano de 2000, estas metas foram atingidas por apenas quatro das sete concessionárias monitoradas (57%), indicando que ainda existe necessidade de melhoria nesta questão para 43% das empresas.

Os valores de produtividade por empregado para o ano de 2000 não foram divulgados no relatório de acompanhamento do Ministério dos Transportes.

Apesar do atingimento de sua meta de produção, a Ferroban ainda está 19% abaixo da produção de tranporte de 1980 da FEPASA – 7,4 bilhões de TKU.

Resumo e Análise da Evolução de Desempenho das Concessionárias

A partir dos números apresentados neste artigo, pode-se realizar uma série de observações sobre a evolução do setor após quatro anos do processo de privatização:

A evolução do produto médio indica uma pequena tendência de redução na remuneração da produção de transporte, o que pode ser atribuido à uma diminuição nos fretes praticados e/ou uma maior participação do transporte de produtos de baixo valor agregado no mix destas empresas

A evolução da velocidade comercial ao longo dos últimos anos indica uma tendência, ainda que pequena, na redução dos tempos de viagem a partir do aumento da velocidade média comercial

Houve ao longo dos últimos anos uma significativa redução proporcional do número de acidentes na maioria das empresas. Apesar da evolução neste quesito, três concessionárias têm enfrentado dificuldades recorrentes no atingimento de suas metas contratuais de número máximos de acidentes

Existe uma tendência generalizada de aumento da receita e redução das despesas operacionais por parte de quase todas empresas do setor. É também interessante perceber que o aumento da receita por empregado é um indicador com alto índice de correlação com o aumento da margem bruta da empresa

Percebe-se um avanço bastante pequeno no sentido do aumento da participação das ferrovias na matriz de transportes brasileira. Um dos principais entraves à uma maior eficiência das operações ferroviárias continua sendo as baixas distâncias médias percorridas, fruto de um baixo nível de cooperação inter-empresas

Com relação ao cumprimento das metas do governo, relativas à produção de transporte mínima e ao número de acidentes máximos, verifica-se claramente a existência de dois grupos distintos. Um deles tem sido muito eficiente no cumprimento destas metas e o outro tem tido gaps consideráveis abaixo das metas estabelecidas.

A ESTRADA DE FERRO “GOIÁS”

1. Introdução

Com o propósito de dotar o Estado de Goiás de reais condições de transporte ferroviário, visando integrá-lo ao resto do território brasileiro, surge em 1873 um decreto do Governo Imperial para que tal situação seja concretizada. Dessa maneira, o então presidente da província goiana Antero Cícero de Assis1, foi autorizado a contratar a construção de uma estrada de ferro para ligar a cidade de Goiás, ora capital, à margem do Rio Vermelho, partindo da estrada de ferro Mogiana (IBGE, 1954).

Por razões diversas, entre elas a falta de recursos financeiros, a primeira tentativa de dotar Goiás de um sistema viário férreo é mal sucedida. Contudo, treze anos depois uma nova tentativa nesse sentido é feita através de uma concessão à Companhia Estrada de Ferro Mogiana, para que a mesma pudesse prolongar as suas linhas do Rio Paranaíba até o Rio Araguaia, já em solo goiano.

Para ARAÚJO ( 1974 ), as primeiras manifestações em favor de dotar o Estado de Goiás de um meio de transporte ferroviário, a altura das necessidades locais, aconteceram na verdade em 1890. Ele afirma que talvez o primeiro plano ferroviário que concretizou as rotas a serem construídas esteja contido no

Decreto 862, de 16 de outubro de 1890. Esse decreto visou, sem dúvida, fazer de Goiás um dos pólos brasileiros dos transportes terrestres.

2.1 A chegada das ferrovias no Triângulo Mineiro

No final do século XIX, mais precisamente em 1896, o triângulo mineiro recebeu os trilhos da

Estrada de Ferro Mogiana, ficando acertado que a cidade de Araguari seria a sede do que anos depois viria a ser a “Goiás”, facilitando-se a integração econômica entre São Paulo, Minas Gerais e Goiás. GOMIDE (1986) ao discutir a origem dessa estrada, escreveu que a Cia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação foi um dos componentes da malha ferroviária estendida na região do Triângulo Mineiro, ainda nos últimos anos do século passado (1896). Dentro de um outro processo e após divergências políticas, foi determinado pelo Decreto nº 5.394, de 18 de outubro de 1904, que o ponto inicial daquela que viria a ser então a Estrada de Ferro Goiás, seria na cidade de Araguari e o seu terminal na capital de Goiás.

2.2 Os trilhos no cerrado goiano

Para Goiás, a presença da estrada em seu solo é também o resultado de um grande esforço feito por diversos representantes da classe política e intelectual da região. Muito embora se reconheça que a ferrovia corta o cerrado goiano em função dos interesses do sistema capitalista de produção, ela nasce de fora para dentro do Estado. Nesse sentido a INFORMAÇÃO GOYANA (1932),ao discutir o apoio da classe política goiana à estrada, afirmou que o primeiro de todos a apoiá-la foi Henrique Silva, o segundo o Marechal Urbano Coelho de Gouvea e o terceiro Leopoldo de Bulhões.

2.3.1 A Estrada de Ferro Goiás

BORGES (1990), comenta que a criação da Companhia Estrada de Ferro Goiás, criada em 3 de março de 1906, tinha caráter privado e era apoiada pelo governo federal pelo decreto nº 5.949 do então presidente Rodrigues Alves. A estrada de ferro surgiu como uma alternativa para romper o estrangulamento da economia goiana quanto à sua demanda por um meio de transporte que viesse a tender as necessidades de 1 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Conselho Nacional de Geografia. I Centenário das Ferrovias Brasileiras. ( Diversos Autores). Rio de Janeiro: Serviço Gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1954. p. 173.

A Estrada de Ferro “Goiás” Paulo Borges Campos Junior escoamento de sua produção. Em 28 de março de 1906 a estrada recebeu esse nome através do decreto federal nº 5.949, pois até então ela se denominava Estrada de Ferro Alto Tocantins, autorizada para construir e explorar o trecho de Catalão a Palmas, objetivando ligar então a capital de Goiás a Cuiabá, e estas à rede ferroviária do país. Os trabalhos de construção da Estrada de Ferro Goiás, em solo goiano, tiveram início em 27 de maio de 1911, dois anos após o começo da implantação do trecho localizado na cidade de Araguari, no marco zero da ferrovia. Já em 1912, as obras avançam 80 quilômetros, chegando dessa cidade, muito próximo da cidade goiana de Goiandira, segundo ARAÚJO (1974).

Em função de problemas de caráter financeiro e administrativo em 1920, a Companhia Estrada de Ferro Goiás, por meio do decreto nº 13.936 de janeiro daquele ano, obteve concessão para explorar os serviços ferroviários no Triângulo Mineiro e em Goiás, passando sua administração à União que levou adiante todas as suas obras de construção. Assim, a linha Araguari-Roncador, com 234 quilômetros de extensão, formou a nova Estrada de Ferro Goiás. A estação ferroviária central da “Goiás”, que era a sua sede, localizada em Araguari, era uma obra arquitetônica bem construída, se assemelhando à construções européias, visto que a maioria dos operários envolvidos na construção da mesma pertenciam ao velho continente. Todo projeto levou três anos para ser realizado, tendo como arquiteto Júlio Cesar Silva, sendo inaugurada em 2 de dezembro de 1928. Até o ano de 1952, a “Goiás”, percorria com os seus trilhos, aproximadamente, 480 quilômetros, chegando ao seu ponto mais distante – Goiânia. No total, 30 estações serviam estrada, onde se destacavam as de: Araguari, Amanhece, Ararapira, Anhanguera, Goiandira (ponto de ligação com a Rede Mineira), Ipameri, Roncador, Pires do Rio, Engenheiro Balduíno, Vianópolis, Leopoldo de Bulhões, Anápolis e Goiânia (IBGE, 1954).

2.4 A economia goiana no caminho das ferrovias

Ao discorrer a respeito das alterações no comércio regional, provocados pela chegada dos trilhos da estrada em território goiano, fica evidenciado seu importante papel econômico. BORGES (1990) escreveu que as cidades de Goiás servidas pelos trilhos substituíram Araguari no domínio da economia local e, nesse período, tornaram-se significativos centros comerciais do Estado, substituindo as cidades do Triângulo Mineiro no controle do comércio regional. Araguari, que passou a dominar o comércio do Estado a partir de 1896, é alcançada pelos trilhos da Mogiana e depois de 1915 perde grande parte deste domínio para as cidades do sudeste goiano. BORGES (1990) ainda comenta que Araguari vai continuar a ter uma relevante participação no comércio regional de Goiás, principalmente servindo a Região Sul e Sudoeste do Estado que, devido à proximidade com o Triângulo Mineiro, vai depender dessa integração econômica com Minas Gerais. Jataí, Rio Verde, Itumbiara por estarem mais próximas de Araguari e Uberabinha (Uberlândia) do que das cidades do sudeste goiano, região da estrada de ferro, vão ter estreitos laços econômicos com as mesmas

UM RESUMO DA HISTORIA DA ESTRADA DE FERRO EM GOIÁS

A economia goiana, após a crise da mineração, tornou-se essencialmente agrária. As condições geográficas de Goiás, como estado interiorano quase que isolado do resto do pais pela falta de meios de transporte, faziam com que a economia regional se encontrasse, na grande parte, estagnada depois do esgotamento das minas; exceto o setor da pecuária, que ao longo do século XIX manteve-se organizado dentro de uma produção mercantil e exportando regularmente gado bovino para os mercados do Centro-Sul e Norte-Nordeste.

Entretanto o gado é uma mercadoria que se auto-transporta e ao chegar ao seu destino estarão magros não servindo num primeiro momento para o abate, era necessário deixar o gado invernado para engorda e só depois poderia ser abatido.

Isto fazia com que reduzisse ainda mais a competitividade no mercado, Goiás necessitava de uma meio de transporte moderno.

Mesmo com o isolamento geográfico do estado, a economia regional, nesse período, observada no seu conjunto, já se encontrava organizada dentro da lógica das leis da economia de mercado e se subordinava à produção agro-exportadora nacional.

Por outro lado a produtividade era baixa e a forma de transporte, era um dos fatores principais para que isto acontecesse, pois era transportado por carros de boi, que alem de transitar nas longas estradas apenas no período da seca, os custos dos fretes eliminavam a possibilidade de continuação do processe produtivo.

Muitas vezes a produção excedente não pagava nem mesmo seu próprio transporte e era preferível deixa-la “apodrecer na roça”.

O estado se encontrava com um baixo nível de urbanização fazendo com que passa-se por dificuldades, 81,1% da população dedicando-se à agro-pecuária e não tendo como exportar a produção para o resto do país. Houve então a marcha do café mineiros e paulistas penetraram em território goiana à procura de terras para a agropecuária, a preço acessível, sendo essa migração o resultado lógico do alargamento da fronteira agrícola rumo ao interior do país.

Por conseguinte, no começo do século, uma das condições imprescindíveis para o capital expandir sua frente pioneira rumo ao Centro-Oeste seria a que possibilitasse a ligação dessa região ao Centro-Sul. A própria estrutura do capitalismo que era vivido na época encarregou de construir, a partir da segunda década do século, a primeira via de transporte moderno para o Centro-Oeste: A Estrada de ferro de Goiás.

A principio as oligarquias ligadas à antiga estrutura de produção, tanto a nível nacional como regional, de uma certa forma se opuseram ao apoio do estado aos planos e projetos de construção ferroviária. Em Goiás os coronéis, contrários a qualquer tipo de mudança de caráter progressista, não queriam a estrada de ferro, pois ela representaria uma força nova de transformação que poderia ameaçar o poder constituído dos coronéis.

Portanto, a implantação da estrada de ferro de Goiás resultou primeiro do empenho político de uma fração da classe dominante ligada a novos grupos oligárquicos que despontavam como força política no estado, a qual contou com apoio do capital financeiro internacional, e o governo pressionado pelos interesses da economia capitalista, ou seja, à nova ordem econômica em expansão no país, foi obrigado a apoiar a construção da linha.

Depois de organizada a companhia Estrada de Ferro de Goiás, incumbida de construir e explorar economicamente a linha, o governo federal autorizou, em 1906, o primeiro empréstimo da companhia no exterior, no valor de 25 milhões de francos e, em 1910, para dar continuidade aos trabalhos de construção da linha, foi autorizado um novo empréstimo de 100 milhões de francos, ambos juntos aos bancos de Paris.

Com isso os franceses começaram a ocupar um maior espaço no mercado brasileiro de investimentos, concorrendo com o capitalismo inglês.

Atendendo aos interesses econômicos e políticos de grupos mineiros, o traçado da Estrada de Ferro de Goiás foi alterado em 1907. O decreto nº 6438 de 27 de março daquele ano modificou fundamentalmente o plano inicial, obrigando a estrada a partir de Formiga, no centro da região meridional de minas, e ir a Leopoldina, à margem do Araguaia. A Oeste de minas não se interessava em prolongar sua linha ate Catalão, paralisando a estrada em Formiga, a mais de 500 quilômetros do território goiano.

Este recuo foi feito sob a argumentação de que encurtaria a distancia entre o sertão e o mar e que ligaria Goiás ao Porto do Rio de Janeiro sem baldeação pela Estrada de Ferro Oeste de Minas, a qual se entroncava com a E.F. Central do Brasil, o que traria inúmeras vantagens, principalmente para a industria pastoril dos estados de Minas e Goiás.

Na verdade esta argumentação não consegue disfarçar os interesses econômicos envolvidos nesta alteração do traçado da ferrovia que passa a beneficiar mais o estado de Minas. Eles queriam que Araguari fosse entreposto comercial de Goiás.

Os goianos protestaram através da imprensa contra esta alteração do traçado, mas Minas continuou tentando fazer alterações. Pretendiam os mineiros que a linha, a qual partia de Formiga em direção a Catalão, fosse entroncar com a Mojiana em Araguari, passando por Estrela do Sul. Argumentavam que esta zona que a estrada cortaria era rica e a linha de fácil construção, menos onerosa que o seu prosseguimento ate Catalão.

Estas pressões continuaram até 1920. a construção do ramal ferroviário entre Araguari e Catalão, já previsto no decreto nº6438 de 27 de março de 1907, tendo Boiandira como ponto de entroncamento das duas estradas por ter melhores condições técnicas, foi conseguida depois de muito empenho de políticos e de protestos da imprensa goiana contra as alterações no traçado da estrada.

A construção da linha tronco de Formiga a Catalão enfrentou inúmeros problemas, sobretudo de ordem econômica e política, fazendo com que esse trecho da estrada fosse concluído só na década de 40.

Com não se concluiu a ligação do trecho ferroviário entre Catalão e Formiga antes da década de 40, o qual viria a colocar o Centro-Oeste em contato direto com o Rio de Janeiro, a linha q partiu de Araguari rumo a Capital goiana e que acabaria implantando a primeira via de transporte moderno em Goiás, servindo assim como marco inicial de um processo de modernização regional. A construção efetiva do ramal Araguari e Catalão se iniciou no dia 23 de dezembro de 1909com a edificação das obras da estação de Araguari. Três anos depois, a linha atravessava o Rio Paranaíba e penetrava em território goiano.

Em 15 de agosto de 1912 passa solenemente o primeiro trem sobre a estrutura metálica, com um carregamento de trilhões testando a solidez da obra. Houve duas frentes de trabalho, uma frente deu continuidade as obras do lado de Formiga e outra, em sentido contrario, partiu de Catalão. O objetivo era concluir o mais rápido possível a linha neste trecho. No entanto, em 1916 as obras estavam praticamente interrompidas nas duas frentes de trabalho devido a falta de pagamentos aos empreiteiros e sub-empreiteiros.

A linha de Araguari à capital de Goiás encontravam-se também paralisada na estação de Roncador desde 1914, esperando a conclusão dos serviços de construção da ponte sobre o Rio Corumbá, ponte que chegara curta dos Estados Unidos e só foi concluída em 15 de julho de 1922.

A administração não comprometida com os reais interesses da estrada, não permitiram que os programas de reaparelhamento das linhas de Goiás, fossem suficientes para provocar a sua reabilitação técnica e administrativa e, com isso, retira-la da crise em que se encontrava. Com as obras da nova capital federal, na segunda metade dos anos cinqüenta, aconteceu a expansão do sistema rodoviário de transporte, dando às ferrovias um papel secundário no processe de desenvolvimento da época. Desta forma, foi criada a Rede Ferroviária Federal S/A, através da lei nº 3115, de 16 de março de 1957, que determinou a transformação das empresas do setor ferroviário do governo federal em sociedades por ações. Assim, a Estrada de Ferro Goiás foi incorporada à essa sociedade de economia mista, sepultando de uma vez por toda a antiga “Goiás” em sua forma original, que tanto serviu ao processo de desenvolvimento econômico de mineiros e goianos.

Parte da carga transportada no país se perde pelo caminho Brasília, 21 (Agência Brasil – ABr)

O setor de transportes nacional é um dos que mais contribuem para o bem-estar econômico do país. Por outro lado, esta área geradora de riquezas é, também, responsável por importante parcela do desperdício brasileiro, decorrente de perdas de cargas e do mau aproveitamento da malha ferroviária e das hidrovias existentes.

Em detrimento do sistema ferroviário e do grande potencial hidroviário, as rodovias caracterizam, hoje, a forma mais usual de movimentação de cargas, o que significa que 54% da produção de bens escoam por estradas, contra 21% em ferrovias e 17% em hidrovias, de acordo com estimativas levantadas em 1999 pelo Ministério dos Transportes.

Com isso, a preferência pelo chamado “atendimento porta-a-porta”, característico da rede rodoviária, descarta grande parte da produção industrial e agrícola. Em trechos mal conservados das pistas, por exemplo, a vibração no veículo pode jogar fora considerável fatia da produção de granéis sólidos agrícolas. Além disso, a deficiência de equipamentos dos caminhões, como compartimentos sem ventilação, ou a inadequação de embalagens favorecem a perda durante as operações de carga e descarga, podendo ultrapassar a faixa dos 50%, como é o caso da banana. Isto significa que é preciso produzir duas frutas para cada uma que é consumida.

Conforme estudos sobre processos de transporte de alimentos da Embrapa, as perdas de produtos agrícolas no mercado atacadista poderiam ser sensivelmente reduzidas, diminuindo-se o tempo despendido entre a colheita e o consumo, isto é, fazendo com que o alimento chegue mais rápido à mesa do consumidor por meio de um transporte mais eficiente.

Cada modalidade de transporte oferece uma série de vantagens e desvantagens para a movimentação de cargas. A rede ferroviária, por exemplo, é um sistema de cara implantação e manutenção, que requer constantes investimentos. Mas as ferrovias reduzem consideravelmente o desperdício dos materiais transportados e, se eficientemente operadas, podem apresentar custos reduzidos para movimentações que envolvam grandes quantidades de carga.

Apesar das rodovias apresentarem custo operacional superior em grandes distâncias, por consumir mais combustível e descartar maior volume de carga, elas constituem a modalidade preferida pelas empresas nacionais, tornando irrisório o deslocamento total de cargas pelas ferrovias do país. A distância média percorrida no conjunto de malha ferroviária é inferior a 500 quilômetros (km), segundo revelam dados do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea).

Para o engenheiro José Vicente Caixeta Filho, coordenador do Sistema de Informações de Fretes para Cargas Agrícolas (Sifreca), o transporte rodoviário é recomendável apenas para percursos inferiores a 500 km, ficando evidente, em um país de mais de 8 milhões de Km² de extensão, a maior eficiência dos sistemas ferroviário e hidroviário, o que não é observado no transporte de grãos no Brasil. “Produtos como o milho e o arroz praticamente cruzam o país em função das longas distâncias que separam áreas de produção e mercados consumidores. A distância média percorrida chega a superar 1.600 Km”, ilustra Caixeta Filho, também professor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da Universidade de São Paulo (USP).

De acordo com Ricardo Elesbão Alves, pesquisador da Embrapa Agroindústria Tropical, o prejuízo no setor agrícola poderia ser reduzido com melhoria da rede rodoviária ou emprego de outras modalidades de locomoção, mas os descartes devidos ao transporte não ocorrem só durante o tempo em trânsito ou por causa de embalagem inadequada. “O desperdício acontece também pela falta de conhecimento sobre manuseio dos produtos na pós-colheita”, esclarece ele.

Para Alves, deve-se associar investimentos em meios de transporte adequados e na capacitação da mão-de-obra do setor que manipulará melhor o produto, evitando danos que resultem em descarte. A redução das perdas significaria, então, maior oferta de produtos e redução nos custos de produção, beneficiando as áreas econômica e social. “Estamos jogando fora o fruto do trabalho do setor produtivo. Se a oferta aumentasse com a redução dos custos de produção, mais pessoas teriam acesso a alimentos saudáveis, como frutas e hortaliças.” (Julia Segatto)

A ferrovia teve efeitos duradouros em todo o processo econômico: os mercados para produtos manufaturados e matérias-primas se ampliaram de modo extraordinário, reduziram-se os custos de produção, com a maior eficiência e alcance da distribuição e, devido ao crescimento do volume de vendas, os lucros dispararam.

Em alguns países, a concorrência foi o estímulo para o desenvolvimento das ferrovias pela iniciativa privada. Na maioria dos países da Europa, porém, o estado não só construiu as vias férreas como as manteve como sua propriedade e promoveu sua exploração. A construção de linhas transnacionais e transcontinentais também exigiu a intervenção do estado. Em certos casos, a construção de estradas de ferro transformou-se num meio de expansão e influência política, como ocorreu com a Estrada de Ferro de Bagdá, que liga o Oriente Médio à Europa, e a Transiberiana, que tornou mais acessíveis os vastos recursos naturais da Sibéria e mais estreitas as relações entre a Rússia e a China. Na Europa, a necessidade de utilizar as estradas de ferro para o transporte de tropas deu lugar ao estabelecimento de um firme domínio do estado sobre as companhias ferroviárias.

Na primeira metade do século XX, o setor sofreu declínio acentuado em todo o mundo, mas começou a se recuperar a partir da década de 1970, devido a dois fatores: o progresso tecnológico e a consideração de novas variáveis econômicas globais.

O avanço técnico deu origem a trens capazes de circular a velocidades superiores a 300km/h, os trens de alta velocidade ou trens-bala e aumentou a eficiência e segurança do setor com a introdução de recursos eletrônicos no controle operacional das ferrovias.

O metrô é um sistema de trens, que circulam quase exclusivamente por via subterrânea, utilizado para transportar grandes quantidades de passageiros nas áreas urbanas e suburbanas e é sem dúvida o mais eficiente meio de transporte urbano do mundo moderno.

A avaliação das ferrovias do ponto de vista macroeconômico levou em conta também não só seu valor social, especialmente para a locomoção de passageiros de baixa renda, como os benefícios ambientais, com a eliminação do excesso de veículos do setor rodoviário que usam combustíveis poluentes.

A inauguração, em 1994, do túnel sob o canal da Mancha, ligando o Reino Unido à França, marcou a ampliação do uso da ferrovia e uma nova etapa no processo de integração ferrovia-rodovia. Os trens, desenhados especialmente para o trajeto nos cinqüenta quilômetros do túnel, fazem o transporte de carros, caminhões de carga e passageiros. No ponto de destino, os veículos desembarcam dos trens diretamente num sistema de vias expressas.

Estrutura Atual do Sistema

O sistema ferroviário brasileiro de transporte de cargas, com 28,8 mil quilômetros de linhas, vinha sendo operado, até o início do processo de sua desestatização, por quatro grandes empresas: uma de propriedade da União, a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA (responsável por 32% da produção), duas pertencentes à Cia. Vale do Rio Doce – a Estrada de Ferro Vitória – Minas – EFVM e a Estrada de Ferro Carajás – EFC (em conjunto, representando 62% da produção), e uma quarta empresa, sob controle do Estado de São Paulo – a Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA (cerca de 5% da produção total do sistema).

A partir de 1993, a RFFSA passou por um processo inicial de reestruturação, que a dividiu em cinco malhas regionais (Sul, Sudeste, Centro-leste, Oeste e Nordeste) e um trecho isolado (estrada de ferro Tereza Cristina, em Santa Catarina), visando à privatização (através da concessão dos serviços de transporte e arrendamento dos ativos operacionais e de apoio). Posteriormente, a malha da FEPASA foi incorporada ao subsistema RFFSA e licitada em lote único.

Concluído o processo de desestatização do subsistema RFFSA, ficaram constituídas sete novas empresas concessionárias de transporte ferroviário:

Malha Concessionária Sigla Bitola Extensão (mil km) Início de operação Produção em 1999 (bilhões de TKU)

Centroleste Ferrovia Centro-Atlântica FCA Métrica e mista 7,1 Set.96 7,43
Sul América Latina Logística ALL Métrica e mista 6,6 Mar.97 9,60
Nordeste Cia. Ferroviária do Nordeste CFN Métrica 4,5 Jan.98 0,92
FEPASA Ferrovias Bandeirantes Ferroban Larga, métrica e mista 4,2 Jan.99 5,01
Sudeste MRS Logística MRS Larga 1,7 Dez.96 22,21
Oeste Ferrovia Novoeste Novoeste Métrica 1,6 Jul.96 1,63
T. Cristina Ferrovia Tereza Cristina FTC Métrica 0,2 Fev.97 0,17

As concessões da EFVM e da EFC foram transferidas aos novos controladores da CVRD por ocasião da privatização desta empresa.

As duas ferrovias, as mais eficientes do País, apresentam as seguintes características físico-operacionais:

Sistema Operadora Sigla Bitola Extensão (mil km) Produção em 1999 (bilhões de TKU)

Norte Carajás EFC Larga 0,9 40,0

Sul Vitória – Minas EFVM Métrica 1,1 52,7

Fonte: www.ilos.com.br

Dia do Ferroviário

30 de Abril

A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS PARA O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO

INTRODUÇÃO

O transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização em sua participação entre os outros modais utilizados no país.

No início do século, a existência das ferrovias era de extrema importância para o escoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas, porém ao passar dos anos o que observamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas viessem a utilizar esse meio de transporte.

Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que se responsáveis pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como forma de solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.

Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio país.

As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.

Transporte Ferroviário no Brasil

O governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, através de uma inspeção nas ferrovias que se encontravam em má situação de conservação e nas empresas nacionais, inclusive nas estatais, e também nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por dificuldades financeiras.

Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF. Pelo fato de sua extinção, as funções do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA em dezembro de 1974.

Como alguns dos objetivos da inspeção, encontravam-se: evitar a brusca interrupção do tráfego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego.

A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, pois ficou ela como responsável pela 18 estradas de ferro pertencentes a União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.

Porém devido as dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU, que ficou com a responsabilidade pela prestação daqueles serviços.

Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação de transporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade para os usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário.

Em 1992, com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, o processo de privatização da operação ferroviária teve início.

Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas.

No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha.

As privatizações ocorreram entre 1996 a 1998, concentradas em 1997, no início de 2002 a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) foi implantada.

Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada.

Tratando-se de comércio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada não deve ser baseada exclusivamente na simples comparação entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de grande importância, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urgência de entrega, riscos nas operações inerentes ao deslocamento e custos das tarefas complementares.

Obviamente, que comparações devem ser feitas em um âmbito da logística completa de escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produção ou armazenamento até o local de entrega final ou consumo.

No transporte aquaviário se tem como presentes vantagens valores de frete e a possibilidade de atender grandes volumes, desta forma são imbatíveis no transporte de mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos granéis.

Por outro lado, com tarifas superiores às marítimas, temos o transporte aéreo, que podem contrabalançar ou até mesmo reverter tendências iniciais completamente contrárias:

Velocidade desenvolvida em todas as etapas, sendo elas: recepção, embarque, transporte, armazenagem, entrega etc..

Geração de sensíveis vantagens aos usuários através da consolidação de cargas.

Por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas com seguros se tornam inferiores.

Escoamento mais rápido aperfeiçoa a distribuição, aumentando assim a rotatividade de estoque.

No que diz respeito ao transporte rodoviário, ele é conhecido por sua simplicidade de funcionamento, tendo como uma de suas principais características a operação “porta a porta”, passando assim por apenas uma operação de carga no ponto de origem e uma descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Com tudo, este tipo de transporte é recomendado para viagens de curta distância, por possuir frete mais elevado que o ferroviário e aquaviário.

Já o transporte ferroviário envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.

Tabela I – Comparativo entre Modalidade de Transporte

ASPECTO E RESPECTIVAS COTAÇÕES 1-Péssimo              2- Ruim              3-Regular   4-Bom                 5-Ótimo
Menor Custo de Transporte	5	3	2	1
Rapidez de Transporte	1	3	2	5
Maior velocidade nas Outras Etapas (recepção/entrega, embarque, armazenagem etc.)	1	2	2	5
Permite a Utilização de Terminais Particulares de Usuários	2	3	5	1
Menores Despesas com Embalagem	2	2	4	5
Menores Despesas com Seguro	2	3	4	5
Menores Riscos de Congestionamentos	2	5	1	4
Possibilidade de Transporte de Grandes Volumes	5	4	1	1
Possibilidade de Transporte “Porta a Porta” com Menor Manipulação da Carga	1	3	4	2
Pronta Reação a Conjunturas Favoráveis	1	2	3	5
Propicia Maior Rotatividade de Estoques	1	2	3	5
Capacidade de Integração, Inclusive de Regiões Afastadas	1	2	5	2
Melhor Aproveitamento da Consolidação de Carga	4	3	3	5
Adequação para Distâncias Longas	5	4	1	5
Adequação para Distancias Curtas	2	3	5	2

Participação dos modais brasileiros no comércio exterior

Em 2001, nas exportações, a participação do modal aquaviário quase alcançou o pico histórico a partir de 1990, porém na importação, houve uma queda gradativa, conseqüente do aumento da utilização de tubo-conduto para compras externas de gás.

A aquavia em 2001, mesmo restrita à analise ao comercio com a América do Sul, espaço em que pode deslumbrar concorrência entre os quatro principais meios de transporte, correspondeu pouco mais da metade do total transacionado com o continente. Assim, pode-se dizer sob o enfoque econômico, que as coisas caminham para seus os devidos lugares, uma vez que está havendo crescimento paulatino da participação do transporte aquaviário no inicio dos anos 90, com tendência de continuidade, ou seja, hoje está longe do ideal, mas já esteve pior.

No que se refere ao desempenho do transporte aéreo, se confirmaram as expectativas dos estudos criteriosamente elaborados sobre o processo acentuado de globalização da economia e estruturação de cadeias produtivas longas e extremamente dinâmicas. Mesmo ainda que o Brasil não tenha conseguido acompanhar de forma ideal a evolução e, além disso, seja um tradicional vendedor intensivo de commodities e assemelhados, o modal aéreo foi utilizado, em 2001, por 17,5% de nossas transações comerciais externas.

As rodovias, foram em 2001 o meio utilizado para transportar cerca de 6,9% do total negociado pelo Brasil (8,3% das exportações e 5,4% das importações), enquanto, em 2000, as participações foram de 7,8%, 9,4% e 6,3%, respectivamente.

Se feito o confronto desse percentual com os 17,2% da participação do comércio com a América do Sul sobre o total transacionado pelo Brasil, uma vez que somente ocorre transporte rodoviário internacional de produtos brasileiros em nosso continente, constata-se que o meio rodoviário, na realidade, daquilo que pode alcançar, consegue 40% nada obstante a relação geralmente desigual de custo em relação aos modais aquaviário e ferroviário, para longas distâncias, quando todos os três operam em condições adequadas.

No que se trata dos números para a América do Sul relativamente aos fluxos, o transporte rodoviário transportou 46,8% das exportações brasileiras e 31,1% das importações. Por exportamos produtos com valores agregados superiores aos de nossas importações, conclui-se que a ineficiência dos demais modais, principalmente em relação à variável tempo, tão mais importante quanto mais caro o produto, forneceu condições favoráveis à ocupação de espaço pelo transporte rodoviário, isso compromete parte da vantagem inicial existente sobre concorrentes situados em outros continentes, decorrentes da proximidade geográfica.

Com sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas. Com a falta de investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%.

Assim com a falta de investimento em infra-estrutura, equipamentos e manutenção das malhas ferroviária, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participação no comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais transacionados pelo país

CONCLUSÃO

Este trabalho abordou de forma sucinta o início da utilização do modal ferroviário no Brasil e situação atual das ferrovias, mostrando as empresas de concessão atuantes e os trechos da malha férrea que são de suas respectivas responsabilidades.

Com o balanço de prós e contras demonstrados neste estudo, constata-se que o modal ferroviário tem boas perspectivas de se firmar como um meio de locomoção alternativo bastante competitivo quando se tratar de redução de custos, agilidade e capacidade no transportes de mercadorias.

Apesar de todas as vantagens citadas neste trabalho, o que podemos perceber é que ainda existe uma carência em investimentos e utilização do setor.

Assim, o grande objetivo atual das ferrovias privatizadas é, de um lado revisar a matriz de transportes no Brasil, lamentavelmente dependente do modo rodoviário e, de outro, potencializar e desenvolver novas fronteiras de transporte ferroviário do País.

REFERÊNCIAS

Agência Nacional de Transportes Terrestres. Disponível em www.antt.gov.br. Acessado em 02 de Novembro de 2006.

América Latina Logística. Disponível em: www.all-logistica.com. Acessado em
04 de Novembro de 2006.

Associação Nacional de Transportes Ferroviários. Disponível em: http://www.antf.org.br/. Acessado em 01 de Novembro de 2006.

Banco do Brasil. Disponível em www.bb.com.br. Acessado em 01 de Novembro de: 2006.

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Disponível em: www.bndes.gov.br. Acessado em 23 de Outubro de 2006.

CASTRO, N. & LAMY, P. (1994) A reforma e a modernização do setor de transporte ferroviário de carga. Texto para Discussão no 339. Ipea, p. 33.

Centro de Estudos Logísticos. Disponível em: www.centrodelogistica.com.br. Acesso em 21 de Outubro de 2006.

CORTIÑAS, José Manuel Lopez. Comércio exterior competitivo. LEX Editora S.A., 2005.

DELTA. Enciclopédia Delta Universal vol.6. Editora Delta S.A., Rio de Janeiro, 1985

FERREIRA, P. C. & MALLIAGROS, T. G. (1999). Investimentos, fontes de financiamento e evolução do setor de infra-estrutura no Brasil: 1950-1996. Ensaios Econômicos da EPGE, 346.

Global 21 – Comércio Exterior e Marketing Internacional. Disponível em: www.global21.com.br. Acesso em 30 de Setembro de 2006.

Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes. Dispinível em: www.geipot.gov.br. Acessado em 10 de Novembro de 2006.

KEEDI, Samir. Transportes e seguros no comércio exterior. Aduaneiras, 2000.

LIMA, E. T. & PASIN, J. A. (1999). Regulação no Brasil: colocando a competitividade nos trilhos. Revista do BNDES, v. 6, n. 12, p. 188 e 190.

LUDOVICO, Nelson. Logística Internacional: enfocando o comércio exterior. STS, 2004.

Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Disponível em: www.desenvolvimento.gov.br. Acesso em 16 de Outubro de 2006.

Sandro Luís Pieper
Eduardo Mauch Palmeira

Fonte: www.eumed.net

Dia do Ferroviário

O Início

A primeira ferrovia no mundo surgiu na Inglaterra em 27 de setembro de 1825.

Os 35 vagões adaptados de diligências saíram da cidade de Darlington até Stockton percorrendo um trecho de 32 km e transportando 600 passageiros.

George Stephenson, aos 43 anos, foi considerado o inventor, após muitos anos de dedicação e persistência na realização do seu bem sucedido invento. Anteriores a ele, outros já haviam realizado algumas tentativas.

Nesta época até os cavalos eram mais rápidos quea locomotiva, o que facilitava o assalto aos trens que conseguiam uma velocidade máxima de 45km.

A seqüência de transporte passageiro começou em 15 de setembro de 1830.

A chegada no Brasil

O transporte ferroviáro chegou ao Brasil através de D. Pedro II, príncipe regente que deu concessão a Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (Natural de Arroio Grande/RS).

No dia 30 de abril de 1854, em Petrópolis no Rio de Janeiro, o primeiro trem percorreu uma distância de 14km de ferrovia que ligava a Baía de Guanabara à Raiz da Serra. Esta primeira estrada de ferro brasileira recebeu o nome de D. Pedro II e mais tarde tornou-se a Central do Brasil. A primeira locomotiva foi carinhosamente apelidada de “Baronesa”.

No RS, a primeira ferrovia foi de Porto Alegre a Novo Hamburgo

Em 14 de abril de 1874, a ferrovia construída por uma companhia inglesa denominada de Companhia Brasileira Ltda, de Johan Mac Ginity inaugurou a linha férrea ligando.

Porto Alegre a Novo Hamburgo

Posteriormente, foi criada uma linha principal(denominada de linha tronco)que atravessava o estado horizontalmente de Porto Alegre a Uruguaiana e levou cerca de 30 anos para ser construída – tendo início em 23 de dezembro de 1877 e finalizada no dia 21 de dezembro de 1907 . Com o passar do tempo, esta linha foi ficando insuficiente e então foram criados os ramais(linhas ferroviárias que ligavam as cidades até a linha tronco).

A companhia Belga, Compagnie Imperiale du Chemin de Fer, realizou a construção da linha que ligou a cidade de Bagé à Rio Grande. Em 1883, esta companhia uniu-se à Cia. Americana Souther Brazilian Rio Grande do Sul Company.

O iníco da Viação Férrea em Rio Grande

A cidade de Rio Grande ganhou transporte ferroviário em 1884, inaugurado no dia 2 de dezembro

A linha de acesso à praia começou suas atividades no dia 26 de janeiro de 1890, dando início ao primeiro balneário marítimo do Brasil. Na época, o Cassino era chamado de Praia da Mangueira.

O desenvolvimento do balneário foi impulsionado pela Cia de Bondes Suburbanos da Mangueira e pelas que as substituíram: Cia Estrada de Ferro de Rio Grande a Costa do Mar(Julho de 1890), Cia Carris e Estrada de Ferro a Estrada do Mar (Setembro de 1892), Cia e Viação Rio-grandense (fevereiro de 1895), Southern Brazilian Rio Grande do Sul (em 1900) que mantinha linha férrea entre Rio Grande e Bagé.

O desenvolvimento do balneário foi impulsionado pela Cia de Bondes Suburbanos da Mangueira e pelas que as substituíram: Cia Estrada de Ferro de Rio Grande a Costa do Mar(Julho de 1890), Cia Carris e Estrada de Ferro a Estrada do Mar (Setembro de 1892), Cia e Viação Rio-grandense (fevereiro de 1895), Southern Brazilian Rio Grande do Sul (em 1900) que mantinha linha férrea entre Rio Grande e Bagé.

No dia 29 de julho de 1920, o governo da união passou para o estado do Rio Grande do Sul a administração das ferrovias localizadas no seu território, o mesmo acontecendo no restante do país. Neste ano, foi criada a Viação Férrea do Rio Grande do Sul.

Houve um aumento de ramais nas ferrovias gaúchas que passaram de 2.300km para 3650km. Em média acontecia cerca de 70 transportes de passageiros no Rio Grande do Sul diariamente.

Em 30 de setembro de 1957, surgiu a Rede Ferroviária Federal (RFFSA)em conseqüência da decadência das “ estradas de ferro” existentes no Brasil. As 42 ferrovias que existiam foram incorporadas a nova rede ferroviária num sistema de regionais, resumidas em 18. Mais uma vez, houve um grande avanço, surgindo neste período os trens de luxo com locomotivas a diesel. O primeiro trem de luxo, denominado “Minuano”, era de origem alemã. Logo após surgiu o trem de luxo Hungaro. Neste período, houve também um aumento na capacidade e remodelação dos vagões. Também as linhas foram remodeladas, sendo melhorados os traçados dos trilhos, substituídos os dormentes de madeira por concreto. Mas, não resistindo à concorrência das rodovias, em 1977, a Rede Ferroviária Federal foi desestatizada, sendo criados seis sistemas regionais. Porém, em 5 de dezembro de 1999, a RFFSA foi extinta, sendo criada a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), que ainda hoje é o órgão que fiscaliza e controla o pouco que sobrou do transporte ferroviário no país.

Fonte: www.riograndeemfotos.com.br

Dia do Ferroviário

A ESTRADA DE FERRO CENTRAL DO BRASIL

Elementos formadores e a conquista da Serra do Mar

Os elementos formadores da história da Estrada de Ferro Central do Brasil encontram-se bastante dispersos através dos muitos períodos de progressão por ela atravessados em sua longa existência sesquicentenária.

Somam-se em escala demasiadamente grande para poderem ser resumidos. Vamos passá-los por alto, lembrando como sua vida legal surgiu no remoto ano de 1855, decorrendo dos seguintes atos do Governo Imperial:

1.º – Contrato celebrado a 9 de Fevereiro, com Edward Price, para a construção da Primeira Seção

2.º – Decreto n.º 1.598, no dia 9 de Maio, ordenando cometer a execução do contrato a uma companhia organizada na Côrte, e dando instruções para o funcionamento da comissão encarregada da distribuição das ações

3.º – Decreto n.º 1.599, da mesma data, aprovando os estatutos da Companhia

4.º – Contrato de 10 de Maio, com a Companhia, para construção, uso e custeio da Estrada.

Organizou-se então, a “Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II”, sob a direção do engenheiro e político mineiro Christiano Benecdito Ottoni (considerado o Pai das Estradas de Ferro do Brasil), com o capital inicial de 38 mil Contos de Réis. Propunha-se a Empresa a construir uma estrada de ferro, que, atravessando alguns municípios localizados nas proximidades da Côrte (atual cidade do Rio de Janeiro), alcançasse o vale do rio Paraíba do Sul e daí as províncias de São Paulo, no lugar denominado Porto Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), e Minas Gerais. Nessa última província, seguiria a Estrada pelo vale do rio das Velhas até o rio São Francisco, onde se entroncaria com o sistema fluvial, unindo o Sul ao Norte do Império.

Os trabalhos da construção foram iniciados no dia 11 de Junho de 1855 e em menos de três anos depois, no dia 29 de Março de 1858, foi inaugurado com festividades o tráfego até a Vila de Queimados. O trecho cobria 32 milhas inglesas, ou seja, 48,210 quilômetros, e abrangia cinco estações: Campo (atual Central), Engenho Novo, Cascadura, Maxambomba (atual Nova Iguaçú) e Queimados. Meses depois, no dia 8 de Novembro, foi inaugurado mais um trecho de 13 quilômetros e a ponta dos trilhos chegou a Belém (atual Japeri), na raiz da serra, de onde foi lançado o Ramal de Macacos (atual Paracambi), concluído em 1.º de Agosto de 1861.

Nesse mesmo ano, iniciaram-se os trabalhos para a subida da Serra do Mar, sendo que as duas primeiras milhas ficaram prontas justamente com aquele ramal. O trecho até Rodeio (atual Paulo de Frontin) foi terminado no dia 12 de Julho de 1863, e o Vale do Paraíba, por fim, atingido no ano seguinte, em 1864, com a chegada do primeiro trem de passageiros a Barra do Piraí, no dia 9 de Agosto.

É interessante ressaltar a forma de subida da Serra do Mar: Em simples aderência, sem a utilização de engenhosos porém ineficientes sistemas de planos inclinados ou de cremalheira comparados àquele. É importante transcrever as magníficas palavras de Ottoni: “Eu não construo Estrada para o Brasil de hoje, mas para o Brasil do futuro. Não podemos dividir os trens. É preciso que os trens que correm na baixada galguem a Serra para correr no planalto, senão, não haverá desenvolvimento econômico possível para as províncias de Minas e de São Paulo.” Tão magnífica foi a obra com suas pontes e túneis (destacando-se o Túnel Grande com 2.238m), que mesmo com os avanços da engenharia na época da duplicação da linha da serra do mar, pouco depois que a estrada completara mais de 50 anos, que muito pouco foi preciso mudar para melhorar o traçado.

Em contrapartida, devido aos elevados custos da construção da linha na década de 1860, o caixa da empresa foi prejudicado. Porém ao menos foi deixado um traçado muito bom, contribuindo para os futuros prolongamentos da Ferrovia, para o desenvolvimento do país e que ainda é muito utilizado nos dias atuais.

Vencida a difícil transposição da serra do Mar, e alcançada a meta de Barra do Piraí, a partir dessa localidade a linha se bifurcaria; um ramo, que passou a se chamar Linha do Centro, seguiu o curso inferior do rio Paraíba, em direção a Entre Rios (atual Três Rios); e outro, depois denominado Ramal de São Paulo, rumou para o Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), então ponto terminal da navegação fluvial do Paraíba em território paulista, que era possível desde Jacareí.

Em 1865, a Estrada já contava com 133 quilômetros que atingira em Desengano (atual Barão de Juparanã, distrito do município de Valença), passando quilômetros antes pela zona rural de Vassouras, município dos maiores financiadores e principais responsáveis pela existência e criação da ferrovia quando empresa privada. Na região de Vassouras proliferavam prósperas lavouras cafeeiras. A zona onde plantava-se café, incluindo a região de Vassouras, basicamente ia desde Entre Rios-RJ, até Mogi das Cruzes-SP. Nesse ano, porém, a Companhia entrou em grave crise financeira e o governo, para salvar o patrimônio acumulado e defender o interesse da região onde seus trilhos se encontravam, resolveu encampá-la indenizando-a de todas despesas efetuadas pelos acionistas. É interessante ressaltar que o Governo Imperial era o maior acionista da Empresa por conta dos diversos aportes de capital, e por ser o fiador de empréstimos bancários da Companhia.

Rumo ao sertão das Gerais – A Linha do Centro

Os trabalhos de prolongamento, mesmo com a encampação, não esmoreceram. Dois anos depois, em 1867, a linha no dia 5 de Maio alcançava Ubá (atual Andrade Pinto, distrito de Vassouras), Paraíba do Sul no dia 11 de Agosto, e chegava a Entre Rios (atual Três Rios), no dia 13 de Outubro, encontrando-se com a estrada de rodagem União e Indústria, inaugurada em 1861 e que ia desde Petrópolis até Juiz de Fora. O Barão de Mauá, lutou a todo custo para que a D. Pedro II não chegasse a Entre Rios, pois prejudicaria, como prejudicou, os interesses da sua E. F. Mauá.

Com a ponta dos trilhos em Entre Rios, completara a “D. Pedro II” 197 quilômetros e logo foi feito o prolongamento até Pôrto Novo do Cunha, sendo inauguradas as seções até Santa Fé e Chiador no dia 27 de Junho de 1869; até Sapucaia no dia 20 de Janeiro de 1871, e Ouro Fino, Conceição e Pôrto Novo, no dia 6 de Agosto de 1871, que ficou sendo o ponto final do ramal.

Porém a partir de Entre Rios as obras continuaram na direção do Rio das Velhas pelo Vale do Paraibuna, para alcançar Juiz de Fora, a 275 km da Côrte. Em 1874, os trilhos atingiam Serraria e Paraibuna no dia 10 de Setembro. Em 1875 alcançavam Sobragy, Matias Barbosa, Cedofeita e Retiro. Juiz de Fora fora alcançada no dia 31 de Outubro. A extensão total em tráfego, a essa altura, somava 502 quilômetros.

A linha progrediu de Juiz de Fora para Santos Dumont chegando ali em 1877, Barbacena em 1880 e Queluz de Minas (atual Conselheiro Lafaiete) em 1883. Ali terminava a bitola larga e daí em diante se iniciava a bitola métrica, avançando depois pelo vale do rio das Velhas.

Em 1.º de Janeiro de 1888 era inaugurado o Ramal de Ouro Preto em bitola métrica, depois chamado de Ramal de Ponte Nova, que saía da estação de São Julião (atual Miguel Burnier) que havia sido alcançada em 1887, entre Queluz de Minas e Itabirito. O ramal foi construído pela E. F. D. Pedro II para interligar por via férrea a então capital mineira. Posteriormente, em 1914 a linha chegou a Mariana, e por fim a Ponte Nova em 1926, interligando-se assim com a linha da Leopoldina que já havia chegado a Ponte Nova em 1886.

Os trilhos ao chegarem a General Carneiro em 1895 (já como Central do Brasil), bipartiram-se por novos ramais que foram buscar Belo Horizonte (alcançada também em 1895), de um lado, e Sete Lagoas, de outro, e continuaram apontando para o sertão que adormecia distante. A atual capital mineira ainda encontrava-se em construção, sendo inaugurada apenas em 1897. A bitola larga da Central que só chegava até Conselheiro Lafaiete, com a construção da Variante do Paraopeba em 1920, alcançou Belo Horizonte, e em projetos futuros, estender-se-ia até Belém do Pará.

Em 1896, Sete Lagoas foi alcançada; em 1905 a linha chegou a Curvelo, em 1906 a Corinto, onde foram lançados outros dois ramais. O primeiro deles, o de Pirapora, na margem direita do Rio São Francisco, alcançada em 1910, e depois avançando 7 quilômetros à frente alcançando Buritizeiro em 1922, de onde se pretendia chegar até Belém do Pará, promovendo e ratificando ainda mais sua situação de Ferrovia de Integração Nacional. Infelizmente o trecho de Buritizeiro até Belém, apesar de ter os trabalhos iniciados, não se realizou, mas nos dias atuais, a Ferrovia Norte – Sul pretende seguir um projeto parecido, de integrar o Norte e o Sul do país por trilhos, isso mais de 80 anos depois do projeto da Central.

O outro ramal, o de Diamantina, foi concluído em 1914, pela então Estrada de Ferro Vitória a Minas, e em 1923 foi transferido para a Central. Seguindo de Corinto, pela linha do Centro, a linha avançou para Montes Claros, atingida em 1926.

Acompanhando as necessidades da expansão econômica das regiões atravessadas por suas linhas, a Estrada chegou em 10 de Setembro de 1947, até Monte Azul, situada no interior do Estado de Minas Gerais, nos limites com a Bahia, estabelecendo assim a ligação entre regiões de povoações esparsas de potencial produtivo. Anos depois a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, que possuía seu ponto inicial em Salvador – BA, encontrou-se com a Central em Monte Azul em 1950, interligando desta forma o Nordeste ao Sudeste do País por vias férreas.

Essas primeiras ligações foram realizadas com grandes sacrifícios de toda ordem, pois os recursos financeiros nem sempre se apresentavam em proporções adequadas. A exploração industrial do tráfego exigia um trabalho penoso para as possibilidades então existentes.

Feitos os prolongamentos em bitola estreita de 1 metro, com grande economia, os traçados nem sempre obedeciam às melhores condições técnicas, mas isso não impediu que nos anos seguintes, fossem introduzidos melhoramentos em tais traçados para que se apresentassem em situação bem aceitáveis para a expansão econômica que se operava nessas regiões.

As modestas condições das primitivas linhas de penetração, com o passar do tempo receberam continuados melhoramentos, sendo substituídos os gastos trilhos por outro tipo de maior peso, diminuídos os intervalos dos dormentes, que tiveram aumentadas as dimensões, reforçadas ou substituídas as primitivas pontes de madeira, construídas instalações adequadas para o pessoal, oficinas e estações, etc.

A linha para São Paulo

A Seção de São Paulo teve sua construção iniciada em 1870, e no dia 25 de Março de 1871 eram inauguradas as extensões que cobriam Volta Redonda e Barra Mansa. Antes da construção desta Seção, foi utilizada por um tempo a navegação do rio Paraíba, desde Boa Vista (atual Engenheiro Passos no município de Resende), até Barra do Piraí, onde a “D. Pedro II” havia chegado em 1864, escoando desta maneira as safras de café da região até a chegada do trem anos depois.

De etapa em etapa, sem esmorecimento, as pontas dos trilhos da antiga “D. Pedro II” foram ganhando distância ano a ano. Chegaram a Resende, Campo Belo (atual Itatiaia) e Boa Vista (próximo à divisa estadual com São Paulo) em 1873, Queluz e Lavrinhas em 1874. Em 20 de Julho de 1875 foi finalmente atingida Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), que ainda fazia parte do município de Lorena, emancipando-se desta pouco tempo depois.

A princípio, na época do projeto da Seção de São Paulo da “D. Pedro II”, previa-se a utilização da navegação do rio Paraíba do Sul, podendo ser atingida assim a cidade de Jacareí a partir de Cachoeira, e que por esse motivo seria o ponto terminal da linha. Isso acabou não agradando os cafeicultores do Vale do Paraíba paulista, que se movimentaram e criaram a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro para se interligar com a “D. Pedro II”. Em 1877, a ligação São Paulo – Rio foi completada com a inauguração de toda extensão da São Paulo e Rio de Janeiro com bitola de 1 metro.

Com a Proclamação da República, por Aviso do Governo Provisório, a partir de 22 de Novembro de 1889 a “D. Pedro II” passou a denominar-se “Estrada de Ferro Central do Brasil”.

Seus trens atingiram São Paulo quando, em 1891, foi-lhe incorporada a extensão que se formara como Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que partia de São Paulo na Estação do Norte, e chegava até Cachoeira, onde se entroncava com a “D. Pedro II”. A São Paulo e Rio de Janeiro foi encampada para assegurar o tráfego na zona atravessada por ela. Foi assim efetuado o alargamento do trecho desde Cachoeira até São Paulo, iniciado em 1896 e concluído em 1908, eliminando a onerosa baldeação em Cachoeira e promovendo a ligação Rio de Janeiro a São Paulo em bitola única, já que a quebra de bitola era um inconveniente muito grande nesta ligação.

Dessa forma, a Central completou o feito de ligar os 3 mais importantes Estados brasileiros, 2 capitais (Belo Horizonte e São Paulo) e a Capital Federal (Rio de Janeiro). Mas há também de se levar em conta que com a criação do Estado da Guanabara, a Central passou a ligar os 4 mais importantes Estados brasileiros. Por um curto período de tempo, foi repassado um pequeno trecho da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro à Central, e com isso, adentrando no Estado da Bahia, ficou esta abrangendo 5 Estados brasileiros.

O início da decadência

Com o correr dos anos, a velha “D. Pedro II” foi lançando ramais, criando novas estações, incorporando outras linhas, duplicando trechos nas proximidades da Côrte, e adotando melhoramentos que a transformaria, mais depressa do que era contado, em um dos grandes veículos de desenvolvimento da economia nacional, com suas linhas levando progresso ao interior das antigas Províncias onde os vilarejos se transformavam em cidades à passagem de seus trilhos. Entre 1876 e 1880 foi construído o ramal de Sapopemba (atual Deodoro) a Santa Cruz e Matadouro, nas imediações da Côrte.

Em 1885 o transporte de café atingiu o pico de 172 mil toneladas. A partir deste ano, a região cafeeira, principalmente a parte fluminense do Vale começou a entrar em declínio, entrando em colapso em 1888 com a Abolição da Escravatura.

A política de encampação de estradas de ferro falidas e deficitárias do Governo Federal, acabou prejudicando bastante a Central, pois algumas delas foram incorporadas à Central. Muitas vezes os lucros auferidos nas linhas principais eram consumidos pelos ramais deficitários. Fizeram parte da lista dessas linhas encampadas e ramais, a Linha Auxiliar, a E. F. União Valenciana, a E. F. Rio das Flores, E. F. Rio d’Ouro, E. F. Teresópolis, E. F. Maricá, Ramal de Piquete, Ramal de Bananal, Ramal de Lima Duarte, Ramal de Diamantina, Ramal de Piranga, Ramal de Nova Era. Alguns destes citados possuíam boas receitas, mas a maior parte, dava grandes déficits, sendo que só sobraram nos dias atuais, o Ramal de Nova Era, utilizado e repassado para a Estrada de Ferro Vitória a Minas, o Ramal de Ponte Nova com tráfego suspenso, parte da Linha Auxiliar desde Alfredo Maia até Três Rios, com boa parte do trecho com tráfego suspenso, inclusive a linha da Serra do Mar sem túneis construída por Paulo de Frontin, e parte da E. F. Rio d’Ouro remodelada e servindo para transportes suburbanos. O trecho de Três Rios até Pôrto Novo, teve sua bitola reduzida para 1 metro e foi posteriormente repassado à Leopoldina.

Mesmo com os contratempos citados, uma rápida apreciação da Central do Brasil, como pioneira das ferrovias brasileiras, mostra uma conversa com continuada orientação progressista, sob o aspecto industrial e administrativo, e de relevante papel na vida política e social de uma grande parcela da população do país. Ela ensejou soluções arrojadas de problemas de caráter técnico e econômico – financeiro.

As estradas de ferro não podem parar em sua evolução industrial, e, se algumas vezes, fatores de ordem geral, naturais à economia dos povos, perturbam a regularidade do fornecimento de recursos financeiros às empresas ferroviárias, proporcionado às suas necessidades ordinárias, os programas dessa evolução são reduzidos em sua execução, mas logo deveriam ser retomados quando as condições permitissem.

A Central do Brasil desenvolveu, nos seus anos de vida, um vasto programa de recuperação industrial, onde os pontos capitais assentavam, inicialmente, em grandes transformações nos traçados de vários trechos de suas linhas para que estas se adaptassem a um tráfego mais intenso, em volume de mercadorias transportadas e velocidade de escoamento dos trechos de passageiros.

A tarefa imposta por esse programa foi atacada com variável força, o que retardou, por certa forma, a conclusão do conjunto, mas jamais deixou de estar em foco, podendo, oferecer a utilização vantajosa de muitas parcelas desses melhoramentos, aumentando o volume dos transportes e dando maior segurança e rapidez às relações dos clientes que procuraram os seus transportes.

Notáveis e bem delineadas obras foram levadas a efeito no Ramal de São Paulo e em grandes trechos da Linha Centro; construção de novas pontes, túneis e grandes cortes e aterros, deram aos novos traçados condições para moderno tráfego de alta velocidade, em linhas bloqueadas com os mais garantidos sistemas de sinalização.

No Ramal de São Paulo, foram construídas diversas linhas variantes, sendo a Variante do Parateí, uma das mais importantes dentre todas, pois passava por novas regiões e afastava-se muito do traçado original. Com ela, foi eliminado o grande gargalo da Central em São Paulo: a Serra de Guararema, que com suas condições difíceis de traçado, chegando ao absurdo de 2% de declividade (quase o mesmo declive da Serra do Mar no Rio de Janeiro!), fazia com que os trens de carga fossem divididos, aumentando o custeio da Estrada.

A tração elétrica, por sua vez, recebeu, grande impulso com a eletrificação na década de 30 e com o posterior reaparelhamento das antigas linhas suburbanas do Rio de Janeiro, de São Paulo e Belo Horizonte. Vultosas foram as despesas com essas obras de reaparelhagem e readaptações de antigas instalações, mas era indispensável atacar, com energia, o problema dos transportes suburbanos das grandes metrópoles.

No panorama ferroviário do país, a Central do Brasil ocupava uma situação ímpar. Não o dizemos nós, apenas. Afirmam-no os algarismos da própria Rede Ferroviária Federal a cujo sistema ela pertencia.

Em 1957 – acusaram as estatísticas então publicadas, essa grande Estrada realizou quase a metade, ou seja, 43,6% do tráfego de cargas de todas as estradas da Rede; 27,5% do transporte de passageiros do interior, e 61% do relativo a passageiros de subúrbio. Possuía 23,6% de suas locomotivas a vapor; 51.3% das locomotivas Diesel; 26,3% das locomotivas elétricas; 35,2% dos carros de passageiros e 27,7% dos vagões.

Nesse mesmo ano, produziu 52% do trabalho total das estradas da Rede Ferroviária. No ano seguinte, sua situação não foi muito diferente. Realizou 3.200 milhões de toneladas km líquidas de carga geral, o que correspondeu à 3,22 vezes mais que a segunda colocada. Totalizou, só ela 47% da carga geral de um conjunto de 16 estradas que formavam a Rede.

Mas vamos deixar essa apreciação para outra oportunidade. O que cumpre ressaltar, agora, é o papel da Central do Brasil como pioneira de todos os progressos ferroviários do país. Em seus labores diários, desde muitos anos, encontravam-se os mais eloqüentes exemplos de progresso técnico, de aperfeiçoamento, enfim, de todos os recursos capazes de concorrer para um sistema operacional de transporte que ela apresenta sem par em qualquer outra estrada de ferro nacional.

A Região

Estendendo suas linhas pelo antigo Distrito Federal, depois transformado no Estado da Guanabara e hoje Cidade do Rio de Janeiro, pelos Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo, a Central do Brasil atendeu a região de maior densidade demográfica e mais industrializada do país. É certo que isso não ocorreu em toda sua extensão. Em grande parte do Sertão de Minas Gerais, e em alguns ramais mais próximos, as zonas careciam mesmo de muita assistência para incrementarem a produção, mas isso não invalida a afirmativa.

Ligando o Rio de Janeiro à São Paulo e Belo Horizonte, só esses ramos respondiam e ainda hoje respondem por um valor incomensurável. Em seus percursos localizam-se as maiores indústrias do Vale do Paraíba – entre as quais a Companhia Siderúrgica Nacional – CSN, em Volta Redonda, e a do minério, no Paraopeba. Isso, sem citar a produção das três grandes capitais e muitas cidades de apreciável expressão comercial e industrial como Juiz de Fora, Taubaté, São José dos Campos, Mogi das Cruzes e outras cujo intercâmbio de mercadorias era naturalmente grande. Essas regiões concorriam para a economia brasileira com 40% da produção mineral e 53% da produção agrícola. Detinham 69% da mão de obra industrial e contribuíam com 81% dos impostos federais.

Também por ser muito povoada a região percorrida, o movimento que a Estrada efetuava relativamente a passageiros apresentava grandes índices. No que se refere à subúrbios, então, ultrapassava o razoável. No Estado da Guanabara, suas composições elétricas movimentavam, mais de 600.000 pessoas a cada 24 horas, e na década de 80, chegaram a transportar mais de 1.000.000 de pessoas diariamente; nos subúrbios de São Paulo na época, cerca de 130.000, e um bom número também em Belo Horizonte.

Percorrendo tão grandes extensões que se alongavam, até as margens do Rio São Francisco, Diamantina e Monte Azul, essa última quase no limite com o Estado da Bahia, sem falar na infinidade de ramais que constituíam uma verdadeira teia de trilhos buscando outros pontos extremos em toda a região de sua chamada Linha Auxiliar, e em Lima Duarte, Mercês, Ponte Nova, Nova Era, etc., e atendendo como atendia a todas as regiões que seus trens percorriam realizando os transportes que iam ter as suas estações, a Central do Brasil, apresentou-se como a maior e mais importante empresa de transporte sobre trilhos entre tantas quantas cobrem e cobriam o território nacional.

A Linha

Em 1960, possuía 3.733 quilômetros de linhas, assim distribuídos segundo as três bitolas que a constituíam:

Foi uma das maiores redes, consideradas as unidades de operação separadamente. Em extensão, só perdia para a Rede Mineira de Viação que media 3.989 quilômetros, e para a Viação Férrea Rio Grande do Sul, que media 3.735, superando-a apenas em 2 quilômetros. Essa diferença, aliás, sendo desprezível e podendo mesmo decorrer de algum engano de planta ou de levantamento, a linha da Central ocuparia o lugar da segunda mais longa de nossas estradas de ferro.

Geograficamente, ela foi constituída por um grande tronco entre as Estações D. Pedro II, no Rio de Janeiro, e Monte Azul, em Minas Gerais, por vários ramais – alguns dos quais de alta expressão ferroviária e econômica, e por duas subsidiárias, as chamadas “Linha Auxiliar” e “Rio d’Ouro”, que serviam aos subúrbios na cidade do Rio de Janeiro e ainda se estendiam pelo Estado do Rio.

Considerada sob o aspecto das duas bitolas normais, a larga era uma boa linha. Estendeu-se entre Rio, Belo Horizonte e São Paulo, inclusive seus movimentados subúrbios, e recebeu inúmeras benfeitorias, quanto à renovação de 640 quilômetros dos quais 598 haviam sido atendidos até o ano de 1959, com trilhos de 57 kg/m.

Quanto à bitola estreita, abrangeu toda a rede compreendida em território mineiro, a Linha Auxiliar e a Rio d’Ouro. Possuiu trilhos de diversos tipos que vão desde o de 50kg/m até 34 e 20. Também foi renovada com trilhos de 37 kg/m, onde eles existiam abaixo desse peso, mas com menos intensidade.

O que sobrou da Central nos dias atuais

A Central começou a morrer quando foi criada a Rede Ferroviária Federal, pela Lei n.º 3.115 de 16 de Março de 1957. Com o passar dos anos, ela foi perdendo sua identidade, suas linhas deficitárias começaram a ser erradicadas, e outras segmentadas passando a fazer parte de outros sistemas.

Atualmente, os sistemas suburbanos que foram parte da Central, funcionam de forma separada. Os Subúrbios da Central em São Paulo, hoje fazem parte da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, os do Rio de Janeiro, englobaram também parte da antiga malha da Estrada de Ferro Leopoldina e fazem parte da Supervia.

O antigo sistema de passageiros de longo percurso da Central, que possuía como expoentes os trens Santa Cruz, Vera Cruz, “trem dos Baianos”, DP, Expressinho, Barrinha, dentre outros, passaram pelo início de um processo de erradicação a partir da década de setenta, com as freqüências sendo reduzidas até o momento em que foi definitivamente erradicado no início da década de noventa. O último expoente dos trens de passageiros nas linhas da Central foi erradicado em 1998 na forma do Trem de Prata, que ligava São Paulo ao Rio de Janeiro.

A antiga malha da Central foi segmentada em duas partes: A linha de bitola larga, e a de bitola métrica. A linha de bitola larga, está arrendada à MRS Logística SA, com suas linhas indo desde a região metropolitana de Belo Horizonte, até o porto do Rio de Janeiro, ao de Sepetiba e também à Ilha Guaíba em Mangaratiba. De Barra do Piraí, parte a Linha de São Paulo, que vai desde esta cidade até Manuel Feio, bairro de Itaquaquecetuba, limite com a CPTM. Em Barra Mansa, parte a Ferrovia do Aço, inaugurada há quase 20 anos para facilitar o escoamento das jazidas minerais do estado de Minas, passando por Bom Jardim de Minas, onde está localizado o maior túnel da América Latina, com seus mais de 8 quilômetros de extensão. Passa também por Jeceaba, Brumadinho e chega à região metropolitana de Belo Horizonte. Em Jeceaba há a ligação com Conselheiro Lafaiete, na antiga linha do Centro. A MRS arrendou também as linhas da antiga E. F. Santos – Jundiaí em São Paulo.

Já a antiga linha de bitola métrica da Central, foi arrendada à FCA – Ferrovia Centro Atlântica, que opera em Minas, Bahia, Rio, Espírito Santo e São Paulo. O trecho pertencente à Central entre o Rio de Janeiro e Paraíba do Sul, da antiga Linha Auxiliar, foi abandonado à sua própria sorte pela FCA, que tenta devolvê-lo ao Governo Federal. O detalhe, é que o trecho foi arrendado operacional, e hoje encontra-se totalmente inoperante, com diversos quilômetros de trilhos furtados, com enorme prejuízo para o patrimônio público. O mesmo aconteceu com o antigo Ramal de Ponte Nova. Ainda encontra-se operacional o trecho entre Belo Horizonte e Monte Azul, ligação estratégica com a Bahia, e a ligação entre Belo Horizonte e Nova Era, utilizado pela Vale, dona da FCA.

O trecho entre São José e Mogi (antiga Linha Tronco)

Parte do trecho da antiga Linha Tronco da Central, está desativado há anos. Este trecho é compreendido entre São José dos Campos, de onde parte a Variante do Parateí, até São Silvestre. O trecho entre César de Souza e São Silvestre, distrito de Jacareí, quase foi devolvido para o Governo Federal, juntamente com o trecho anteriormente citado, mas acabou sendo utilizado pela MRS para transportes da VCP – Votorantim Celulose e Papel. Atualmente é utilizado para transportar Celulose para exportação via Porto de Santos e para transportar eucaliptos para a fábrica. O trecho entre São Silvestre e Campo Grande foi requerido pela ANPF para a operação de seu Trem Turístico, e a ligação entre Campo Grande, via centro de Jacareí à São José dos Campos, está em processo de devolução ao Governo Federal pela MRS, e lamentavelmente, foi em parte utilizado irregularmente pelas prefeituras de Jacareí e São José dos Campos para a construção de anéis viários.

FONTES BIBLIOGRÁFICAS

BUZELIN, José Emílio de Castro H. & COELHO, Eduardo J. J. & SETTI, João Bosco; MRS Logística SA, A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo. Memória do Trem, 2002.

BUZELIN, José Emílio de Castro H. & SETTI, João Bosco; Ferrovia Centro – Atlântica: Uma Ferrovia e Suas Raízes. Memória do Trem, 2001.

DAVID, Eduardo Gonçalves; A Ferrovia e Sua História: Estrada de Ferro Central do Brasil. Rio de Janeiro: AENFER, 1998.

EL-KAREH, Almir Chaiban; Filha Branca de Mãe Preta: A Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II – 1855-1865, Petrópolis: Vozes, 1980.

FIGUEIRA, Manuel Fernandes. Memória Histórica da Estrada de Ferro Central do Brasil. Imprensa Nacional, 1908.

VASCONCELOS, Max; Vias Brasileiras de Comunicação. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Geografia, 6.ª ed., 1947.

Estradas de Ferro do Brasil; Rio de Janeiro: Suplemento da Revista Ferroviária, 1960.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este texto parte de uma transcrição do Suplemento da Revista Ferroviária. Ele foi utilizado como texto-base, sendo adaptado, atualizado e modificado, com a ajuda de outras referências. Teve também vários parágrafos e informações adicionadas. Trata-se de um pequeno esboço de um breve histórico da Central, e está aberto à críticas e sugestões.

Fonte: www.anpf.com.br

Dia do Ferroviário

30 de Abril

O século XIX assistiu ao nascimento de um complexo sistema de transporte terrestre, que viria a exercer influência muito positiva na economia mundial. Com efeito, a ferrovia, que substituiu as diligências por sua maior velocidade e capacidade, compete hoje com meios de transporte mais modernos, como os veículos automotores e os aviões.

Ferrovia é o sistema de transporte no qual vagões dotados de rodas metálicas circulam sobre um caminho de trilhos de aço paralelos (o carril), de forma independente ou formando uma sucessão de vagões, tracionados por uma locomotiva. A manutenção dos vários elementos desse meio de transporte contribui para o desenvolvimento industrial, pois favorece a criação de importantes indústrias de apoio.

Um dos primeiros precursores da locomotiva a vapor foi o veículo autopropulsor idealizado em Pequim, no ano de 1681, pelo jesuíta francês Ferdinand Verbiest. Em 1769, construiu em Paris um veículo a vapor destinado ao transporte de munição.

Após várias tentativas, foi construida em 1804 uma locomotiva de quatro rodas, que, deslizando sobre trilhos de ferro fundido, conseguiu puxar cinco vagões, com dez toneladas de carga e setenta passageiros, a uma velocidade de oito quilômetros por hora. Esse feito motivou os engenheiros a estudar a possibilidade de construir vias férreas e conjuntos de veículos capazes de percorrê-las.

Entretanto, ficou comprovado que as rodas da locomotiva patinavam sobre os trilhos, sem conseguir mover o trem. Não existia uma proporção exata entre o peso da locomotiva e a carga que deveria puxar e começou-se a buscar soluções para a questão. Uma delas consistia em lubrificar os trilhos para diminuir o esforço de tração, recurso que teve de ser rejeitado, já que o óleo diminuía a aderência necessária. Em 1812, foi construida uma locomotiva que, ao deslocar-se sobre dois trilhos de ferro fundido, dispunha de dois cilindros verticais, que movimentavam dois eixos unidos a uma roda dentada. Essa roda acionava uma cremalheira, que corria entre os trilhos.

Decisivo para a evolução das ferrovias foi a construção em 1814 da primeira locomotiva a vapor para o trem mineiro de Killingworth. Essa máquina, a Blücher, era capaz de puxar trinta toneladas de carga, a uma velocidade de seis quilômetros por hora. A inovação estrutural que solucionou o problema da aderência consistiu em unir as rodas por meio de correntes e fazer com que todos os eixos participassem da tração.

Entre 1823 e 1825, uma linha férrea que ligava a pequena cidade de Stockton ao vale mineiro de Darlington foi construida no norte da Inglaterra. Tinha 61km de comprimento, via dupla em dois terços do percurso e foi inaugurada em 27 de setembro de 1825. A partir de então a expansão das ferrovias foi contínua, principalmente em razão do apoio financeiro que começou a receber em todos os países que assistiam, naquele momento, ao começo da revolução industrial.

Em 1829, a estrada de ferro Liverpool-Manchester, inaugurada em 15 de setembro de 1830. Foi utilizado na locomotiva chamada The Rocket (“O Foguete”), a caldeira tubular, que multiplicava a capacidade de aquecimento ao fazer passar o ar quente, procedente da combustão, através de um sistema de tubos imersos na água da própria caldeira. A velocidade atingida, de 32km/h, foi considerada um grande avanço em relação aos 24km/h da via Stockton-Darlington.

Em meados do século XIX as rodas motrizes passaram a ficar atrás da caldeira, o que permitiu o uso de rodas de grande diâmetro, com sensível aumento da velocidade. Esses avanços fizeram da locomotiva a vapor a forma dominante de tração nas ferrovias, situação que perduraria por mais de um século.

Dez anos após a inauguração da ferrovia Liverpool-Manchester, o sistema ferroviário disseminara-se pelos países industrializados. O Reino Unido, país criador da locomotiva, tinha dois mil quilômetros de estradas de ferro em 1840. A rede da França era de 550km. Entre 1835 e 1839 a ferrovia também chegara à Alemanha, à Bélgica e à Itália. Foi nos Estados Unidos, porém, que sua expansão atingiu níveis espetaculares. Em 1840, o país já contava com 4.500km de trilhos; dez anos depois, alcançava trinta mil quilômetros. Em 1914, ultrapassava a marca dos 415.000km, superando amplamente todos os sistemas europeus. De fato, as ferrovias permitiram a colonização dos territórios do oeste dos Estados Unidos com rapidez e eficiência.

Na Rússia, a construção de vias férreas começou em 1836 e foram providenciais para a colonização da Sibéria e para unir os diversos territórios encravados nas montanhas e separados, na maioria das vezes, por milhares de quilômetros. Uma característica da moderna rede ferroviária da antiga União Soviética é a impressionante extensão das linhas, como a transcaucasiana (entre os mares Cáspio e Negro) e a transiberiana, que tem 9.313km e liga Moscou a Vladivostok, na costa do oceano Pacífico.

Na maioria dos países a ferrovia acabou por se impor aos demais meios de transporte. Na Índia, o sistema foi implantado em 1853 e em 1910 já somava 51.000km de linhas. Nos países de colonização espanhola (a não ser na Argentina, onde a ferrovia é o único meio adequado de penetração nos pampas e na Patagônia), as ferrovias não desempenharam o mesmo papel decisivo que tiveram em outros países, em parte por causa dos obstáculos naturais. Entre os países de língua espanhola, Cuba foi o primeiro a ter uma ferrovia, a Havana-Bejucal, inaugurada em 1837.

O impacto das ferrovias nas sociedades a que se incorporou foi semelhante a uma revolução social. Graças a sua proliferação, os agricultores, industriais, comerciantes e viajantes puderam dispor de um transporte terrestre pouco influenciado pelas condições meteorológicas e que era ao mesmo tempo barato e capaz de movimentar volumes crescentes de mercadorias e passageiros.

Em meados do século XX, foram introduzidos melhoramentos revolucionários no campo ferroviário. Os trens aerodinâmicos, como o TGV (trem de grande velocidade) francês, capaz de atingir 360km/h, são mais leves e de menor custo. Na última década do século estavam em experiência máquinas com turbinas a gás. O moderno monotrilho (monorail), trem montado ou suspenso sobre um único trilho, pelo qual se movimenta, muda todas as premissas de deslocamento.

Os elementos fundamentais de todo sistema ferroviário são as linhas férreas, os chamados materiais rodantes e os dispositivos técnicos de engate, freio, sinalização etc.

A linha é composta de trilhos, que são duas guias de aço colocadas sobre dormentes e assentadas sobre uma base ou leito de pedra ou cascalho. Os segmentos de trilho são ligados entre si por talas de junção, de aço, e fixados nos dormentes sobre placas de apoio, também de aço, por meio de pregos especiais, com cabeça em ângulo, chamados escápulas. Os dormentes, que no passado eram feitos de madeira, são hoje fabricados em concreto armado e até mesmo em aço (dormentes metálicos). Descansam sobre terreno de cascalho ou terraplanado, devidamente preparado. A bitola – distância entre os bordos internos da superfície superior dos trilhos – varia de país para país, e às vezes entre as ferrovias de um mesmo país. Predomina no mundo, entretanto, a chamada bitola larga, de 1,435m.

O material rodante compreende dois conjuntos independentes: as locomotivas e os diversos tipos de vagões: de passageiros (com ou sem leitos), de carga, vagões postais, vagões-restaurante etc. Nesse sentido, a tecnologia ferroviária já venceu dificuldades inicialmente tidas como insuperáveis, como por exemplo projetar vagões para transportar grandes transformadores elétricos.

As rodas dos vagões possuem abas do lado interno, graças às quais a composição segue o rumo dos trilhos. A fricção das rodas em movimento sobre os trilhos é muito baixa. Lançado a uma velocidade de 100km/h, sobre um trilho de nível plano, um vagão de quarenta toneladas percorre oito quilômetros ou mais, ao passo que um caminhão à mesma velocidade, numa rodovia plana, percorre apenas 1,6km. Essa baixa fricção permite a uma locomotiva de reduzida potência puxar uma longa composição, o que barateia o transporte ferroviário e lhe dá vantagem de dez para um em relação ao rodoviário, quanto à economia de combustível e à produtividade por empregado.

Os primeiros mecanismos usados para unir os vagões entre si eram constituídos de ganchos com molas, para amortecer os golpes. Na década de 1880 foram substituídos por travas com fecho automático, que foram aperfeiçoadas para incluir conexões para freios, controles elétricos e dutos de calefação.

Para diminuir a velocidade de um trem, é necessário frear a locomotiva e todos os vagões seguintes. O sistema de freio a ar comprimido foi inventado em 1869; podia ser instalado em todos os vagões e acionado da locomotiva. Os modernos trens de alta velocidade utilizam diversos dispositivos de freio. Um deles, o freio de disco, tem dois discos duplos em cada eixo.

A sinalização tem por objetivo prevenir acidentes e fazer fluir melhor a circulação dos trens. A base da sinalização está num sistema de bloqueio automático de circuitos nas vias férreas. O controle centralizado de tráfego elimina o uso do telégrafo e das estações de sinalização. Com respeito às comunicações, a ferrovia foi uma das primeiras atividades econômicas a utilizarem o telégrafo e o telefone para despachar os trens e enviar mensagens. Foram também pioneiras no uso de computadores para controlar suas operações e otimizar os serviços.

O Brasil começou cedo a construir ferrovias. Desde logo, incluiu-se entre os países que, preocupados com a circulação de suas riquezas, procuraram acompanhar o processo tecnológico dos meios de transporte.

O barão de Mauá, pioneiro das ferrovias brasileiras, construiu a primeira delas, ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis. Tinha 51,7km de extensão e foi inaugurada em 30 de abril de 1854. Em 29 de março de 1858, inaugurou-se o primeiro trecho da então Estrada de Ferro de D. Pedro II (depois Central do Brasil e hoje incorporada à Rede Ferroviária Federal), que ligava o Rio de Janeiro à localidade fluminense de Queimados. O maior crescimento do sistema ferroviário brasileiro aconteceu até 1930, data em que já existiam trinta mil quilômetros de linhas.

A maior parte dos ramais em operação integra a Rede Ferroviária Federal S.A., criada em 1957 pelo governo e que atende sete estados brasileiros. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) responde pelo transporte ferroviário urbano no Grande Rio, Grande São Paulo, Recife e Belo Horizonte. No Rio Grande do Sul, esse trabalho é feito pela Empresa Brasileira de Trens Urbanos de Porto Alegre. Outras ferrovias importantes são a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), a Estrada de Ferro Amapá, a Estrada de Ferro Vitória-Minas e a Estrada de Ferro Carajás.

Fonte: www.emdiv.com.br

Dia do Ferroviário

30 de Abril

Locomotiva Nº 15

Primeira locomotiva a percorrer o trecho Santos – Jundiaí, de procedência inglesa, fabricada por Sharp, Stewart & Cº Ltd., em 1862, 4-4-0 com bitola de 1,60 m e encontra-se no Museu Ferroviário, em Paranapiacaba.

Locomotiva Nº 5

Baldwin tipo Sela 0-6-0 manobreira, construída nos Estados Unidos em 1922. Veio para o Brasil na bitola de 1435mm, para realizar trabalhos no desmanche do Morro do Castelo, transportando material para o aterro do Flamengo, ambos no Centro do Rio de Janeiro. Ao término desse serviço, teve sua bitola alargada para 1600mm, sendo incorporada à Central do Brasil em 1930 como “manobreira”. Foi totalmente recuperada pela ABPF, com o apoio do Memorial do Imigrante, e re-inaugurada em 5 de dezembro de 1998.

Fonte: www.abpfsp.com.br

Dia do Ferroviário

30 de Abril

DESENVOLVIMENTO DA LOCOMOTIVA A VAPOR

Uns poderiam dizer que a máquina a vapor foi inventada por Richard Trevithick, mas deixando esta questão de lado, pois muitas pessoas tentaram roubar este importante mérito. A verdade é que Richard Trevithick só teve a idéia de associar o mecanismo de máquinas a vapor com a locomotiva sobre trilhos de ferro e ele teve o “know-how” para fazer isto. Antes dele, houve muitas descobertas que conduziram para chegar-se a primeira locomotiva a vapor. Em seguida a eles, a máquina a vapor teve um dos maiores desenvolvimentos na idade moderna, cujo resultado foi a Revolução Industrial.

Em segundo plano, a locomotiva a vapor pode ter traçado seu caminho desde 1698, quando um homem chamado Thomas Savery pensou em usar o vapor para “bombear” o carvão para fora das minas. Esta máquina ainda não era completa, mas já apontava na direção do desenvolvimento da primeira máquina a vapor de “verdade”, inventada por Thomas Newcomen. Ele também projetou um “bombeador” de carvão para fora das minas, e continha apenas um pistão, mas contudo era uma máquina. A primeira idéia revolucionária veio em 1763 por James Watt. Ele projetou um caminho cilíndrico para que dentro, um pistão, pudesse ir e voltar, uma haste para este pistão e esse conjunto foi chamado virabrequim.

Este foi o início para muitas inovações que temos hoje. Esta foi verdadeiramente a surpreendente idéia da época. Infelizmente, ele não recebeu nenhum apoio monetário como os inventores recebem hoje, então não pode levar sua descoberta a diante.

Mas sozinho veio Richard Trevithick, que pegou a máquina a vapor de Watt, e as locomotivas a carvão que existiam até o momento, e combinou-os. Ele criou a primeira locomotiva a vapor.

HISTÓRIA DA LOCOMOTIVA A VAPOR

Inglaterra foi o país natal da locomotiva a vapor, que é essencialmente uma máquina a vapor usada para impulsionar um veículo sobre os trilhos. A primeira locomotiva a vapor foi construída em 1804 por Richard Trevithick para a Penydarrem Iron Works em Wales. Ele foi capaz de transportar uma boa carga (25 toneladas aproximadamente) com um grande trilho e uma grande máquina estacionária a vapor; isto fez, contudo, que outros se animassem a construir locomotivas a vapor. George Stephenson construiu uma máquina chamada Locomotion para a Stockton & Darlington Railway, que foram em 1825. Esta máquina, com uma simples chaminé e um engate externo, tinha uma capacidade na caldeira mais adequado para transporte de carga do que de passageiros. Muito mais poderosa era a Rocket, uma máquina projetada por Robert, filho de George Stephenson. A Rocket entrava para vencer a Rainhil em 1829, uma competição de locomotivas organizada pela Liverpool eManchester Railway; a performance da Rocket convenceu os diretores ferroviários da aplicação prática da energia do motor a vapor. A Rocket, que tinha caldeira multitubular e um eficiente método de exaustão de vapor e criação de um registro de chaminé para controlar a fornalha, gerava uma pressão de 3,4 atm (50 psi) na caldeira, suficiente para completar a competição com uma média de velocidade de 24 km/h (15 mph) com uma velocidade máxima de 46km/h (29mph).

As locomotivas inglesas também representaram um importante papel na história ferroviária americana. Pois os Estados Unidos da América (EUA) tinham limitada capacidade manufatureira. A United States ferrovias importou mais de 100 locomotivas da Inglaterra entre 1829 e 1841. Uma das primeiras foi a Stourbridge Lion, importada em 1829 pela Delaware & Hudson Railroad. Um dos engenheiros da companhia, Horatien Allen, decidiu que as máquinas inglesas eram além de pesadas e rígidas demais para as ferrovias americanas. Mais bem sucedida foi a John Bull, cuja importação foi realizada pela Camden & Amboy Railroad em 1831. Muito antes, esta locomotiva era usada para transportar passageiros e cruzavam o estado de New Jersey em 7 horas.

Os americanos começaram a construir suas próprias locomotivas. Em 1830, o pequenino Peter Cooper (1,43hp), Tom Thumb perderam a mais famosa competição contra as carruagens puxadas a cavalo mas assim mesmo os funcionários da Baltimore & Ohio Railroad conveceram que eles poderiam usar a energia do vapor ao invés de cavalos. No dia do Natal, em 1830, na Carolina do Sul, a Best Friend of Charleston – a primeira locomotiva construída, nos EUA, para ser vendida – o primeiro trem a vapor programado para carregar 141 passageiros nas ferrovias da América. Ao contrário da Rocket, que tinha um simples par de maquinistas, a Stourbridge, a John Bull e a Best Friends of Charleston, todos tinham quatro maquinistas, um par de cada lado. John B. Jervis, um engenheiro civil que trabalhava para a Mohawk & Hudson Railroad, não estava feliz com a rigidez do eixo dianteiro e os abalos de características pobres de tal máquina. Então, em 1832, ele construiu a Experiment, uma máquina com um simples par de maquinistas e um quarto eixo gerador (como um direcionador, com pesos em frente a locomotiva ). Esta nova máquina adaptava-se melhor as curvas e as fazia desenvolvendo maior velocidade.

Seguiram-se rapidamente outras inovações americanas. Em 1836, Henry Campbell da Filadélfia, projetou uma máquina de oito eixos ( com vagão aberto para 4 maquinistas ); esta foi conhecida como a locomotiva típica americana, e seu modelo dominou os EUA por meio século. Joseph Harrison, também da Filadélfia, em 1839, inventou um eixo amortecedor que permitiu equilibrar a pressão do vapor pelo comando de cada maquinista, o que tornou plano um caminho ondulado. No início da década, Isaac Dripps, da Camdem & Amboy, criou o guia, conhecido como “limpa-trilhos” e o implantou pela primeira vez em uma John Bull. Tal equipamento adicional era necessário na América, onde só as pequenas ferrovias eram protegidas por cercas. A viagem ferroviária noturna era regularmente comum dentro de 12 anos, e somente pelos anos 1840 o convencional grande farol dianteiro foi adicionado, que queimava querosene em frente a pequenos refletores, desde então se tornou comum. A caixa de areia (para proporcionar melhor tracionamento da locomotiva ) foi usada pela primeira vez na Pennsylvania em 1836 quando a praga dos gafanhotos ameaçava parar todos os movimentos dos trens no estado. Lonas, e mais tarde madeiras, as cabines dos maquinistas foram frequentemente adicionadas as máquinas nos estados do norte e melhoradas para a proteção contra as condições do tempo principalmente durante o inverno rigoroso. Igualmente sinos e sirenes eram encontrados em muitas locomotivas que serviam para dar um sinal de perigo para cruzar estradas de ferro, o apito era também usado para sinalizar para a população do trem.

Por volta de 1850, locomotivas inglesas e americanas tendiam a se diferir consideravelmente. Máquinas inglesas eram pequenas, com geralmente pequenos tendes e cabines. Eles raramente usavam eixo girador ou pequenos eixos direcionadores com pesos na frente, e o típico limpa-trilhos americano nunca foi visto em máquinas inglesas. Naturalmente em cada país, os construtores as projetavam para atender as diferentes necessidades e aos requerimentos de suas próprias ferrovias. Ambos os países exportaram muitas locomotivas para nações em desenvolvimento, durante o século XIX.

Diante da guerra civil, a locomotiva favorita projetada na América era a de oito eixos ( também típica americana). Era conhecida como 4-4-0 (quatro eixos na frente, quatro condutores e nenhum eixo depois da cabine), de acordo com o sistema de classificação das máquinas elaborado por Frederic M. Whyte. Em 1860, a típica locomotiva americana tinha um funcional limpa-trilhos, grande farol dianteiro, balão de chaminé, e um nome em vez de um número; custava $8,000 a $10,000 para construção, e usava-se madeira, ou possivelmente carvão, como combustível. Entre 1850 e 1860 o peso médio de uma 4-4-0 aumentou para 15 a 25 toneladas. Por volta de 1870, era maior, mais potente, e mais carvão queimado (menos econômica), e elas eram provedoras de 85% da energia motora dos EUA.

No início do século, entre a guerra civil e a primeira guerra mundial, uma nova ênfase era aplicada sobre a força, carga, e energia na fabricação das locomotivas americanas. Um desafio era aumnetar o número de eixos trcionadores (condutores). A Baltimore & Ohio aumentou o giro para dez eixos (4-6-0, de acordo com a classificação Whyte), e ainda maior potência de tração foi possível quando a Lehigh Valley introduziu a consolidação típica (2-8-0). A necessidade de aumentar a fornalha foi encontrada,então avançou-se a fornalha para entre o par de condutores trazeiros, fazendo-a mais larga, e colocando adiante do eixo para carga um pequeno eixo. O resultado é o tipo Atlantic (4-4-2) em 1895. Poucos anos depois, no lado Pacífico do Missouri, encontraram mais poder com o modelo Pacific(4-6-2).

As locomotivas a vapor, nos EUA, continuaram seus melhoramentos durante a primeira metade do século 20. Durante a primeira guerra mundial, a US Railroad Admnistration comprou 1930 locomotivas, todas construídas nos padrões especificados, com o nome de Mikado (2-8-2), locomotivas de carga. Durante os prósperos anos 1920, 15000 novas locomotivas foram compradas para as ferrovias americanas. Máquinas a vapor com dois grupos de condutores, fornalha e caldeira. Durante a segunda guerra mundial, a União do Pacífico encarregou-se de 25 gigantes “BIG BOYS”( ver ilustração capa); enormes máquinas contendo 35,1m de comprimento, com 170 cm de condutores, e a capacidade de produção de 7000hp. Por volta de 1950, a maior energia de máquinas a vapor tinha aproximadamente três vezes o esforço tracionado daqueles 50 anos precocemente.

Fonte: www.fem.unicamp.br

Dia do Ferroviário

30 de Abril

O Shinkansen é a rede ferroviária de alta velocidade do Japão, operada pela companhia privada (Japan Railways Group) conhecida como JR.

Desde que a linha inicial Tokaido Shinkansen abriu em 1964, a rede expandiu-se para ligar a maior parte das cidades das ilhas de Honshu e Kyushu com velocidades até 300 km/h, num território habitualmente fustigado por terramotos e tufões. As velocidades máximas atingidas em viagens experimentais foram de 443 km/h em carris(trilhos) convencionais e de até 580 km/h em linhas maglev.

A palavra Shinkansen significa literalmente “Nova Linha Troncal” e por isso refere-se estritamente aos carris, enquanto que os comboios propriamente ditos são referidos oficialmente como “Super Expressos” ; no entanto, esta distinção é muito raramente feita, mesmo no próprio Japão.

Ao contrário de linhas mais antigas, o Shinkansen usa a bitola padrão, e usa túneis e viadutos para atravessar obstáculos em vez de os contornar.

História

O Japão foi o primeiro país a dedicar linhas de carris de ferro para viagens a alta velocidade. Devido à natureza montanhosa de grande parte do país, as bitolas das linhas pré-existentes eram curtas (1,067 m de largura), geralmente utilizadas nas linhas secundárias, e não podiam ser adaptadas a velocidades superiores. Consequentemente, o Japão tinha necessidade maior de novo sistema de linhas de alta velocidade do que outros países, onde os sistemas ferroviários de bitola padrão ou bitola larga existentes tinham potencial de atualização maior.

Primeiras Propostas

O popular nome Comboio Bala é a tradução ocidental do termo japonês dangan ressha, alcunha dada ao projeto enquanto ainda estava na fase inicial de discussão, nos anos 30. O nome cristalizou-se devido ao fato de as locomotivas Shinkansen terem aspecto muito parecido à figura arredondada da bala e à sua alta velocidade.

O nome “Shinkansen” foi formalmente usado pela primeira vez em 1940 para a proposta da bitola padrão da linha de passageiros e mercadorias entre Tóquio e Shimonoseki, usando locomotivas elétricas e a vapor com velocidade máxima de 200 km/h (o dobro da velocidade do comboio japonês mais rápido daquele tempo). Ao longo dos três anos seguintes, o Ministério dos Caminhos de Ferro esboçou planos mais ambiciosos para estender a linha até Pequim (através de um túnel até à Coreia) e até Singapura, e construir ligações à linha de caminho-de-ferro Trans-Siberiano e outras linhas asiáticas. Esses planos foram formalmente abandonados em 1943, à medida que a posição do Japão na Segunda Guerra Mundial começava a deteriorar-se. No entanto, algumas construções iniciaram-se na linha, tanto que muitos dos túneis do Shinkansen atual datam do tempo da guerra.

Construção

Após a derrota do Japão em 1945, os caminhos de ferro de alta velocidade foram esquecidos durante alguns anos. No entanto, por meados dos anos 1950, a linha principal de Tokaido estava a operar no pleno da sua capacidade, e o Ministério dos Caminhos de Ferro decidiu reabrir o Projeto Shinkansen. A aprovação governamental chegou em 1958, e a construção do primeiro segmento do Tokaido Shinkansen entre Tóquio e Osaka iniciou-se em 1959. Grande parte da construção foi financiada com um empréstimo de US$ 80.000.000 do Banco Mundial. Um troço da linha de testes de material circulante, hoje parte da linha principal, abriu em Odawara em 1962. O Tokaido Shinkansen abriu a 1 de Abril de 1964, justo a tempo para os Jogos Olímpicos de Tóquio. Foi sucesso imediato, chegando à marca dos 100 milhões de passageiros em menos de três anos a 13 de Julho de 1967 e ao mil-milionésimo passageiro em 1976. Foram introduzidos dezasseis novos comboios para a Expo ’70 em Osaka. Os primeiros comboios Shikansen atingiam velocidades até os 210 km/h, mais tarde aumentados para os 220 km/h. Alguns desses comboios, com o seu aspecto clássico de nariz de bala, ainda estão em circulação. Uma locomotiva de um dos comboios originais está hoje exposta no museu britânico National Railway Museum de York.

Expansão da rede

Este sucesso inicial permitiu a extensão da primeira linha para Oeste para Hiroshima e Fukuoka (a linha Sanyo Shinkansen), que foi completada em 1975.

O Primeiro-Ministro Kakuei Tanaka foi apoiante fervoroso do Shikansen, e o seu governo propôs uma extensa rede de linhas em paralelo à maioria das linhas de comboio convencionais do Japão. Duas novas linhas, a Tohoku Shinkansen e a Joetsu Shinkansen, foram construídas seguindo esse plano. No entanto, muitas outras linhas planeadas foram atrasadas ou retiradas por completo quando os Caminhos de Ferro Nacionais do Japão aumentaram as suas dívidas, em grande causa devido aos altos custos de construção da rede Shinkansen. No princípio dos anos de 1980, a Japan National Railways era praticamente insolvente, levando à sua privatização em 1987.

Apesar dessa situação, o desenvolvimento do Shinkansen continuou. Muitos modelos posteriores seguiram o primeiro tipo, mas cada um com o seu aspecto distintivo. Os comboios Shinkansen viajam regularmente a velocidades de até 300 km/h, colocando-os entre os comboios mais rápidos do mundo, como os TGV franceses, o português Alfa Pendular, o britânico Eurostar, o italiano TAV, o alemão ICE e os sul-coreanos KTX.

Desde 1970, também tem estado em desenvolvimento o Chuo Shinkansen, o comboio JR-Maglev (de levitação magnética ou maglev) planeado para circular eventualmente entre Tóquio e Osaka. A 2 de Dezembro de 2003, um conjunto de 3 carruagens maglev atingiu o recorde mundial de velocidade de 581 km/h.

Em 2003, a JR Central informou que as médias dos tempos de chegada do Shinkansen tinham um erro de cerca de 0,1 minuto (i.e. 6 segundos) em relação à hora prevista na tabela de horários. Isso inclui todos os erros e acidentes naturais e humanos e é calculado entre todas as cerca de 160 000 viagens que o Shinkansen efetuou. O recorde anterior era de 1997, de 0,3 minutos (i.e. 18 segundos). O Japão celebrou o 40.º aniversário dos caminhos de ferro de alta velocidade em 2004, onde apenas e só a linha Tokaido Shinkansen transportou 4,16 mil milhões de passageiros. A rede no total transportou cerca de 6 mil milhões de passageiros, mais que toda a população mundial hoje.[1]

Recorde de segurança

Não há registo de nenhuma morte de passageiros associada à circulação do Shinkansen. Têm ocorrido alguns ferimentos e uma fatalidade devido a portas a encerrarem sobre os passageiros ou seus pertences, mas há funcionários disponíveis em cada plataforma para assegurar que quaisquer problemas sejam resolvidos antes de os comboios prosseguirem.

Houve casos de suicídio, em que passageiros saltaram desde ou para a frente dos comboios em movimento. Isso resultou que algumas estações instalassem barreiras que prevenissem os passageiros de aceder aos carris, apesar de o acidente de 9 de Janeiro de 1999 na estação de Sakudaira na linha Nagano Shinkansen mostrar que nem mesmo essas barreiras impediriam suicidas determinados de saltar: um homem subiu a barreira de segurança para ser atingido por um serviço de passagem sem paragem a alta velocidade.

O primeiro descarrilamento de um comboio Shinkansen em serviço de transporte de passageiros ocorreu durante o terramoto de Joetsu a 23 de Outubro de 2004. Oito de dez carruagens do comboio Toki n.º 325 da linha Joetsu Shinkansen descarrilaram próximo da Estação Nagaoka em Nagaoka, Niigata. No entando, não foram declarados quaisquer feridos ou mortos entre os 154 passageiros[2]. Na eventualidade de ocorrer um terramoto, um sistema de deteção de terramotos pode levar o comboio a parar muito rapidamente; a próxima geração de comboios FASTECH 360 irá ter travões de resistência ao ar em forma de orelha de gato para entrarem em ação em caso de uma travagem de emergência a altas velocidades.

Fonte: saber.sapo.pt