Porsche 917

O Imortal – Uma Breve História do Porsche 917

Ao refletir sobre uma vida notável ou um épico de eventos, é natural ver como a palavra “destino” pode ser atribuída adequadamente. A hora certa, o lugar certo e as pessoas certas se entrelaçando perfeitamente, resultando na imortalidade histórica. A mistura adequada deles pode acender uma faísca que incendeia a paixão pela história de como tudo aconteceu. Embora o 917 da Porsche tenha sido projetado para ser “o melhor em todos os lugares”, fica claro que o que interveio foi, de fato, o destino. É um resultado do nível mais impressionante porque o legado que deixou ofusca dramaticamente todos os outros carros de corrida.

Em 1968, a divisão de corridas da Porsche estava sendo administrada pelo sobrinho de Ferry Porsche, Ferdinand Piech.

Piech era, acima de tudo, um fanático por corridas e estava tão motivado para vencer que sua equipe seleta operava com despesas quase ilimitadas.

Parte do motivo pelo qual ele tinha um orçamento tão grande era que a Porsche há muito usava as corridas, em vez do marketing tradicional, para promoção.

A corrida também serviu a um propósito duplo para a marca, melhorando a qualidade de seus veículos de produção padrão. No entanto, apesar da participação da Porsche no Campeonato Mundial de Carros Esportivos (WSC) desde 1951, ela nunca competiu nas categorias de maior desempenho da categoria.

No entanto, para atrair novos competidores para o WSC, a FIA anunciou novas regras em 1968. Essa mudança de regra funcionou para conter os enormes Ford GT40 V8 de 7,0 litros que dominavam a série, limitando o deslocamento a 5,0 litros. Agora vendo a oportunidade, a Porsche chegou naquele ano com o 908 de 3,0 litros, determinado a vencer, especialmente em Le Mans.

Foi um choque para todos naquele ano, quando a Ford conseguiu sua terceira vitória consecutiva com um GT40 de 4,9 litros revisado. Embora decepcionante para a Porsche, esse Ford GT foi seguido de perto por um 907 e um dos novos modelos 908 – um feito impressionante para sua primeira tentativa. Agora que Piech sabia que sua equipe estava perto, ele elaborou uma estratégia para ajudá-los a garantir a vitória no próximo ano. Depois de perceber o que a Ford havia feito com seu programa GT, construindo um carro de grande cilindrada que mal passava abaixo dos máximos, a equipe da Porsche decidiu imitar sua abordagem.

Chamado de Porsche 917, este novo carro de corrida foi fortemente construído sobre o 908, mas levado a extremos ainda maiores e a maiores despesas.

Para alcançar esse maior deslocamento, Piech optou por aprimorar o motor de oito cilindros do 908 com mais quatro cilindros, criando assim o primeiro cilindro de 12 cilindros da Porsche.

Esse motor foi então entediado e aumentado para 4,5 litros, logo abaixo do limite legal. Para aliviar o motor, os engenheiros empregaram liberalmente ligas metálicas exóticas, titânio e magnésio que foram todos aprendidos com o ‘Bergspyder’ – uma variante de subida de montanha do 908.

A engenhosidade praticada pela equipe de Piech para economizar peso ao redor do carro é simplesmente notável. A estrutura tubular de alumínio leve, que mal pesava mais de 45 kg, era oca e funcionava como tubulação para o radiador de óleo dianteiro. A alavanca de câmbio era feita de madeira, os painéis da carroceria eram feitos de fibra de vidro fina como papel, a nova suspensão triangular era de alumínio e as molas da suspensão eram feitas de titânio, até mesmo a chave era perfurada com furos para minimizar o peso – nada era muito caro. pareceria.

Quando concluído, o 917 era diferente de qualquer outro construído antes dele e logo a construção de mão-de-obra intensiva representou um novo problema para a equipe.

Veja as regras da FIA para incorporar novos fabricantes também afirmavam que os fabricantes precisavam ter 25 carros construídos para atender aos regulamentos de homologação. A Porsche tinha apenas seis 917 intactos. Quando a FIA veio examinar o carro, eles disseram que ele passou na inspeção, mas não poderia competir a menos que os carros excelentes fossem construídos. Com sua temporada de 1969 agora em perigo, Piech apressou os carros restantes em produção.

Com a produção em andamento, a Porsche começou a testar em estrada e pista seu novo campeão. No entanto, logo ficou evidente que a produção acelerada em um carro de corrida não é um bom presságio para o desempenho. Apesar de todos os avanços tecnológicos e do dinheiro investido no 917, os testes revelaram que é quase impossível dirigir com segurança no limite.

A notícia espalhou-se rapidamente entre os pilotos profissionais e na primeira corrida da temporada de 1969 o 917 não correria e na segunda terminaria em 8º por falta de apoio ao piloto.

Durante a terceira corrida daquele ano, Le Mans, o medo deles seria validado quando um piloto da Gentleman caiu fatalmente. A Ford venceria a corrida, seguida por um 908 a menos de 30 metros atrás.

O portador da tocha de Piech estava ostensivamente se unindo em nada mais do que uma variante 908 com falha. Mas então, o destino interveio quando a renomada equipe de corridas do Golfo de John Wyer se interessou pelo carro.

Wyer, que dirigia o Ford GT40 vencedor em 1968 e 1969, viu promessa no Porsche. Tanto potencial que ele interrompeu o uso de seu ainda bem-sucedido, mas antiquado, GT40 imediatamente após Le Mans.

A equipe de Wyer sabia que, se quisessem vencer com este carro, primeiro precisariam corrigir os problemas de patinação e estabilidade encontrados a 320 km/h mais velocidades máximas de que o 917 era capaz.

O que eles projetaram foi o primeiro uso real de downforce em corridas de resistência e mudaria o automobilismo para sempre. Eles descobriram que, ao prender dois arremates de alumínio na tampa do 917, o ar fluía mais além da carroceria traseira, resolvendo grande parte da instabilidade de manuseio do carro.

Em Le Mans, 1970, três equipes da Porsche (Gulf Wyer, Martini e Salzburg (a equipe de fábrica da Porsche)) apareceram com seus 917s recém-aprimorados. Duas variações distintas correriam este ano, um 917 LH “langhecks” (cauda longa) e um 917K “kurzheck” (cauda curta).

O 917LH era um carro de baixo arrasto como a versão de 1969, mas graças à descoberta de downforce foram mais plantados em uma velocidade máxima ainda maior. O 917K, em contraste, tinha uma seção robusta de cauda curta projetada para sacrificar altas velocidades pela capacidade de curva. Embora o 917LH tenha sido o favorito para vencer em Le Sarthe, foi o 917K vermelho e branco nº 23 da Porsche-Salzburg, que havia largado em 15º lugar, que trouxe à Porsche seu primeiro triunfo em Le Mans. As vitórias não pararam por aí, pois os Porsches conquistaram o pódio, conquistando o segundo, terceiro e outras duas vitórias da classe inferior!

Porsche 917

A adição de Wyer dos auxílios aerodinâmicos foi tão impactante que os 917 dominaram toda a série naquele ano. Ganhando vitória após vitória em Daytona, Monza, Spa, Nurburgring, Watkins Glen e muito mais.

O 917 ganhou tantas corridas que em 1971 todos queriam estar dirigindo um Porsche.

1971, para a Porsche, acabou não sendo apenas um ano de recordes, mas, em Le Mans, uma corrida de recordes. As melhorias no motor elevaram a potência para 630 cv e, apesar de sua propensão a deflagrar, os quadros foram feitos de magnésio, para reduzir ainda mais o peso. Com essas melhorias, a Porsche venceria Le Mans novamente, ficando em primeiro e segundo lugar.

O legado do Porsche 917 começa nos números que ele estabeleceu na França naquele ano. Jackie Oliver quebraria o recorde da volta mais rápida, marcando um tempo de 3:18,4 com uma velocidade média de 244,3 km/h, levaria 37 anos para alguém superar isso. Ao qualificar um 917LH estabeleceu um tempo de 3 minutos e 13,9 segundos, com média de 250 km/h, seriam 14 anos antes que alguém batesse esse recorde. O 917K também estabeleceu um recorde de distância que não seria quebrado até 2009, 39 anos depois, dirigindo surpreendentes 5.335,3 km! Naquela temporada, o 917 venceu oito das dez corridas do Campeonato Mundial de Carros Esportivos, conquistando o troféu sem esforço.

Infelizmente para a Porsche, a FIA não ficou tão impressionada com o sucesso. A FIA impôs regras que efetivamente baniram o 917, e carros como ele, a partir da temporada de 1972. No entanto, Piech ainda não terminou e está de olho em outras conquistas – especificamente a série Can-Am.

Nos Estados Unidos e no Canadá, uma série de nove corridas começou em 1966, conhecida como Can-Am. Aqui, em uma categoria chamada Grupo 7, Piech encontrou a nova vocação de seu carro.

Além de exigir dois assentos, uma configuração de roda fechada e algumas pequenas medidas de segurança, não havia outras restrições de categoria – era pura loucura. Embora os 917/10 (a versão spyder do 917) estivessem participando desde 1969, mas tiveram pouco sucesso. Sem suporte de fábrica de Stuttgart, o 917/10 estava simplesmente sendo superado. Seus motores de 4,5 litros eram inadequados para competir contra os motores Chevrolet de 9 litros nos carros da McLaren. Mas tudo mudou quando a equipe de Piech entrou no playground em 1972.

Originalmente, Piech queria construir um motor flat-16 para o Can-Am adicionando mais quatro cilindros ao flat-12 do 917. Mas então outro golpe do destino da engenharia atingiu o 917 – turboalimentação.

A equipe de Piech descobriu que poderia aumentar significativamente a potência do flat-16 e tudo com menos peso adicionando dois turbocompressores ao carro.

Os resultados foram alucinantes: 850 a 1.000 cavalos de potência durante a corrida.

Os carros foram modificados com grandes spoilers e para-choques dianteiros inclinados porque a enorme potência tornava as limitações de arrasto irrelevantes.

Com o esforço apoiado pela fábrica, o 917/10 da equipe Penske venceria seis das nove corridas em 1972.

Então, em 1973, último ano da carreira do 917, todo o sucesso do passado culminou no que torna este carro tão mítico, nasceu o 917/30. A Porsche reformulou o motor para um deslocamento de 5,4 litros, o que lhe permitiu produzir mais de 1100 cavalos de potência. Durante a qualificação, a Porsche aumentaria ainda mais, para 39 psi, resultando em 1500 cavalos de potência! Mesmo pelas medições de hoje, ele se destaca como o mais poderoso carro de corrida de carros esportivos já produzido para uma série.

O poder implacável e o peso-pena do 917/30, 800 kg, ajudaram a estabelecer números de desempenho de proporções bíblicas. 0 a 60 mph (100 km/h) em 2 segundos, 0 a 124 mph (200 km/h) em 5,3 segundos e até 186 mph (300 km/h) em apenas 5,9 segundos a mais. O carro acabaria por atingir cerca de 390 km/h (240 mph)! Escusado será dizer que a Porsche venceu a série de 1973, perdendo apenas uma única corrida.

Depois de varrer outra série, o 917 se deparou com uma história familiar – foi novamente banido das corridas. A série Can-Am, tentando limitar o sucesso da Porsche, introduziu novos regulamentos de combustível que prejudicariam efetivamente a competitividade do 917. Embora alguns 917/10 continuassem a correr por equipes privadas, o esforço apoiado pela fábrica retirou-se da série em 1974. Assim terminando seu reinado de sucesso (ou terror).

Os eventos mais famosos da história do nosso mundo foram bem documentados no cinema e na literatura. Eles são testemunhos duradouros do heroísmo e das inovações que devem inspirar admiração.

Existem inúmeros livros escritos sobre o sucesso e desenvolvimento do 917. Mais uma prova de quão prodigioso foi o 917 é o fato de que o filme de Steve McQueen, Le Mans – amplamente considerado o filme de carros mais famoso – é uma homenagem especificamente à Porsche e àquele carro fenomenal. O 917 foi um carro de corrida tão bom, tão inspirador, que um filme inteiro foi baseado em vencer uma corrida pela Porsche.

Além de sua carreira, o 917 viveu como referência, levando os engenheiros a desenvolver melhor aerodinâmica, turboalimentação, motores e materiais que pudessem bater os recordes ultrajantes que estabeleceu.

Em cinco anos, o 917 tirou a Porsche da relativa obscuridade e a colocou em um caminho que a tornou a marquise de automobilismo mais bem-sucedida do mundo – isso é destino, isso é imortalidade.

Porsche 917 – Carros

Um dos carros de corrida mais famosos e velozes da história do automobilismo mundial, o Porsche 917 terá um espaço especial no tradicional festival de velocidade de Goodwood (Inglaterra), que começa hoje e vai até o próximo dia 10. Apenas para citar algumas referências, o carro vem equipado com motor de 12 cilindros de 1580 cavalos, potência para atingir 390 km/h. Com toda essa disposição, o 917 foi um dos maiores vencedores em Le Mans.

Além de pilotos que venceram ao volante do modelo alemão, entre eles Richard Attwood, campeão em Le Mans em 1970 e Brian Redman, uma das lendas do automobilismo, o Porsche 917 terá exposta a irreverente versão conhecida como Pink Pig, com aerodinâmica vem avançada para o início dos anos 70, quando participou de algumas provas.

Porsche 917 “Pink Pig”, uma das versões do modelo de competição mais
irreverentes e com aerodinâmica avançada para o início dos anos 70

Em 13 de março de 1969, a Porsche apresentou no Salão de Genebra um carro que, mesmo para os padrões atuais, fica muito além da simples classificação supercarro esporte: o Porsche 917, que se transformou em uma lenda por ser um dos carros de corrida mais rápidos e vitoriosos de todos os tempos.

Porsche 917 no Museu Porsche

A Porsche lançou o Projeto 917 em junho de 1968, depois que a FIA, autoridade máxima do automobilismo esportivo, anunciou a criação de uma classe de “carros esporte aprovados” com capacidade de até 5 litros e peso mínimo de 800 kg.

Porsche 917 em exposição no Salão de Genebra

Com a supervisão de Ferdinand Piëch, as 25 unidades planejadas (número mínimo exigido pela FIA para homologação) foram apresentadas em abril de 1969 para que o 917 pudesse começar sua carreira desportiva nesse mesmo ano.

Ainda que o 917 tenha abandonado suas três primeiras corridas devido a problemas técnicos, a história de êxito começou em agosto de 1969, quando a dupla formada pelo suíço Jo Siffert e pelo alemão Kurt Ahrens venceu os 1000 Km da Áustria, em Österreichring.

A configuração do motor do 917 era tão incomum quanto as distintas versões de sua carroceria. Atrás do assento do piloto, ficava um motor de 12 cilindros horizontais refrigerado a ar, cujo virabrequim lhe outorgava um desenho em V de 180 graus.

O motor de 520 cv tinha capacidade cúbica inicial de 4,5 litros.

A estrutura tubular era de alumínio e a carroceria, de fibra de vidro sintética reforçada.

Os engenheiros da Porsche desenvolveram distintos modelos de carroceria para satisfazer às distintas exigências das diversas pistas.

O modelo denominado “cauda curta” (917K) foi desenhado para circuitos sinuosos, em que se exige maior pressão aerodinâmica para fazer as curvas à maior velocidade possível. O modelo de “cauda longa” (917 LH) foi desenhado para pistas de alta velocidade.

Em seguida, chegaram os 917 com cabine aberta, como os 917/10 e 917/30 utilizados nos campeonatos Can-Am e Intersérie.

Ao término da temporada de 1970, a Porsche confirmou sua superioridade com os modelos 917 e 908/3 e ganhou o Campeonato Mundial de Marcas (na época, tão importante quanto o de Fórmula 1) vencendo nove das dez corridas válidas para pontuação. Esta série de vitórias começou na 24 Horas de Daytona e prosseguiu em Brands Hatch, Monza, Spa, Nürburgring (todas corridas de 1.000 Km), Targa Florio, 24 Horas de Le Mans, 6 Horas de Watkins Glen e 1.000 Km de Österreichring.

O ponto culminante da temporada foi a 24 Horas de Le Mans, disputada em 13 e 14 de junho de 1970 a primeira vitória da Porsche na classificação geral dessa corrida. Ao volante de um 917K número 23, pintado nas cores vermelho e branco da equipe Porsche Salzburg, Hans Herrmann/Richard Attwood superaram não apenas seus fortes concorrentes, mas também as fortes chuvas que caíram durante toda a prova.

Como no ano anterior, a temporada de 1971 foi dominada pelo modelo 917 e a Porsche venceu novamente o Campeonato Mundial de Marcas com oito vitórias em dez corridas.

Novamente, um Porsche 917 saiu vitorioso na 24 Horas de Le Mans, desta vez com Gijs van Lennep/Helmut Marko.

Eles estabeleceram dois recordes que permanecem até hoje: média horária da prova (222 km/h) e distância percorrida (5.335 km).

Uma característica especial do 917 de cauda curta destes pilotos, que visualmente se caracteriza pela “aleta de tubarão” na traseira, era a estrutura tubular de magnésio.

Um 917 de cauda longa estabeleceu outro recorde em 1971: o carro de Vic Elford/Gerard Larrousse registrou a velocidade máxima de 387 km/h no trecho reto de Mulsanne, que integra o traçado usado na 24 Horas de Le Mans.

Outro carro dessa corrida obteve um reconhecimento inusitado: o 917/20, uma combinação dos modelos de “cauda curta” e “cauda longa”, notável por seu grande tamanho.

Pilotado pelos alemães Willy Kauhsen/Reinhold Joest, abandonou na metade da corrida, mas a pouco habitual decoração cor-de-rosa valeu-lhe o apelido “Pig” (porco) e transformou-o em um dos carros de competição mais famosos da Porsche.

O regulamento do Mundial de Marcas foi alterado no final de 1971: os motores acima de 3 litros foram banidos. A Porsche decidiu então inscrever-se no Canadian American Challenge (Can-Am), outra categoria de grande repercussão no cenário automobilístico internacional da época. Em junho de 1972, a equipe privada Penske utilizou pela primeira vez o Porsche 917/10 com turbocompressor.

Com redimento de até 1.000 cv, o 917/10 dominou o campeonato e obteve o título com vitórias nos circuitos de Road Atlanta, Mid Ohio, Elkhart Lake, Laguna Seca e Riverside. No ano seguinte, estreou o 917/30, ainda mais evoluído, com motor de 1.200 cv. A superioridade do carro pilotado por Mark Donohue era tão evidente que o regulamento técnico da Can-Am, até então praticamente sem limites para a criatividade dos engenheiros, foram modificados para impedir o 917/30 de competir na temporada de 1974. Como é característico da Porsche, as tecnologias desenvolvidas para conseguir um rendimento cada vez maior nestas corridas foram utilizadas com êxito nos carros esportivos de rua.

Foi assim com o 911 Turbo e seu turbo compressor com escapamento lateral, lançado no mercado no final de 1974 e, desde esse momento, sinônimo de capacidade de rendimento dos carros esporte da Porsche.

A reputação do 917 é lendária. Cinquenta experts internacionais em automobilismo esportivo ouvidos pela revista britânica Motor Sport escolheram o 917 como o melhor carro de corrida da história.

No total, a Porsche fabricou 65 unidades, do 917: 44 com carroceria cupê com cauda curta e cauda longa, dois PA Spyder e 19 modelos de cabine aberta para os campeonatos Can-Am e Intersérie, com motores turbo de até 1.500 cv. Sete dos 917 mais importantes, entre eles os carros vitoriosos em Le Mans (1970 e 1971) e o 917/30, estão atualmente expostos no novo Museu Porsche em Stuttgart-Zuffenhausen.

Fonte: wobcars.com/www.porsche.com.br/www.interney.net