Lamborghini Miura

O Lamborghini Miura redefiniu o que um carro poderia fazer e criou o arquétipo do supercarro moderno como o conhecemos.

É quase certamente o carro mais importante da Lamborghini e pode até ser considerado o supercarro mais importante já feito.

O Miura da Lamborghini foi um grande negócio quando foi lançado. Não apenas parecia algo do futuro, mas também considerado o primeiro carro esportivo de produção de dois lugares e motor central do mundo e foi o carro de produção mais rápido no lançamento.

O Miura definiu a marca Lamborghini como a conhecemos e inspirou alguns dos carros mais lendários já produzidos.

A história do Miura começa muito antes de o carro ser um brilho nos olhos dos designers e engenheiros da Lamborghini. A própria Lamborghini nasceu por despeito da Ferrari.

Ferruccio Lamborghini ousou criticar um dos carros esportivos de Enzo Ferrari, levando-o a descartar a Lamborghini como apenas um fabricante de tratores que não sabia nada sobre carros.

A Lamborghini decidiu manter a Ferrari fazendo seus próprios carros Grand Tourer, fundando a empresa de automóveis Lamborghini ao longo do caminho.

O primeiro carro de produção da Lamborghini foi o 350GT, um grande grand tourer com um motor V12 na frente que é totalmente diferente dos supercarros que respiram fogo pelos quais é conhecido hoje. O 350GT era semelhante ao que seus rivais, Ferrari e um pouco Jaguar, estavam fazendo no início dos anos 1960.

O 350GT da Lamborghini foi um sucesso suficiente para a empresa italiana continuar fabricando mais do que apenas máquinas agrícolas.

Enquanto o 350GT foi incrível por si só, não foi até o Miura em 1966 que a Lamborghini realmente levou a luta para a Lamborghini.

Embora muitos considerem o Miura como o primeiro supercarro de motor central e dois lugares de produção do mundo, o conceito foi realmente iniciado por René Bonnet com o Matra Djet em 1964.

Não só a configuração do motor central foi usada no Matra Djet, mas também foi usada em carros de corrida desde os anos 1930 e 40. O Porsche 550 Spyder, o Ford GT40 e o De Tomaso Vallelunga também usaram uma configuração de motor central, mas nenhum deles foi considerado um carro de produção.

A Lamborghini estreou o chassi rolante do Miura no Salão do Automóvel de Turim de 1965, com muitos acreditando que estavam construindo um carro de corrida, não um modelo de produção.

A empresa italiana então apresentou o P400 Miura (em homenagem a um tipo de touro) no show de Genebra de 1966, que surpreendeu a imprensa automobilística e os participantes com seu design atraente e sexy.

Lamborghini Miura – Projeto

Giampaolo Dallara, Bob Wallace e Paolo Stanzani foram os responsáveis pelo projeto de um novo chassi com motor central transversal, o objetivo era convencer a Lamborghini da viabilidade de produzir um carro para participar de competições esportivas como as 24 Horas de Le Mans, mas não obtiveram sucesso.

Apesar disso, o chassi foi exposto no estande da marca no Salão do Automóvel de Turim em 1965 como um protótipo.

Lamborghini Miura

A Lamborghini encomendou o desenho de uma carroceria ao estúdio Bertone e o projeto foi executado pelo jovem e promissor designer da empresa Marcello Gandini, sendo revelado no Salão do Automóvel de Genebra em 1966.

Era o primeiro modelo Granturismo a adotar motor em posição central de série, típica de modelos de corrida, até então, as outras marcas utilizavam a configuração clássica com motor dianteiro longitudinal e tração traseira.

Embora não tivesse inicialmente nenhum plano de produzi-lo, o sucesso do carro no salão foi tão grande que a Lamborghini aceitou 17 encomendas durante o evento e logo a produção estava em curso.

Havia uma necessidade grande de melhorias em relação ao projeto original, de modo a transformar um carro de corridas em um carro de passeio que pudesse ser utilizado no dia a dia.

Os principais problemas eram o calor e o barulho excessivos do motor que estava posicionado atrás dos passageiros.

Como solução foi colocada uma janela traseira vertical com vidro duplo e a cobertura fixa sobre o motor foi substituída por uma em persiana que permitia a saída de calor do compartimento.

A distância entre-eixos foi ampliada, afastando um pouco o motor dos assentos, e foi aplicado material para isolamento acústico; outras mudanças foram dutos extras de ar em volta do motor e novos radiadores frontais montados verticalmente.

Ao entrar em produção, o Miura P400 usava um chassi que em sua seção central incluía o assoalho, os batentes das portas e o túnel central, além das extensões da dianteira e traseira para fixação da suspensão e do motor respectivamente, a carroceria utilizava várias partes em alumínio.

O motor projetado por Giotto Bizzarini era utilizado pelo modelo 400 GTV, um V12 de 3.9 litros em alumínio com duplo comando de válvulas e quatro carburadores verticais Weber de corpo triplo, a potência era de 350 cv. A principal diferença em termos mecânicos do Miura em relação ao 400 GTV era a montagem em bloco único do motor, câmbio e diferencial, o sistema de direção era de pinhão e cremalheira.

O interior do Miura tinha estilo espartano, o acabamento dos assentos era em couro e contrastava com o painel simples com velocímetro e conta-giros atrás do volante de três raios em metal revestido em couro; o console tinha seis mostradores circulares e a alavanca do câmbio era em metal aparente.

A Bertone apresentou no Salão de Bruxelas de 1968 uma versão conversível do Miura denominada Roadster, mas esse projeto não foi levado adiante pela Lamborghini. Nesse mesmo ano foi lançada a versão P400 S, as principais mudanças foram no motor que teve sua taxa de compressão elevada, a potência passou para 370 cv.

Outras mudanças foram no capô, que foi ampliado devido ao novo sistema de exaustão e no acabamento interno, que foi aprimorado com vidros elétricos e ar-condicionado de série; externamente as janelas e os faróis dianteiros receberam uma borda em cromo.

Lamborghini Miura

Em 1971 a Lamborghini lançou a versão P400 SV com novas mudanças mecânicas, sendo a separação do conjunto entre câmbio/diferencial e motor a mais significativa, a potência passou para 385 cv e o chassi na sua parte traseira foi reforçado. Outras alterações foram realizadas no sistema de suspensão e nos freios, que passaram a ter os quatro discos ventilados; externamente, faróis, luzes secundárias dianteiras e lanternas traseiras tinham novo desenho.

Foram produzidas aproximadamente 755 unidades do Miura nas suas três versões entre 1966 e 1973, sendo substituído posteriormente pelo Countach.

O Miura foi considerado não só um dos modelos mais importantes da Lamborghini, mas um dos mais importantes da industria automobilística como um todo.

Considerado um dos carros mais belos já produzidos, o Miura com suas inovações mecânicas e de design influenciou diversos automóveis da sua época e até hoje é admirado pela beleza das suas linhas.

Touros de raça

O legado de Ferruccio Lamborghini permanece vivo até os dias de hoje, com modelos cada vez mais fantásticos embora digam que a compra da fábrica pelo Grupo Volkswagen tirou algo de sua originalidade.

De qualquer forma, o conforto nunca será substituído pelo estalar das marchas dentro da grelha e o ronco grave do motor V12, que se tornou sinônimo de esportividade para sempre.

Curiosidade: ao contrário do que se pensa, Ferruccio Lamborghini nunca gostou de touradas. Gostava, sim, de touros ? além de ser um taurino, tendo nascido em 28 de abril de 1916. Isso explica os nomes de seus carros quase sempre relacionados aos animais.

Lamborghini Miura – História

O supercarro que iniciou uma revolução

Lamborghini Miura

Tirar o fôlego. Lindo. Chocante. Revolucionário. Todas essas palavras, em um idioma ou outro, provavelmente foram proferidas por especialistas automotivos que visitaram a exibição da Lamborghini durante o salão do automóvel de Genebra de 1966, onde a marca revelou seu Miura acabado para o mundo.

As linhas elegantes e musculosas do carro e o posicionamento do motor centralizado eram diferentes de qualquer coisa vista antes em um carro de estrada e emprestado fortemente do mundo do automobilismo.

Hoje, conhecemos o Miura como o primeiro supercarro do mundo, definindo o cenário para os hipercarros contemporâneos com desempenho muito superior ao que se pensava ser possível.

Em 1965, porém, jovens americanos protestavam contra a Guerra do Vietnã, enquanto muitos italianos da classe trabalhadora protestavam contra o que consideravam práticas trabalhistas injustas nas fábricas industriais italianas em expansão. Greves eram comuns, mas apesar das probabilidades, o fabricante de tratores Ferruccio Lamborghini fundou uma nova montadora de luxo.

O automóvel Lamborghini tinha pouco mais de um ano, mas já estava prosperando. Os pedidos chegaram rapidamente para seu 350 GT, um cupê esportivo rápido e luxuoso destinado a oferecer aos compradores de Ferraris e Maseratis um carro de maior qualidade e mais fácil de usar. Alimentado por um motor V-12 de quatro cames de 3,5 litros montado na frente desenvolvido por Giotto Bizzarrini – o cérebro por trás do vencedor esportivo 250 GTO da Ferrari – o 350 GT e o sucessor 400 GT de 4,0 litros foram bem sucedidos quase imediatamente como carros de turismo rápidos e atraentes, mas eles fizeram muito pouco para mover a barra.

Lamborghini Miura

O nascimento do layout do motor central do Miura

Para seu segundo ato, a Lamborghini construiria um carro para quebrar o status quo. Nos níveis mais altos do automobilismo, os carros com motor dianteiro já tiveram seu dia.

Até agora, os carros de corrida de Fórmula 1 tinham seus motores montados logo atrás de seus pilotos, e uma rápida olhada no grid de largada das 24 Horas de Le Mans de 1965 revela mais do mesmo: Ford GT40 de motor central, Ferrari 330 P2s e 250/ 275 LMs e Porsche 904s. Apesar do domínio óbvio da configuração do motor central, os chefes da indústria – Enzo Ferrari o mais notável entre eles – duvidavam que seus clientes abastados tivessem as habilidades necessárias para manter um carro desses com segurança na estrada.

A Lamborghini e sua jovem equipe de desenvolvimento não tinham essa reserva. Na verdade, o graduado em engenharia aeronáutica Gian Paolo Dallara, então com apenas 26 anos, mas já tendo servido tanto na Ferrari quanto na Maserati, insistiu com seu chefe que um carro de estrada com motor central era o caminho a seguir. Amplificado pelo jovem engenheiro Paolo Stanzani, 27, e mecânico de corrida nascido na Nova Zelândia que virou piloto de desenvolvimento Bob Wallace, também com apenas 27 anos, a confiança e o vigor juvenil estavam em forte oferta na sede da Lamborghini em Sant’Agata Bolognese, na mesma rua da oficina da Ferrari em Modena.

A visão de Ferruccio Lamborghini não estava voltada para as corridas, mas ele antecipou a credibilidade que tal carro de estrada traria para sua montadora inicial e assinou alegremente o desenvolvimento do Miura.

O Bizzarrini V-12 de 4,0 litros e 350 hp, oversquare e 60 graus do 400 GT serviria no Miura, mas Dallara determinou que deveria ser montado transversalmente, não longitudinalmente como no grand tourer.

Não apenas um motor montado transversalmente consolidou o peso mais próximo do ponto médio do carro, mas também permitiria espaço para um porta-malas simbólico de 1,5 metros cúbicos atrás dele.

A equipe fabricou um chassi de aço soldado, perfurado para maior leveza sempre que possível, com um túnel central atuando como uma espinha dorsal de suporte ao qual as anteparas dianteiras e traseiras e os pisos são anexados. A empresa de design italiana Bertone, que favoravelmente não tinha vínculos formais com Ferrari ou Maserati, assumiu o processo de design do Miura com Marcello Gandini, de 25 anos, liderando o comando, outra flecha jovem na aljava de desenvolvedores do carro.

Evolução do design Miura

Ao longo do final de 1965 e início de 1966, o Miura transformou-se lentamente de uma invenção da imaginação em um carro de corrida diferente de qualquer outro que o mundo já viu. Rebaixado e inclinado, o grande pára-brisa do Miura se inclinava dramaticamente para trás, e sua linha de teto descia sobre o V-12 montado no meio em direção aos quadris largos do carro.

Embora os protótipos tivessem uma tela de plexiglass cobrindo o motor, problemas de ventilação e visibilidade levaram Gandini a projetar um conjunto elegante de persianas para impedir a entrada de água da chuva, preservando a visibilidade traseira. As entradas de ar se projetavam dos painéis dos balancins para manter os freios traseiros frios e de trás das portas para fornecer ar fresco aos quatro carburadores Weber do motor.

O capô dianteiro e a tampa traseira do motor do Miura eram feitos de alumínio (as portas, teto e pilares A eram de aço), e eles se abriam no estilo garra para maior acesso ao que estava dentro.

Os faróis derivados do Fiat 850 Spider foram talvez a única característica externa estranha, com seus “cílios” de metal e aparência incoesa quando levantados para o modo operacional.

A cabine também era um espetáculo para ser visto, com pods duplos diretamente na frente do motorista abrigando um grande velocímetro Jaeger à esquerda e tacômetro à direita, enquanto medidores secundários e aparelhagem estavam escondidos na pilha central com capuz que se projetava da cabine. meio do painel.

Um câmbio de cinco marchas brotava dos portões cromados nus no console central, que também davam espaço para o interruptor de ignição e uma alça de passageiro comicamente grande.

Os interruptores que não encontraram casas aqui foram reatribuídos a um pod montado no teto atrás do espelho retrovisor. Um volante grande, de três raios, coberto de couro, bloqueava grande parte dos dois instrumentos atrás e ficava bem entre os joelhos da maioria dos motoristas, mas certamente parecia a peça.

Após a estreia do Miura, Wallace o levou ao Grande Prêmio de Mônaco de F1 para fazer voltas de demonstração ao redor do circuito.

O próprio Ferruccio Lamborghini agitou uma multidão ao acelerar ruidosamente o V-12 do carro em frente à famosa Place du Casino do local afluente.

No salão do automóvel de Paris no final de 1966, Wallace deu aos potenciais compradores passeios emocionantes pela cidade-sede do show.

Finalmente, em 1967, a produção começou e a Lamborghini vendeu impressionantes 108 exemplares até o final daquele ano.

Miura S e SV: o desenvolvimento continua

Mas o desenvolvimento do Miura não parou, com Dallara, Stanzani e Wallace melhorando o carro mesmo com os pedidos continuando. Uma versão S chegou no final de 1968 com acabamentos de cabine de melhor qualidade, suspensão traseira revisada, Mais 20 cavalos de potência para 370 no total. Em 1971, o SV fez sua estreia.

Planejado para ser um Miura de pedido especial e de alto desempenho, a demanda foi forte o suficiente para que ele entrasse em produção regular.

As mudanças incluíram para-lamas traseiros alargados para encaixar pneus mais largos de 15 polegadas da série 60 de baixo perfil. As lanternas traseiras revisadas e um nariz atualizado com um para-choque integrado, uma grade de malha e marcadores laterais eram todos novos. O Miura perdeu os cílios peculiares do farol e um porta-luvas foi adicionado ao painel do lado do passageiro. A potência aumentou para 385 hp a 7.850 rpm, cortesia do novo comando de cames, válvulas de admissão maiores e carburadores rejetáveis. Os reforços do chassi foram talvez as melhorias mais significativas e, combinados com uma esteira traseira mais larga, tornaram o manuseio no limite menos traiçoeiro. Até agora, o sprint para 60 mph levou apenas 5,8 segundos, e a velocidade máxima foi de 180 mph. No entanto, o fim do Miura estava próximo; em 1971, a Lamborghini também mostrou pela primeira vez o conceito Countach em forma de cunha, projetado por Gandini.

Em 1973, a produção do Miura chegou ao fim, e o Countach pegou a tocha da Lamborghini. Mas graças ao Miura, a era do supercarro estava em pleno andamento com novos concorrentes de motor central chegando da Ferrari e da Maserati, e o cenário automotivo nunca mais foi o mesmo. Da mesma forma, ninguém que tenha babado por um Miura no metal.

Lamborghini Miura P400 S

Lamborghini Miura P400 S

A Lamborghini apresentou o P400 S Miura no Salão do Automóvel de Turim em 1968. Um novo chassi reforçado foi desenvolvido para o P400S e novos pneus Pirelli de baixo perfil foram instalados.

A potência também foi aumentada para 370cv por meio de portas de admissão maiores e cames mais rápidos. Apesar dessas mudanças, o desempenho do P400S foi praticamente o mesmo do P400 padrão, no entanto, o manuseio foi aprimorado em geral.

Características técnicas:

Motor: central transversal
N° de cilindros: V12 a 60°
Comando/n° de válvulas: duplo no cabeçote/2 por cilindro
Cilindrada (cm3): 3.929
Diâmetro (mm): 82.0
Curso (mm): 62.0
Potencia máxima (cv/rpm): 370/7.700
Alimentação: quatro carburadores de corpo triplo Weber
Tração: traseira
Câmbio: 5 marchas + Ré ZF diferencial autoblocante
Suspensão: dianteira e traseira independentes em trapézio, molas em espiral mais barra anti-rolagem, amortecedores hidráulicos telescópicos
Freios (mm): a disco nas quatro rodas
Pneus: 205/70
Rodas: aro 15
Comprimento (m): 4,39
Largura (m): 1,78
Altura (m): 1,05
Entre eixos (m): 2,50
Peso (kg): 1.050
Tanque (litros): 90
Velocidade máxima (km/h): 288
Aceleração (s) 0-100 km/h: 5,5

Fonte: www.italiaspeed.com.br/www.webmotors.com.br/www.motortrend.com/garagedreams.net