Willys Interlagos

Willys Interlagos – História

O primeiro desses novos carros foi visto no Salão do Automóvel de São Paulo em novembro de 1961, e esses carros construídos no Brasil foram feitos em três estilos de carroceria separados: berlinette, cabriolet e coupé, como oferecidos aqui hoje.

Apelidado de Willys Interlagos, este exemplar é finalizado em um esquema de cores atraente e raramente visto de amarelo sobre um interior de couro branco.

Uma visão rara em qualquer lugar, este carro esportivo francês construído no Brasil oferece uma oportunidade única de adquirir um dos modelos Alpine menos conhecidos.

Apresentado no salão automóvel de Paris em 1958, o Alpine-Renault 108 foi o sucessor do A106 e o segundo modelo da Alpine a ser produzido.

Fabricado nas instalações da Alpine, em Dieppe, e no Brasil, o A108 foi semper automóvel sedutor, graças à sua carroçaria ultra leve, em fibra de vidro também em um esquema por Michelotti.

Já a produção tinha início em França, quando Jean Rédélé compreendeu que, para manter o seu sucesso, precisava de fabricar os seus automóveis noutros mercados, sob licença.

Viu a Willys Overland do Brasil como o perfeito internacional, dadas as relações que já tinham com a Renault.

O primeiro destes veículos apresentados no salão automóvel Paulo, em novembro de 961. Batizado Willys Interlagos, este exemplar exibe uma chamativa de amarelo com interior em pele branca.

Uma visão rara em qualquer parte do mundo, este espetacular construído no Brasil oferece uma oportunidade única de adquirir um dos Alpine menos conhecido.

O publicitário Mauro Salles, apaixonado por carros, foi quem batizou a versão brasileira do Renault Alpine como Interlagos, numa alusão ao Autódromo de Interlagos.

Com desenho aerodinâmico, o modelo era oferecido ao público em três versões de carroceria: berlineta, cupê e conversível.

O Willys Interlagos foi o primeiro modelo fabricado no Brasil a ter carroceria confeccionada em plástico reforçado com fibra de vidro.

A leveza do Interlagos colaborava para o seu rendimento esportivo, que chegava a atingir 160 Km/h e aceleração de 0 a 100 Km/h em 14,1 segundos, excelente números para aquela época.

O desenho externo do Willys Interlagos deixava claro a sua vocação esportiva. A sua dianteira com design aerodinâmico, marcado pelos dois grandes faróis redondos, está em perfeita harmonia com a parte traseira, onde a presença de uma grade cromada auxilia na refrigeração do motor. O interior do Willys Interlagos contava com revestimento em madeira, painel de instrumentos com conta-giros e velocímetro e volante de três raios.

Com pouco mais de 800 exemplares produzidos entre 1961 e 1966, a história do Willys Interlagos se confunde com a do automobilismo profissional no País.

A bordo do Interlagos, a vitoriosa equipe Willysdominou o automobilismo brasileiro na década de 60, com a versão de competição desse modelo.

Além disso, foi guiando o modelo de corrida do Willys Interlagos que pilotos como: Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi, Bird Clemente e José Carlos Pace iniciaram as suas carreiras no automobilismo.

Willys Interlagos

O Willys Interlagos

Willys Interlagos

O Willys Interlagos foi o primeiro carro esporte fabricado no Brasil, foram produzidos poucas unidades pois era fabricado sob prévia encomenda à fabrica, com carroceria de plástico (poliéster) reforçado com fibra-de-vidro, ideal para produção em pequena escala, por dispensar a utilização de caras prensas para chapas de aço.

Vendido nas concessionárias Willys apenas sob encomenda, era oferecido em três versões: cupê (com o capô traseiro em linha mais definida, como em um três-volumes), berlineta (o desenho original do Alpine, com perfil fastback) e conversível (o primeiro da indústria nacional).

A fábrica do Interlagos ficava no bairro paulistano do Brás, mas logo mudava-se para o de Santo Amaro. Era uma filial da Willys-Overland do Brasil – que ficava no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP, onde está hoje a Ford – e sempre foi dirigida por gerentes americanos.

O piloto Christian Heins dirigia a área de competições até sua morte, na 24 Horas de Le Mans em junho de 1963, pilotando justamente um Alpine.

Coupé Willys Interlagos 1963

Com a morte de Heins, assumiu a direção da divisão Luiz Antonio Greco, que se tornaria um dos grandes nomes do automobilismo brasileiro.

Apresentado ao público pela primeira vez no II salão do automóvel (1962), Chamado pela Willys de WOB, produzido em três versões:

Conversível
Cupê
Berlinette (Carroceira fechada).

Interlagos – versão do Alpine da Renaut.

A concepção do interlagos muito se assemelhava à dos carros “esportes” mais famoso, desde o Porsche até a Ferrari: estrutura rígida e leve, rodas com suspensão independentes e motor traseiro.

Alguns dados técnicos:

4 tipos de motor de quatro cilindros em linha , à escolher:

40HP/845cc,
50HP/904cc,
56HP/998cc
70HP e 998cc (versões de competição).

Velocidade máxima até 170Km/hora, comprimento 3,70m; altura 1,45m; bitola dianteira 1,25m; traseira 1,22m. Carroceria em fibra de vidro estratificada e resina de poliestireno.

Caixa de marchas de 4 velocidades.

Muito utilizado em competições – Provas de velocidade e arrancada – eram imbativeis em sua categoria.

Cópia autorizada do francês Renault Alpine A-108 de 1956, o Willys Interlagos tinha carroceria de fibra-de-vidro e três versões: berlinetta (dois volumes e meio, desenho original do Alpine), cupê (com três volumes bem definidos) e conversível.

Tinha um desenho aerodinâmico, inspirado nos protótipos de competição, mas a traseira, com ampla grade cromada (necessária para refrigeração), destoava do conjunto.

O interior trazia revestimento de madeira, volante de três raios e painel com conta-giros e velocímetro.

Os motores tinham 845 (40 cv), 904 (56 cv) e 998 cm³ (70 cv). De 1961 a 1966, foram produzidas até 822 unidades.

Interlagos – Carro

O Interlagos era um carro pequeno (apenas 3,78 metros de comprimento e 2,10 entre eixos, o mesmo do Porsche 356) e muito leve: apenas 535 kg na berlineta e 570 nas demais versões.

Sua concepção mecânica era típica dos carros esporte da época, monobloco com estrutura tubular de aço, motor (dos Renaults Dauphine, Gordini e 1093) e tração traseiros, câmbio de quatro marchas e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais.

Suas linhas harmoniosas logo conquistaram o público.

A silhueta baixa, as formas suaves e arredondadas, os faróis circulares sob coberturas plásticas e as tomadas de ar atrás das portas conferiam-lhe um ar moderno e esportivo, inspirado em carros esporte renomados da época.

Os pára-lamas traseiros da berlineta eram diferentes, com uma reentrância em curva atrás do arco de roda.

O ângulo menos agradável das três versões era a traseira, com ampla grade (necessária para saída de ar do radiador) que destoava da pureza do estilo.

O interior deixava clara a concepção esportiva: bancos individuais anatômicos com encosto reclinável, bem baixos (deixando as pernas quase horizontais), volante de três raios com revestimento de madeira no aro.

O painel incluía conta-giros, raro na época no Brasil, mas não os mostradores de pressão e temperatura do óleo e amperímetro, como na versão francesa.

Atrás dos bancos havia um pequeno espaço para bagagem, em complemento ao porta-malas dianteiro e que podia apenas acomodar duas crianças em pequenos trajetos.

Interlagos Berlineta

A versão francesa: lançado em 1956, o Alpine A 108 teria suas linhas básicas mantidas na geração seguinte, A 110, que chegou até a década de 70

O primeiro Interlagos sai da fábrica exclusiva do modelo, no bairro paulistano do Brás. Ao volante, William Pierce, presidente da Willys-Overland do Brasil; a seu lado, Christian Heins, piloto e dirigente da pequena fábrica

Interlagos – Desempenho esportivo

Ao contrário do A 110 francês, que nasceria com o motor do Renault R8, de virabrequim de cinco mancais e 956 cm3 (que mais tarde seria o do Corcel, só que com 1,3 litro), o Interlagos aproveitava o propulsor do Dauphine, Gordini e 1093. De quatro cilindros em linha, refrigerado a água e com virabrequim apoiado em três mancais apenas, oferecia versões de 845, 904 e 998 cm3.

Projetado para modelos familiares de desempenho modesto, não primava pela resistência.

O motor básico era o Gordini, de 845 cm3 e 32 cv (potência líquida; os “40 hp” apregoados na publicidade deste eram brutos), mas na berlineta era empregado o do Renault 1093, com a mesma cilindrada e 42 cv.

Todavia, era possível encomendá-los com cilindrada de 904 cm3 (56 cv) e 998 cm3 (70 cv), esta exclusiva da berlineta.

As montagens dos motores de 904 e 998 cm3 eram realizadas na própria fábrica do Interlagos. Eram trocados os cilindros e pistões, pois as camisas eram úmidas, uma operação fácil. Pistões com diâmetro de 60 mm (contra 58 mm do original) levavam a 904 cm3, e os de 63 mm, a 998 cm3. O curso de 80 mm era mantido.

A berlineta, com seu formato fastback, saía com motores mais potentes: 845 cm3 e 42 cv, 904 cm3 e 56 cv e o potente 998 cm3 de 70 cv, praticamente de competição

No motor de maior cilindrada eram usados comando de válvulas Redelé, mais “bravo”, carburador Weber de corpo duplo e taxa de compressão de 9,8:1, exigindo o uso da chamada gasolina azul, de maior octanagem (a mesma da comum atual, 95 octanas RON). Foi o primeiro carro nacional com essa exigência. A potência específica era elevada, 70 cv/l, como nos modernos motores de 1,0 litro a injeção multiponto.

Mas era praticamente um motor de competição, com pouca filtragem de ar, torque reduzido em baixa rotação e pequena vida útil.

Graças ao baixo peso, o pequeno Willys acelerava junto de carros esporte de renome. A berlineta de 70 cv chegava a 80 km/h, partindo do zero, em 9,3 segundos e a 100 km/h em 14,1 s, conforme medições de uma revista da época. Eram números próximos aos do MGB de 1,8 litro e melhores que os do Triumph Sport Six, de 1,6 litro, ambos britânicos.

A velocidade máxima dessa versão ficava em torno de 160 km/h, atingidos com o motor no regime máximo de 6.500 rpm.

A eficiente suspensão dianteira usava braços desiguais sobrepostos, mas na traseira o sistema era de semi-eixo oscilante, como o do Fusca, nada adequado ao uso vigoroso.

Um problema particular dessa suspensão era a localização longitudinal da roda, que deixava muito a desejar. Todo o esforço de tração e frenagem era concentrado na articulação da capa da semi-árvore, não havendo braço longitudinal.

Logo apareciam folgas na articulação, percebidas a olho nu pela movimentação da roda para a frente e para trás. O problema acentuava-se à medida em que a potência subia. Havia empresas que ofereciam o item, que finalmente acabou sendo usado no Gordini IV, mas como projeto de fábrica. Os freios ainda usavam tambores nas quatro rodas, pois os discos só chegariam ao Brasil com o DKW Fissore, em 1964.

O Interlagos foi produzido até 1966, com um total de apenas 822 unidades. Muitos modelos fora-de-série (construídos por pequenos fabricantes) e alguns poucos carros esporte das grandes marcas ocupariam seu espaço nas décadas seguintes. Mas os entusiastas por esse tipo de automóvel nunca esquecerão esse pioneiro da indústria nacional.

Willys Interlagos – carroçaria coupé desportiva – fabricada em 1963

Willys Interlagos

Desta vez um carro notável da América do Sul para variar, do Brasil para ser exato.

O Willys Interlagos é uma síntese única da herança americana e da engenharia francesa combinada com sucesso no Brasil como resultado de uma iniciativa de Jean Rédélé, o pai dos carros esportivos alpinos franceses. Por um lado, havia a Willys-Overland do Brasil, o refúgio da preocupação Kaiser-Willys após sua morte nos Estados Unidos. A Willys, é claro, era mais conhecida por seus Jeeps e especialmente por apresentar versões civis desses famosos off-roads militares, embora a história da marca vá muito mais longe no tempo até a primeira aparição do nome Willys nos carros Overland em 1909. Quando a fortuna da Willys estava minguando rapidamente nos Estados Unidos, no início da década de 1950, a empresa transferiu grande parte de sua produção para sua subsidiária no Brasil, o que continuou quando a unidade da Willys nos EUA faliu em 1955. Naquela época, seus principais produtos no Brasil eram o Jeep (naturalmente) e o Aero, um sedã relativamente compacto para os padrões americanos. No Brasil, no entanto, havia uma demanda por carros menores e mais acessíveis e, assim, a Willys do Brasil fechou um acordo com a fabricante francesa Renault e introduziu uma versão brasileira do popular Renault Dauphine com motor traseiro em 1959.

Por outro lado, havia o pequeno fabricante de carros esportivos Alpine na França, que fez uma série de concorrentes leves de 2 lugares chamados Alpine A108.

Este carro foi baseado em componentes Renault Dauphine montados em um chassi de tubo central especial e terminou com um belo corpo de fibra de vidro. O A108 foi o primeiro modelo produzido em série pela Alpine, mas sua produção era limitada e, portanto, o proprietário e fundador Rédélé procurou maneiras de expandir a produção. Naturalmente, os países que já produziam componentes Dauphine eram os melhores lugares para procurar e, como o A108 era atraente e relativamente fácil de produzir, Rédélé conseguiu vender os planos do carro para empresas na Espanha (Fasa-Renault), Bulgária (Bulgaralpine), México (Dinalpin) e Brasil (Willys), que produziram suas próprias versões do Alpine usando componentes fabricados localmente.

Rédélé entrou em contato com a Willys do Brasil com sua proposta em 1961 e a gerência rapidamente concordou, sabendo que eles poderiam fazer com um construtor de imagem neste país temperamental onde não havia nada parecido no mercado. No início de 1962, a versão brasileira do A108, batizada de Willys Interlagos (em homenagem a um famoso circuito brasileiro), foi apresentada ao público. Poderia ser tido como um berlinette (estilo fastback-coupe), um cupê (estilo hardtop como você vê aqui) e como um conversível.

Os brasileiros adoraram este carro e ele se tornou um criador de tendências para toda uma indústria de carros com carroceria de fibra de vidro baseada em mecânica produzida em massa, da qual o Puma (um carro esportivo baseado em componentes da Volkswagen) provavelmente é o expoente mais conhecido. O Interlagos também dominou os circuitos brasileiros por anos, pois era bem equilibrado e bastante fácil de afinar com muitas opções de motores. Os famosos irmãos Fittipaldi, por exemplo, cortaram os dentes competindo com as berlinettas Willys Interlagos.

O Willys Interlagos foi fabricado de 1962 a 1967 (quando a Ford assumiu a empresa) e cerca de 1500 foram fabricados, o que o tornou a versão Alpine A108 mais vendida em todo o mundo (o original Alpine A108 francês foi produzido de 1957 a 1964 e viu apenas 236 carros produzido). Como padrão, foi instalado um motor de 4 cilindros de 845 cc, que produziu cerca de 53 hp @ 5600 rpm, bom para uma velocidade máxima de mais de 145 km/h (o carro pesava apenas 540 kg).

Ficha Técnica:

Motor: VENTOUX, 1.0, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina
Cilindrada: 998 cm³
Potência: 70 cv a 5.000 rpm
Potência Específica: 70 cv/litro
Comprimento: 3.780 mm
Peso: 535 kg
Largura: 1.470 mm
Altura: 1.160 mm
Tração: Traseira
Freios: Tambores nas quatro rodas
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 141 km/h
Aceleração: 14,1 segundos

Fonte: djjaragua.vilabol.uol.com.br/rmsothebys.com/www.obvio.ind.br/www.pakwheels.com