Renault Dauphine

Renault Dauphine – História

Na França, a imprensa francesa reagiu com entusiasmo quando, em 1958, a Renault anunciou o lançamento de uma nova série de Dauphine.

A sensação beirou a euforia quando foi revelado o nome do homem que estava por trás dessa linha: Amadeo Gordini. “Era a associação entre o melhor mecânico e a maior montadora de automóveis da França”, explicam Patrick Lesueur e Dominique Pascal no livro “La Renault Dauphine de Mon Pére”. Em suma, não tinha como dar errado.

O princípio básico do novo carro era ser uma evolução do Dauphine. Um modelo semelhante, mas com alguns “detalhes” que pudessem seduzir o consumidor e convencê-lo a gastar um pouquinho a mais com isso.

As primeiras unidades saíram da linha de produção em dezembro daquele ano, batizadas oficialmente de Dauphine Gordini R1091.

O motor tinha 37,5 hp com uma taxa de compressão de 7,3:1.

A cabeça do cilindro era totalmente nova e as válvulas ficavam inclinadas a 7º. A caixa de câmbio ganhou uma quarta marcha, com as três últimas sincronizadas. Enfim, era um carro diferente, com um preço também diferenciado. Naquele ano, enquanto o Dauphine custava 554 mil FF, o preço de lançamento do Dauphine Gordini era 674 mil FF, 21% mais caro.

Em 1960, tanto os Dauphine como os Dauphine Gordini ganharam uma outra inovação: a suspensão “Aérostable”, obra do engenheiro Jean-Albert Grégoire, que se tornaria uma espécie de marca registrada dos dois modelos. Na traseira do carro, entre cada tubo de semi-eixo e o monobloco, havia um sistema de coxins de borracha cheios de ar à pressão atmosférica que endureciam de acordo com o aumento de carga.

A novidade foi mostrada pela primeira vez no 46o Salão do Automóvel de Paris, de 1o a 11 de outubro de 1959. Para comprovar a eficácia do sistema, a Renault montou uma espécie de carrossel em seu estande. Eram três carros, cada um deles preso a uma barra ligada a um motor, no centro do carrossel. Os carros passavam o dia todo rodando, em círculos, em diferentes pisos como paralelepípedos, asfalto e terra.

Entre outras novidades, o Dauphine Gordini ainda ganhou molas helicoidais na traseira mais flexíveis que as dos Dauphine, lavador de párabrisa, pisca-piscas dianteiros, frisos de alumínio nas laterais e o capô traseiro passou a ser trancado com chave e a contar com dobradiças cromadas. Nunca mais, em toda sua história, o Gordini passou por tamanho “banho de loja”.

Em 1961, com o fim da produção do 4CV, a Renault decidiu diversificar sua produção e lançou uma versão mais luxuosa do Dauphine. O Ondine era um carro mais rebuscado exteriormente que o Dauphine Gordini, mas com motorização mais fraca, de Dauphine.

O problema é que, nos anos seguintes, a montadora transformou sua família de carros em uma sopa de letrinhas. No final de 1961, por exemplo, havia à disposição dos consumidores o Dauphine, o Ondine R1090A, o Dauphine Gordini e o Ondine Gordini. Aparentemente, era tudo a mesma coisa. As diferenças estavam nos detalhes e isso confundia (e confunde até hoje) os apreciadores da marca.

Este último modelo, o Ondine Gordini, com motor já de 40 hp e o emblema Gordini nos paralamas dianteiros, acabou assumindo o lugar do Gordini “puro”, original, nos planos da montadora em 1962. Naquele ano, a fábrica lançou o R8, sua nova aposta, e não produziu nem sequer um Dauphine Gordini na França. Era o início do fim.

Em 1963, uma nova reviravolta. Quem saiu de cena foi o Ondine. O Gordini voltou, com poucas modificações. Entre elas, a plaquinha Gordini no painel, no buraco para o rádio. Segundo a montadora, o carro também estava mais veloz e atingia até 150 km/h.

Em 1964, o carro saiu do catálogo da Renault. Amadeo Gordini já trabalhava no projeto do R8 Gordini, a ser lançado no ano seguinte.

O último suspiro do Dauphine Gordini aconteceu em 1966, quando o carro reapareceu nas revendas da Renault, incluindo até uma versão com câmbio automático. Em 1967, o carro ainda foi fabricado, mas apenas na versão convencional, com câmbio manual.

Mas os tempos já eram do R8. Na França, pelo menos, o Dauphine Gordini foi sepultado ao final daquele ano.

Renault Dauphine – 1956

Para entender melhor:

Dauphine: 1956-1965
Dauphine Gordini: 1958-1961
Ondine: 1961-1962
Ondine Gordini: 1961-1961
Gordini: 1962-1963
Dauphine Export: 1964-1965
Dauphine Gordini: 1966-1967

Dados técnicos:

Motor: Renault Ventoux quatro cilindros em linha, 845 cc, com 40 hp, quatro tempos refrigerado a água
Câmbio: quatro marchas mais a ré
Freios: a tambor, com freio de mão nas rodas traseiras
Dimensões: 3,95 m de comprimento; 1,52 m de largura; 1,39 m de altura
Tanque de gasolina: 32 litros
Reservatório de óleo: 2,5 litros
Reservatório de água: 4,2 litros
Peso: 620 kg
Velocidade máxima: 135 km/h
Consumo: 15 km/litro

No Brasil

Renault Dauphine

Em 26 de dezembro de 1958, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), criado por Jucelino Kubitchek, aprovou mais um projeto apresentado pela Willys-Overland do Brasil S. A.

Após meses de negociações com a Régie Renault, na França, e com a Willys Motors, Inc, nos EUA, a montadora brasileira enfim ganhava um empurrão para fabricar no país o Dauphine, um carro que, segundo uma publicação da empresa na época, atendia “aos requisitos hoje exigidos nos principais mercados, tais como: pequeno porte, compacto, econômico, tecnicamente (sic) satisfatório e modelo (sic) recente.”

Era uma experiência nova para a Willys. Depois dos utilitários jipe e Rural, o Dauphine foi, de fato, o primeiro carro de passeio a ser montado pela empresa.

A Renault e a Willys americana contribuíram com um investimento de US$ 12 milhões para viabilizar a produção do veículo, com a compra de maquinário, ferramentas e equipamentos. Por seu lado, a Willys brasileira construiu pavilhões adicionais em seu parque de São Bernardo do Campo e na fundição, em Taubaté.

“Para a produção do Dauphine, bem como do Aero-Willys, carro de passageiro de maior porte que também pretende lançar no mercado brasileiro, a Willys-Overland do Brasil vem expandindo continuamente seu conjunto manufatureiro de São Bernardo do Campos. Somente a participação da Régie Renault, para a fabricação do Dauphine, importou em investimentos da ordem de cerca de 12 milhões de dólares em maquinaria e equipamentos novos. As instalações necessárias à produção do Dauphine demandaram construções adicionais de 47.851 metros quadrados em São Bernardo do Campo, mais 2.400 metros quadrados de área adicional na fundição de Taubaté, para fundição de blocos de motores, cabeçotes e outros componentes”, escreveu, em novembro de 1959, o repórter Morel M. Reis, na extinta “Folha da Manhã”.

Os primeiros Dauphines saíram das linhas de produção do ABC paulista menos de um ano após a aprovação pelo governo, em 12 de novembro de 1959, apenas 25% nacionalizados. A Willys, porém, precisava seguir o programa apresentado ao GEIA e, em dois anos, 95% dos componentes do carro eram fabricados no país.

Já em 1960, o carro trazia uma novidade: a suspensão “Aérostable”, que na França só equipou os Dauphine Gordini.

No mais, o carro era idêntico ao modelo francês: três marchas, 31 hp de potência, 845 cc e acabamento simples. Foi, ao lado do Simca Chambord, o primeiro sedã brasileiro de quatro portas com carroceria monobloco.

Em um anúncio de TV da época, um locutor com voz empolada apregoava: “Ele é seguro. A nova suspensão Aérostable dá ao Renault Dauphine excepcional estabilidade, oferecendo maior aderência ao chão e maior estabilidade nas curvas. O motor do Renault Dauphine, localizado na parte traseira tem 31 hp e alcança 115 quilômetros por hora. Câmbio universal de fácil manuseio.

Três marchas com a segunda e a terceira sincronizadas. Ele é ágil. Nervoso. Ligeiro no tráfego. Poderoso no arranque. Preciso nos freios. Renault Dauphine, um sucesso mundial fabricado pela Willys-Overland do Brasil“.

Em seu balanço contábil de 1961, a Willys informa que havia produzido, até então, 13.315 unidades do Dauphine.

O modelo perdia, por pouco, para o Aero-Willys, lançado três meses depois: 13.871. Como o Dauphine duraria apenas mais seis meses, até junho de 1962, pode-se estimar que cerca de 19 mil unidades saíram das linhas de São Bernardo.

Em março de 1961, o então repórter e hoje publicitário Mauro Salles, avaliou um Dauphine para a “Mecânica Popular”. “Já se disse que certos motoristas tratam seus carros com o carinho reservado a uma namorada.

Pois o Dauphine nasceu para ser esta espécie de namorada mecânica. Bem desenhado, bem proporcionado, de linhas suaves e harmoniosas, o carro é uma gostosura de se ver e dirigir.

Como certas heroínas que a história registra, e que disfarçavam na fragilidade do sexo uma coragem insuperável, o Dauphine esconde na sua aparência de brinquedo uma bravura e uma resistência admiráveis”, escreveu.

Salles percorreu cerca de 10 mil quilômetros em quatro Dauphines. “Quanto à aceleração, os resultados dependem principalmente da eficiência com que forem trocadas as marchas. De 0 a 100 km/h tivemos vários registros de 30 segundos e dois ou três de 29,7 segundos, passando as marchas a 35 km/h e 75 km/h. O quilômetro de arrancada variou de 44 a 51 segundos, mas as medidas mais constantes estavam nas proximidades dos 46 segundos (…) O Dauphine é um carro excepcionalmente econômico. No tráfego urbano, não muito congestionado, a média obtida nos testes foi de 12,9 km/l. Na estrada, com as velocidades oscilando dos 60 km/h aos 110 km/h, o aproveitamento de combustível fica na casa de 14 km/l a 15 km/l.

Nenhum outro dos carros fabricados no Brasil seria capaz de tal desempenho”, concluiu Salles. A velocidade máxima real obtida nos testes foi 118 km/h. O velocímetro, porém, apontava 125 km/h.

Renault Dauphine

Apesar de o carrinho ter uma boa aceitação no mercado, a Willys sabia que podia melhorá-lo, substituindo-o pelo Gordini, já fabricado na França desde 1958. Seguindo o mesmo procedimento anterior, os executivos brasileiros negociaram com os franceses e americanos e, em julho de 1962, começou a produzir no país o Gordini.

O Dauphine brasileiro teve ainda uma sobrevida até 1966, mas a vez era do Gordini. Apesar disso, até hoje o modelo é apreciado por colecionadores pelo país e lembrado pelos saudosistas como um carro, no mínimo, simpático.

Renault Dauphine – Pequeno Sedan Econômico

Introduzido pela primeira vez em 1956 Paris Auto Show, o Renault Dauphine era um pequeno sedan econômico, projetado para competir diretamente com o Volkswagen Beetle.

O Dauphine e Beetle tinha algumas características de design em comum. Ambos os carros colocaram um motor traseiro, a configuração de tração traseira e ambos foram equipados com balanço eixo e suspensão traseira independente.

Na maioria dos outros aspectos, o Dauphine foi projetado para ser uma alternativa mais moderna para o Beetle.

Em vez de um motor refrigerado a ar como a encontrada no Beetle, o Dauphine foi equipado com um motor refrigerado a água.

Renault Dauphine – 1960
Lançado em 1956, o Dauphine francês mostrava linhas curvas e simpáticas, com inspiração no modelo de luxo Frégate e estrutura monobloco

O Renault Dauphine, apresentado como modelo de 1956 em 1955, beneficiou de muitos anos de pesquisa e desenvolvimento.

O resultado líquido foi um carro com espaço suficiente para uma família europeia de quatro pessoas e sua bagagem, que teve coragem de acompanhar o tráfego e que permaneceu eficiente o suficiente para não estourar o orçamento.

Dauphine é uma palavra francesa que se refere à herdeira da coroa.

Em sua estreia, foi um sucesso instantâneo. Sob a bota havia um motor “Ventoux” de quatro cilindros OHC refrigerado a água de 845 cc (51,6 cu.in.), 30 hp, com mangas de cilindro removíveis e uma transmissão de três velocidades. Sob o capô havia 7 pés cúbicos de espaço para bagagem e uma manivela para partidas em clima frio.

Se você abriu a porta atrás da placa da frente, encontrou o pneu sobressalente, que deslizou facilmente.

A coisa mais impressionante sobre o Dauphine foi o estilo exterior. Com influência italiana e entre-eixos de 227 centímetros, a Renault conseguiu criar um pequeno sedã com bordas arredondadas, proporções perfeitas e brilho suficiente para não parecer espalhafatoso em uma década em que a decoração exagerada era uma aspiração e não um insulto. Parecia bom e, mais importante, fotografado bem de qualquer ângulo. Uma pista para a localização do motor foram as entradas de ar integradas nas portas traseiras. O radiador ficava entre o motor e o banco traseiro.

O enchimento de gás também estava sob o porta-malas.

A suspensão dianteira era convencional, com braços de controle superior e inferior com molas montadas entre eles e barra estabilizadora. Na parte de trás havia eixos oscilantes de “pivô alto” com os amortecedores montados dentro das molas em “carcaças de trombeta”. O Dauphine tinha uma cauda pesada, com mais de 60% de seu peso no traseiro.

Renault Dauphine

O Dauphine era um carro citadino capaz, mas menos que sinfônico nas rodovias.

O viés de peso traseiro e os eixos oscilantes criaram algumas características de manuseio em estradas sinuosas em velocidades próximas ao seu limite.

Os ventos fortes também eram conhecidos por empurrar um pouco o bonito carro francês.

Havia a infame embreagem eletromagnética Ferlec que não exigia um pedal de embreagem como opção. Ouvi dizer que, se você encontrar um desses, também precisará encontrar um mecânico que trabalhe nele.

É melhor ficar com os manuais, que no início dos anos 1960 estavam totalmente sincronizados.

O Dauphine foi, na verdade, o carro de quatro portas mais vendido nos Estados Unidos na década de 1950.

Renault Dauphine – Brasil

Fundada em 26 de abril de 1952, de início para montagem do Jeep Universal com componentes importados dos Estados Unidos, a Willys-Overland do Brasil obteve em dezembro de 1958 a aprovação do Geia – Grupo Executivo da Indústria Automobilística – para produzir aqui o Dauphine. Com um investimento conjunto de 12 milhões de dólares da época, a empresa americana e a Renault anunciavam em março do ano seguinte a fabricação de seu primeiro automóvel brasileiro. Em outubro acontecia o lançamento oficial.

O Dauphine nacional chegava em 1959 com as mesmas linhas do francês,
salvo por detalhes como as barras de reforço nos para-choques

Em um mercado onde a maior parte dos concorrentes europeus não estava disponível, o Dauphine vinha competir com o sedã DKW-Vemag e, como lá fora, com o Volkswagen.

Era o único na categoria com estrutura monobloco, introduzida na produção brasileira também em 1959 pelo Simca Chambord. As linhas eram iguais às do original francês, exceto por detalhes como capô, faróis e os para-choques com barras de reforço, que seguiam os do modelo vendido nos EUA. Curiosos eram os faróis com lentes côncavas (“para dentro”), quando o comum eram as convexas – estas viriam em 1961 com a adoção de faróis maiores do tipo selado, sealed-beam.

Um modelo 1963 mostra a traseira acanhada do pequeno Willys, onde ficava o
motor de 845 cm3 e 26 cv, potência inferior à do Fusca 1.200 e à do DKW-Vemag

O interior não era exatamente amplo, mas acomodava quatro ocupantes com mais conforto que o VW, em bancos dianteiros individuais e o traseiro inteiriço.

O painel simples trazia velocímetro e marcadores de temperatura e nível de combustível. O volante de dois raios era grande, até desproporcional ao carro, e o acelerador do tipo rodilha apoiava apenas uma parte do pé, o que seria alterado mais tarde.

Na alavanca à esquerda da coluna de direção estava o comando de buzina, uma tradição francesa que chegaria ao Corcel como herança do projeto Renault.

E havia o requinte de um comutador entre dois tons, um para cidade, outro para estrada. As portas traseiras já traziam imobilizador da maçaneta interna, para evitar que uma criança abrisse a porta com o carro em movimento. Mas seus vidros eram corrediços na horizontal, não descendentes como os dianteiros, e não havia trava interna das portas da frente.

Mostrada em um modelo francês, a interessante solução para alojar o estepe no Dauphine:
ficava sob o assoalho do porta-malas, sendo retirado por uma tampa abaixo do para-choque

Com o motor atrás, sobrava algum espaço para bagagem à frente. O capô dianteiro tinha a abertura em sentido contra o vento. Inusitada era a posição do estepe, sob o assoalho do porta-malas, sendo retirado e colocado por uma abertura com tampa basculante abaixo do para-choque, de maneira fácil. A tampa era aberta puxando-se uma argola dentro do porta-malas.

Também neste compartimento ficava a tomada de ar para o motor. Muitas vezes o carro parava porque algum objeto ou pano fechava a entrada de ar…

A solução, entretanto, eliminava o ruído de aspiração e permitia atravessar trechos alagados sem risco de o motor admitir água, o que provoca danos graves em razão do calço hidráulico.

Outra curiosidade é que a chave de roda servia como manivela de partida: havia no para-choque e na saia traseira um furo para permitir à manivela engate na polia do motor.

O macaco tipo sanfona e o bocal de abastecimento ficavam dentro de seu compartimento.

Denominado Ventoux em alusão ao monte de mesmo nome no sul da França, onde se realizam provas de subida de montanha, o motor de 845 cm³ desenvolvia 26 cv líquidos (31 brutos): pouco diante dos 44 cv do DKW (versão de 1.000 cm³ da linha 1960 em diante), mas competitivos aos 30 cv do Fusca, que ainda tinha motor 1.200.

O câmbio de três marchas não trazia sincronizador na primeira e as rodas eram fixadas por apenas três parafusos, o que também se manteria no Corcel em suas duas gerações.

O desempenho do Dauphine era modesto, mas condizente com as necessidades de seu tempo.

Por pesar pouco, 650 kg, conseguia razoável agilidade no trânsito, que não se refletia em números, porém: a aceleração de 0 a 100 km/h levava cerca de 35 segundos e a velocidade máxima ficava em 115 km/h, conforme teste da época. Em contrapartida era bastante econômico, sendo comum obter médias de 14 a 15 km/l em uso rodoviário tranquilo, o que trazia boa autonomia ao tanque de 32 litros.

A suspensão independente nas quatro rodas, com semi-eixos oscilantes na traseira – o mesmo conceito do VW -, usava molas helicoidais. Em 1960 era adotado o sistema Aerostable, em que coxins de borracha na traseira, cheios de ar à pressão atmosférica, endureciam na proporção do aumento de carga.

Ao dirigir o Dauphine estranhava-se a direção (tipo pinhão e cremalheira) muito lenta: 4,2 voltas de batente a batente contra, por exemplo, 2,4 voltas no Fusca.

Era uma proteção contra golpes de direção que induzissem a uma derrapagem e capotagem, além de tornar a direção tão leve em manobras quanto uma assistida.

Para quem desejasse mais agilidade, havia um acessório esportivo que a deixava mais rápida, com 2,9 voltas. Era um pinhão com maior número de dentes, montado na caixa de direção por meio de uma bucha especial excêntrica. O diâmetro de giro do carrinho, por outro lado, era o menor dos nacionais, em torno de nove metros.

A publicidade destacava suas virtudes com inegável exagero: “um carro confortável com a solidez que você exige” ou “estável com a potência que você exige”. Em julho de 1960 o carro custava 530 mil cruzeiros, praticamente o mesmo preço do VW (540 mil) e bem abaixo do Belcar (668 mil). Os dois primeiros eram nossos carros mais baratos, perdendo apenas para alguns utilitários das mesmas marcas – Candango, Jeep, Kombi Furgão – e para o jipe Toyota Land Cruiser mais simples. Entretanto, no valor de revenda de modelos usados já se percebia clara vantagem para o Fusca, como que sinalizando qual deles teria vida mais longa no mercado.

Gordini e 1093, mais potentes

Em julho de 1962 era lançado o Gordini, com motor mais forte. Comando de válvulas, válvulas, carburador, coletores de admissão e de escapamento e taxa de compressão diferentes o levavam a 32 cv a 5.200 rpm (40 cv brutos), com torque de 5,75 m.kgf a 3.800 rpm. O câmbio passava a ter quatro marchas – a primeira ainda sem sincronização – mas, como era comum ao tempo, a fábrica apenas substituíra a segunda por duas marchas, deixando a última (agora quarta) com a mesma relação de antes.

O objetivo, portanto, não era obter menores consumo e ruído em uso rodoviário com uma quarta longa, mas sim melhorar o aproveitamento da potência com o menor intervalo entre as relações de marcha.

De fato, o Gordini era mais ágil: acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 28 segundos e alcançava mais de 120 km/h, com o que deixava facilmente o Fusca 1.200 para trás.

Era também mais silencioso que o Volkswagen, para o que concorria a refrigeração a água, e permanecia econômico. Na suspensão, os amortecedores estavam mais firmes e os freios tinham lonas mais largas.

As duas marcas travavam curiosas guerras na publicidade, cada uma em defesa do sistema de arrefecimento que adotava. Em julho de 1962 o VW já custava 892 mil cruzeiros, mais que o Dauphine (783 mil) e também o Gordini (848 mil). A propaganda do novo Willys destacava os “40 hp de emoção”, alusão à potência bruta, em imagens de ação como um salto e a travessia de um trecho alagado ou de trilhos de ferrovia.

Apesar da imagem de valentia, os carros não tinham na durabilidade seu ponto alto: logo ganharam como apelido uma marca de leite em pó solúvel da época, Glória, cujo mote era “Desmancha sem bater”…

O esportivo 1093 tinha motor preparado para render 42 cv, com um ruído
característico, além de suspensão rebaixada e pneus radiais

O grande charme do 1093 era o conta-giros mecânico marca Jaeger, francês, instalado no lugar do pequeno porta-luvas na extremidade esquerda do painel do Dauphine e do Gordini.

Àquele tempo conta-giros era um instrumento raro. Não menos charmoso era o som característico do trem de válvulas, resultado do comando destinado a dar mais potência.

Nem era preciso olhar o emblema de identificação na carroceria para saber que um 1093 estava por perto. Por esses requintes pagavam-se 9% mais que um Gordini e 19% acima do preço do Dauphine, em 1965.

Gordini – O Teimoso

Uma versão simplificada chegava também em 1964, para atender ao programa do carro econômico lançado pelo governo. O objetivo era contornar a recessão da economia, desde o início do governo militar, com redução de preços e um financiamento de quatro anos pela Caixa Econômica Federal a juros baixos.

Surgiram então versões despojadas ao extremo do Volkswagen (chamada Pé-de-Boi), da perua DKW-Vemag Vemaguet (Pracinha), Simca Chambord (Profissional) e do Gordini, que foi batizada de Teimoso.

Pouco mais de 700 unidades foram feitas da versão 1093, embora
seu preço fosse apenas 9% superior ao do Gordini básico

O nome tinha suas razões. Em uma prova de resistência de 22 dias e mais de 50 mil quilômetros no autódromo de Interlagos, em São Paulo, o carro deveria rodar de forma ininterrupta, dia e noite, nas mãos de pilotos da marca em regime de revezamento. Em dado momento, porém, capotou, mas sem danos mecânicos. A Willys decidiu então reparar de maneira precária a carroceria e voltar a rodar, com o que a meta foi atingida. Ficou aí o nome Teimoso, do carrinho que “teimou” em terminar a prova, mesmo avariado.

A versão popular perdia itens de conforto, como revestimentos, iluminação interna, tampa do porta-luvas, marcadores de temperatura e combustível e afogador automático do carburador; e de acabamento, a exemplo das calotas e do acabamento cromado dos para-choques, vidros e aros dos faróis.

Nem equipamentos de segurança escapavam: não tinha retrovisor externo, limpador de para-brisa do lado direito, lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho, que supria as luzes de posição e de freio), luzes de direção ou trava de direção. Os para-choques vinham pintados de cinza e não tinham os reforços das demais versões.

Por isso, tornou-se habitual equipar esses carros gradualmente, mês a mês, até que ficassem mais parecidos com os modelos originais.

O preço inicial era muito convidativo, pois em 1966 um Teimoso era nada menos que 48% mais barato que o Gordini, além da facilidade do financiamento. No entanto, estudos na época mostravam que, se o proprietário o equipasse até igualá-lo ao modelo mais “luxuoso”, acabaria gastando cerca de 20% mais que o preço do próprio Gordini. Portanto, o Teimoso só compensava para quem o aceitasse simplório como era.

Nos últimos anos, algumas evoluções foram aplicadas ao Gordini. Em 1966 era lançada a versão II, com mudanças no carburador, distribuidor, alavanca de câmbio, bancos, revestimento interno e frisos.

A maior evolução, porém, estava na suspensão traseira: recebia tensores longitudinais, que melhoravam bastante a localização das rodas traseiras nesse plano.

Antes a localização era garantida apenas por minúsculos eixos de articulação junto ao câmbio, que apresentavam folga em poucos milhares de quilômetros. Por outro lado, o Aerostable dava lugar a limitadores de borracha. O Dauphine e o 1093 deixavam o mercado.

Até as lanternas traseiras eram eliminadas (a luz de placa servia para
posição e freio) para que o Teimoso fosse vendido por pouco mais
da metade do preço do Gordini convencional

Em 1967 chegava o Gordini III. Os freios a disco opcionais nas rodas dianteiras eram a grande novidade – a Willys dizia, num anúncio, serem a única reivindicação de seus pilotos no modelo anterior.

É curioso que esses freios, bem mais eficientes que os de tambor, equipassem logo um carrinho leve e de baixo desempenho, enquanto modelos mais caros, potentes e pesados, como o Aero e o Itamaraty da própria Willys ou o futuro Dodge Dart, manteriam os tambores até o início da década de 1970.

Os discos, porém, traziam o inconveniente da maior sensibilidade ao travamento de rodas, dificultando a modulação. Em frenagens pânicas, com força máxima aplicada ao pedal, testes registravam espaços de imobilização bem maiores com os novos freios, pois as rodas dianteiras bloqueavam-se facilmente. O III vinha ainda com lanternas traseiras maiores e uma só luz interna acima do retrovisor (antes eram duas nas colunas).

Para 1968 chegava o Gordini IV, apenas com novas cores. Em março desse ano ele deixava de ser fabricado, encerrando um total de 74.620 unidades entre as várias versões – 23.887 do Dauphine, 41.045 do Gordini, 8.967 do Teimoso e apenas 721 do 1093. A Willys-Overland era adquirida pela Ford e o projeto M, que estava em desenvolvimento conjunto com a Renault desde 1965, passava às mãos da nova proprietária. Se na França e na Argentina ele deu origem ao R12, no Brasil gerou o Ford Corcel.

Fonte: www.gordini.com.br/www.hemmings.com/www2.uol.com.br