Lotus Elise

Lotus Elise – História

O Elise é um roadster compacto da Lotus.

O Lotus Elise mantém sua agilidade, confirmando sua fama de ser um carro de corrida para as ruas.

O modelo 2008 é dotado tem um motor 1.8 16v com 190cv de potência.

Para o mercado americano este motor é produzido pela japonesa Toyota em parceria com sua conterrânea Yamaha.

Já para outros mercados, o propulsor de 156 cv é feito pela inglesa Rover.

Outra característica que contribui para a agilidade do esportivo é o peso de apenas 903 kg.

O Elise faz de 0-100 km/h em 4,6 segundos e sua aerodinâmica gera 42 kg de downforce a 160 km/h.

O modelo 2008 do esportivo traz novidades no painel de instrumentos – um tela de LCD de alta definição, com mais funcionalidades e novo desenho. E, a partir de agora, todas as versões do Elise vão contar com airbag tanto para motorista quanto para passageiro.

Fabricantes diferentes têm abordagens diferentes no que diz respeito a projetar um carro de alto desempenho. Para alguns, é uma eterna busca por mais potência, com motores maiores, mais cilindros e combustível de alta octanagem. Alguns partem para a tecnologia da era espacial e adicionam os turbo compressores mais recentes, aerodinâmica testada em túneis aerodinâmicos e componentes de suspensão computadorizados.

Para a fabricante britânica Lotus (em inglês), alto desempenho está na simplicidade. Um carro leve, sem acessórios, com um motor modesto é o ideal da Lotus – o carro esporte puro.

O novo Lotus Elise se encaixa perfeitamente nesse perfil. Pesa menos de uma tonelada e tem um motor de quatro cilindros, mas é rápido o suficiente para a maioria das pessoas e tem características de condução que algumas revistas especializadas em automóveis chamaram de “telepáticas”.

O Elise já é vendido na Europa há alguns anos (como o Elise 111R), mas o Lotus Elise 2005 marca a volta da empresa ao mercado norte-americano. Neste artigo, descobriremos como fizeram o Elise ficar tão leve, e por que é tão gostoso dirigi-lo.

Desde 1996 a Lotus Cars Ltd. pertence à Proton, da Malásia.

O motor do Elise é totalmente diferente de alguns dos potentes motores dos atuais supercarros europeus.

O motor fabricado pela Toyota substitui o Rover K-Series (em inglês) que equipou o Elise na Europa, de certa forma desatualizado. O motor de aspiração atmosférica de 1,8 litro, refrigerado a água, tem bloco de alumínio de quatro cilindros com duplo comando de válvulas, quatro válvulas por cilindro e uma taxa de compressão de 11,5:1.

O motor fica no meio do carro, bem atrás do motorista.Este motor é semelhante ao do Toyota Celica GT-S, mas com os sistemas de admissão e escape atualizados e uma unidade eletrônica de controle (ECU) mapeada especificamente para o Lotus (revista Road and Track, agosto de 2004). São 192 cv de potência a 7.800 rpm, produzindo torque de 19 kgfm a 6.800 rpm. Se você comparar com as Ferrari ou os Corvette, esses números parecerão muito baixos.

Construtor: Lotus
Produção: 1995-2007
Antecessor: Lotus Elan
Tipo de Carroçaria: roadster
Motor: 1.8 4L
Modelos relacionados: Lotus Exige

Mas tenha em mente que o Lotus não foi feito para ser veloz, mas para ser ágil. O Elise vem equipado com o variador de fase e levantamento de válvulas (VVTi) da Toyota.

Isso permite ao motor mudar para um ressaldo de perfil diferente no comando de válvulas quando é detectada uma rotação alta. Para simplificar, isso faz o motor desenvolver potência extra quando ele atinge 6.200 rpm.

Tanto a revista Motor Trend (em inglês), quanto a Road & Track (em inglês) dizem que o sistema foi aperfeiçoado para proporcionar uma transição mais suave para o perfil de ressalto de alta rotação do que nos motores anteriores da Toyota.

O motor é acoplado a um câmbio manual de seis marchas curta com relações próximas (também da Toyota), projetado para permitir trocas de marcha rápidas conforme a potência é transferida para as rodas traseiras.

Uma luz no painel mostra ao motorista quando a rotação está se aproximando da linha vermelha, que no Elise é de 8.000 rpm, momento de trocar de marcha.

O baixo peso do Elise é conseguido por meio de vários métodos. Começa pelo chassi, de alumínio. Formado por chapas de alumínio coladas, formando uma “banheira”, o chassi do Elise pesa somente 68 kg.

Estrutura em alumínio e partes da carroceria em material composto garantem peso baixíssimo ao Elise: apenas 699 kg na versão básica

O peso do Elise é reduzido ainda mais pelo uso do leve plástico reforçado com fibra de carbono em partes do assoalho.

Além disso, o Elise é um carro muito pequeno – um roadster de dois lugares e apenas um pequeno espaço para bagagem. A curta distância entre eixos (230 cm) também mantém o perfil do carro mais limpo e compacto, e o Elise básico tem capota de lona.

Por fim, a Lotus mantém o peso do Elise mais baixo ao cortar muitos dos itens de conforto considerados obrigatórios em um carro caro. Vamos discutir o interior do Elise mais adiante, mas por hora basta dizer que o interior deste carro é espartano. Muito da estrutura de alumínio é deixada à mostra, e os painéis interiores têm furos grandes, para diminuir ainda mais o peso.

Rapidez. Todo mundo que já teve o prazer de dirigir um Elise percebeu como ele é bom de dirigir. O carro é bem rápido nas curvas e tem ótima resposta de direção.

Como a Lotus conseguiu produzir um carro tão bom de curva?

Na verdade, não existe nada de especial – apenas uma suspensão independente de braços triangulares duplos superpostos, com molas e amortecedores e barras estabilizadoras de boa especificação (exatamente qual tipo vai depender de você optar pelo kit de série ou Sport), tudo calibrado pelos experts da Lotus.

Os pneus Yokohama Advan Neova AD07 (em inglês) são montados em rodas de liga leve de oito raios na versão básica. O kit Sport vem com pneus Yokohama A048 LTS definidos para o Elise e montados em rodas leves. Discos de freio ventilados nas quatro rodas, com ABS, fazem o Elise passar de 97 km/h a zero em 32 metros, um recorde da revista Road & Track (Road & Track, agosto de 2004).

Como o Elise não foi feito para atingir velocidades muito altas, a Lotus não se preocupou muito com a aerodinâmica.

Com velocidade máxima de 240 km/h, o formato suave do Elise não é tão aerodinâmico quanto o de alguns dos supercarros europeus.

O assoalho foi projetado para reduzir a sustentação, ajudando a manter as rodas traseiras no chão em velocidades mais alta.

Lotus Elise – Modelo

Capota rígida também é oferecida. A versão 111S diferencia-se pelo comando de válvulas variável, aerofólio traseiro e pneus mais largos

Os pneus traseiros aumentaram de 205 para 225 mm de largura. Os dianteiros continuaram com a mesma medida. Feitos especialmente para o 111S, utilizam estrutura e composto de borracha diferentes. Os pneus ficaram tão bons que passaram a ser opcionais para o modelo básico. Junto vieram as rodas de 7,5 pol de tala, contra 7 pol do menos potente.

Carros leves, com motores não tão potentes, mas com ótimo desempenho e extremo prazer ao dirigir. Pode não ser a melhor fórmula, mas é a mais adequada para definir as duas versões do Lotus Elise.

Lotus Elise

Concebido como um modelo de baixa produção, o Elise quebrou as expectativas de vendas e retornou Lotus para a vanguarda da produção de carros esportivos.

Este carro também gerou algumas edições limitadas muito interessantes, incluindo a 340R, o cupê Exige, e vários derivados do desporto motorizado.

O motor padrão é um K-series 1796cc Rover com 4 cilindros em linha, e mid montado transversalmente.

Tem um bloco de motor de alumínio e cabeçote de alumínio com comando de válvulas duplo em cima, tuchos hidráulicos, e injeção de combustível.

A potência de pico é 118bhp (88Kw) a 5500rpm, torque máximo é de 122 lb.ft (165Nm) a 3000rpm.

O primeiro contato com o Lotus Elise 111R intimida. A estética não deixa dúvidas quanto à sua vocação desportiva, e os farolins traseiros até são semelhantes aos de um Ferrari.

A altura reduzida (1,11 metros) e a cor amarela são elementos que ainda reforçam mais a agressividade das linhas.

Quando se toca na carroçaria, percebe-se que não há chapa e que todos os painéis são em fibra, o que, aliado à utilização de alumínio na estrutura, faz com que o Elise acuse um peso ligeiro, de apenas 860 kg.

Feito à mão, e pensado apenas para a condução desportiva pura, o 111R conta com um motor 1.8, montado atrás dos bancos, em posição transversal. Um bloco de origem Toyota com 192 cv às 7800 rpm, e um binário mais modesto de 181 Nm às 6800 rpm.

Se entrar no Elise já é uma aventura, sobretudo com a capota fechada, sair é ainda mais complicado. Mas, por agora, não temos intenção de abandonar o habitáculo… Que é de um autêntico automóvel de competição, com as travessas laterais a afunilar o espaço disponível e metal à vista por todo lado. À exceção da regulação longitudinal da do condutor, nada mais pode ser ajustado nestas bacquets 100% desportivas.

Sentado ao volante, o qual não mede mais que um palmo e meio de diâmetro, o condutor vai praticamente sentado no chão, o que faz com que qualquer utilitário que se cruze com o Elise pareça ter a altura de um camião.

Quando se acorda o motor, este não emite uma sonoridade que denuncie o seu potencial, o que nos obriga a procurar o traçado certo para lhe dar liberdade total… Por seu turno, a suspensão ultra firme sente-se logo nos primeiros metros, com a estrutura a acusar a mínima irregularidade que surge no alcatrão.

A direção é muito direta e a única assistência são os músculos dos braços de quem conduz, o que, aliado à precisão (e ao som mecânico) da caixa de seis velocidades, reforça o ADN de competição deste Elise.

Lotus Elise – Feito para as pistas

Quando se começa a andar depressa, o motor revela a primeira surpresa: logo que se supera as 6000 rpm, emana uma sonoridade infernal, que invade o habitáculo e eleva automaticamente o ritmo cardíaco do “piloto”… e do passageiro. Não há descrição possível para este autêntico “grito do Ipiranga”, que tem o condão de nos impelir a ir cada vez mais além, ao ponto de desativar o controlo de tração, para experimentar o Elise no seu estado mais puro (até este dispositivo tem influências da competição, pois, quando intervém, apenas a alimentação do motor é cortada, dando a ideia de que este est* engasgado…).

Quanto mais depressa se curva, maior é o prazer de condução. A aderência e a eficácia são enormes, e o Elise faz sempre aquilo que o condutor manda. Quando se ataca uma curva a velocidades proibitivas, e a traseira se solta, a direcção permite um controlo preciso das operações. É só apontar o volante na direção desejada, acompanhar com a dose certa de acelerador, que o 111R encarrega-se do resto.

É quase como conduzir um kart na estrada.

A frenagem é competente e o único senão, em condução esportiva, é o escalonamento da caixa, mais longo do que o desejável, o que obriga a usar sempre as rotações mais elevadas para manter o motor na zona infernal.

Face ao que foi descrito, é fácil perceber porque é que só precisa de 5,5 segundos para cumprir os 0-100 km/h, apesar de os 241 km/h de velocidade máxima parecerem algo optimistas, já que a agulha do velocímetro tem muita dificuldade em passar dos 220 km/h.

O Lotus Elise é um desportivo viciante, que deixa qualquer um exausto após momentos de condução intensa, para não falar no calor que o motor empresta ao habitáculo, atenuado pelo ar condicionado, que, nestas situações, tem de ser usado no máximo.

Lotus Elise – Defeitos

Além do conforto, da dificuldade em entrar e sair, da capota que tem de ser retirada à mão e arrumada numa mala mínima, da autonomia reduzida e do preço final, nada mais há a acrescentar.

Se está curioso sobre quem está disposto a fazer estes sacríficios para possuir um autêntico carro de corridas para andar na estrada, podemos apenas citar um responsável pelo importador, que afirma: “há sempre alguém que gosta de ter um brinquedo destes”. Como diria Ayrton Senna, a diferença entre as crianças e os adultos está no preço dos seus brinquedos…

Lotus Elise – Modelo

Lotus Elise

A Lotus está colocando o Elise na mesma categoria do Porsche Boxter S, tornando-se pela primeira vez mais acessível ao público. Com preços mais baixos, a fábrica vem conquistando clientes que nunca sonhariam em adquirir um Lotus. No Brasil, o carro é vendido pela importadora Platinuss por R$ 300 mil.

Talvez nenhum deles tenha pensado seriamente na possibilidade de comprar um Elise, mas agora não há como não pensar.

O SC é o modelo de produção mais veloz e potente da linha Elise até agora. Certamente antecessores, como o Exige, o 340R e o 2-11, o ultrapassaram em alguns ou em todos os requisitos, mas eles são apenas modelos de outra família de carros. “Estamos falando de Elises e deste carro aqui”, diz a Lotus, “que é o supra-sumo dos carros”. Entre os modelos principais destaca-se o brilhante 111R, com motor Toyota de 189 cv, mas neste caso ele é turbinado para oferecer 28 cv adicionais. Porém, esse não foi o caso de incluir um motor turbinado de um Exige S.

Este carro tem intercooler montado em cima do motor, encaixando-se direitinho debaixo do capô, mas não daria certo no caso da tampa de motor baixa do Elise.

No mais, a visibilidade traseira também não funcionaria. A lei obriga ter espelhos retrovisores, mas tudo o que se vê no Exige S é um enorme intercooler. Talvez tolerável em um fora-de-estrada, mas donos de Elises são mais aficionados às estradas e querem enxergar por onde estão trafegando, sem precisar olhar para espelhos em forma de orelha de elefante que parecem ter sido adquiridos em alguma liquidação. Dessa forma, a engenharia da Lotus fez algumas alterações e optou por um tipo diferente de turbo, deixando de fora o intercooler, mas ainda assim capaz de atingir os mesmos 217 cv do Exige S.

Você pode achar que um resultado tão impressionante significaria que o Exige adotaria o mesmo sistema, mas o intercooler tem maiores chances de proporcionar ganhos extras de potência, bem perceptíveis no recém-lançado pacote opcional de potência de 126 cv para o modelo.

Impressionante como o truque usado, mesmo sem o intercooler, conseguiu ganhar 18 cv sobre o motor naturalmente aspirado de 189 cv do R. Isso pode até soar espetacularmente, até você se lembrar de duas coisas.

Primeiro: o Elise SC pesa apenas 870 kg, o que significa que sua relação peso/potência salta de 220 cv para 250 cv por tonelada; e segundo: a curva de torque do motor turbo é muito mais eficiente, que é o que importa.

Isso significa que ele anda muito bem, mas não chega a ser nenhum monstro em torque que faça cantar os pneus como você gostaria e até esperava. O corte do motor ocorre aos 8.250 rpm. Os zero a 100 km/h em 4,4 segundos, comparados aos 4,9 segundos do R, fazem você sentir-se o rei.

Compare: para atingir 160 km/h, o SC demonstra a sua liderança, precisando de 10,7 segundos contra 13,2 segundos, muito embora ambos possam passar dos 240 km/h. O Europa turbo de 260 cv fica bem atrás, e sua melhor marca é de 5,5 segundos/13,8 segundos. Entre os carros da Lotus, somente o turbinado Exige é mais veloz e mesmo assim, por frações de segundos.

A primeira série do Elise não tinha esse nível de desempenho. E essa é a versão 111S mais potente desde seu lançamento, em 1999, quando foi apresentado o motor VVCK da Rover com 134 cv e o 1.8 de 118 cv, com o comando de válvulas variável. O 111S alcança a dupla marca de aceleração em 5,3 segundos e 14,4 segundos, comparado aos 5,8 segundos e cerca de 17 segundos do Elise comum.

Capota rígida também é oferecida. A versão 111S diferencia-se pelo
comando de válvulas variável, aerofólio traseiro e pneus mais largos

Poderia ficar extremamente feio, de gosto bem duvidoso, mas a cor dourada do carro confere uma aparência tão sensacional ao modelo como quando Colin Chapman fechou o patrocínio com uma empresa de cigarros e pintou seus carros de Fórmula 1 com a mesma cor.

Por sinal, o Elise ficou até que charmoso e diferenciado. Só os faróis dianteiros ofuscam seu4 design que, para alguns, se assemelha a uma imitação da linha Ferrari.

Ambos, o 49 e o SC, são montados em cima do mesmo chassi tubular de alumínio e revestidos de fibra de vidro. Mas a lacuna de dez anos de desenvolvimento é sentida quando você entra nos dois carros.

É mais fácil entrar no veículo mais novo por ter a soleira da porta mais baixa. Além disso, seus assentos Probax são engenhosos e confortáveis. No interior, surpreendentemente espaçoso, não existem comandos de painel, as luzes internas vão além de iluminar os cadarços dos seus sapatos e para engatar a última marcha não é preciso passar pelas três etapas de rotação, entre outros recursos exclusivos.

Eis então que você dá a partida e o volante começa a deslizar em suas mãos, como se tivesse sido confeccionada há apenas alguns dias.

Dirigir carros modernos é como assistir a um episódio do personagem Poirot traduzido para o japonês. As piadas estão ali, mas demandam tempo e concentração para serem assimiladas e compreendidas, e às vezes você pode se distrair e levar alguns sustos e ainda não ter a menor idéia do que está acontecendo.

A suspensão do SC não teve alterações do 111R, com exceção das rodas, agora meia polegada mais larga. Em conjunto com o spoiler traseiro, um extrator de ar central e a pequena logomarca traseira são as únicas diferenças.

A Lotus realmente aproveitou-se da estrutura rígida do Elise quando produziu o modelo R, elevando a suspensão do carro em comparação ao original, dando a impressão de ser bem mais macio.

Com os pneus dianteiros 10 mm mais largos que os do SC e traseiros 20 mm mais estreitos, o modelo anterior transmite sensação agradável, mesmo com um conjunto de potência modesta. O SC, como todos os carros de segunda geração, tem uma rede de segurança na coluna de direção que deve ser considerada antes que você entre em um deles. Além disso, tem tanta tração (grip) que o controle de tração opcional é absolutamente dispensável.

O SC não é apenas mais veloz, mas tem, paradoxalmente, melhor desempenho e deixa pra trás tanto o R como o 111S. Mesmo sendo empolgante, o SC perde a originalidade de um Elise. Quanto mais potência, peso e luxo são adicionados ao Elise, mais ele perde suas características.

A Lotus estima que 35% das vendas do Elise serão do modelo SC. Em nossa opinião, o melhor Elise é aquele que mais se aproxima do espírito do original, que seria o humilde Elise S. com motor de 134 cv e câmbio de cinco marchas. Você realmente não precisa mais do que isso.

Lotus Elise – Carro

Lotus Elise

Quando o Lotus Elise foi lançado, a primeira coisa que notamos foi o quão leve era.

O Elise original pesava 723 kg, tornando-o o carro esportivo mais leve à venda na época (por alguma margem).

O peso notável foi alcançado usando o chassi de alumínio mais avançado e a colagem de peças de alumínio usando resina epóxi e rebitagem em vez de soldagem tradicional. A espessura do metal pode ser reduzida de 3 mm para 1,5 mm. A Lotus usou freios a disco de alumínio e carroceria de fibra de vidro que também ajudam na leveza.

O Elise tem um layout de motor central, suspensão de braço duplo em toda a volta e rigidez de torção extra-alta dessa estrutura de chassi especial.

O resultado foi simplesmente que o Elise foi o carro mais envolvente, mais controlável e mais emocionante de dirigir. Na época, a imprensa automobilística estava dirigindo carros como Ferrari F50 e McLaren F1, e ainda assim eles dirigiam o Elise e não conseguiam parar de falar sobre como era absolutamente perfeito, a maneira como um carro deve dirigir.

O Elise existe há muito tempo e teve várias iterações e muita evolução desde seu início humilde. Em 2000, a Lotus introduziu o modelo Série 2, que usava um chassi Série 1 modificado e uma ECU (unidade de controle do motor) desenvolvida pela Lotus. Enquanto todos os modelos Elise Series 2 foram baseados em um motor 1.8L da Rover ou da Toyota, as potências evoluíram de 118 HP para 218 HP e algumas versões se beneficiaram de uma solução turboalimentada sem intercooler. Em 2010 vimos o Mk3 Elise, que deu ao carro novos faróis, novos motores e uma nova caixa de velocidades.

Originalmente projetado em 1994, o Elise sempre foi um carro esportivo conversível de duas portas com tração traseira e motor central. Ao longo dos anos, no entanto, viu variantes especiais, mudanças geracionais e até uma linha de cupês hardcore conhecida como Exige.

Fonte: www.colegiosaofrancisco.com.br/www.automotor.xl.pt/carmagazine.uol.com.br/www.supercars.net