Lada Samara

O Lada Samara tem muitas qualidades, mas seus defeitos são muito maiores que suas virtudes.

O acabamento do carro é muito ruim, as peças são produzidas com um material muito frágil, que exige muito cuidado no manuseio.

O motor do carro, que apesar de forte, parece estrangulado para nossa utilização, apresentava um funcionamento irregular, devido ao péssimo acerto de carburação dado pela fábrica Russa.

As peças de acabamento dos Fiat mais antigos (modelos 147 e Uno) se adaptam muito bem ao Lada, e as peças mecânicas dos Volkswagen também servem para substituir a maioria dos componentes mecânicos dos carrinhos russos.

Estabilidade

Os Lada são bons de curva, quando calçados com pneus de boa qualidade.

Seu comportamento geral agrada bastante, tanto aos que dirigem calmamente quanto aos que gostam de “pilotar” esportivamente.

O carro, no seu limite de aderência, escorrega um pouco de frente, mas nada que um alivio no acelerador não conserte.

Por fim, posso dizer que não tenho saudades do Samara.

Depois de quase pegar fogo três vezes (o motor de arranque entrava em funcionamento com o carro andando), perdi o interesse em rodar com o Russo.

tor de arranque entrava em funcionamento com o carro andando), perdi o interesse em rodar com o Russo.

Lada Samara

EVA S-Proto

Ninguém poderá criticar a Lada por falta de modelos de competição para todas as categorias criadas no Campeonato Mundial de Ralis, a Lada apresentou um representante da cortina de ferro embora de uma maneira ou de outra, os resultados obtidos sejam sempre modestos.

Como tal, para o Grupo S, a Lada apostou no Lada Samara, apresentando o modelo Lada Samara EVA S-Proto.

No entanto a história deste modelo começou alguns anos antes.

Com a entrada do Grupo B, a Lada apostou no Lada Samara para competir nesta categoria, em 1985.

No entanto, enquanto que os seus adversários tinham potências na casa dos 500cv e elevada tecnologia ao seu dispor, o Samara dispunha apenas de 150cv.

Lada Samara

Em 1986, a Lada decidiu evoluir o seu Samara, apresentando o Lada Samara EVA para 1987, o qual possuía um motor central de 4 cilindros (derivado do VFTS), com injeção eletrônica, 16 válvulas e turbo compressor, com cerca de 300cv. Tinha também um chassis tubular, carroçaria feita em fibra de vidro e tração traseira.

Esta evolução seria utilizada no Campeonato Mundial de Ralis desse ano, mas devido ao cancelamento do Grupo B e à dificuldade da Lada em produzir as 200 viaturas de homologação, nunca chegou a correr.

Além desta evolução, a Lada (à imagem da Lancia) decidiu produzir uma viatura de acordo com as regras do Grupo S. O resultado foi o Samara EVA S-Proto, derivado do EVA original, desenvolvido e apresentado ao público em 1989.

O S-Proto possuía as mesmas características do EVA (chassis tubular, motor central turbo comprimido e carroçaria em fibra de vidro), tendo como principal diferença a introdução da tração integral permanente, além da potência do motor ter sido melhorada em cerca de 50cv, atingindo os 350cv (ignorando assim a imposição, no Grupo S, de instalar motores turbo comprimidos com apenas 1200cc e 300cv, introduzida em 1986).

Lada Samara

Tanto o EVA, como o EVA S-Proto, acabaram por ser algumas demonstrações técnicas da marca russa, não competindo em nenhum Rali, nem mostrando o que poderiam atingir.

No entanto, o Lada Samara mostrou nos Rally-Raid um potencial que poucos esperariam e a sua base partiu do EVA e EVA S-Proto, criados anteriormente.

Lada Samara

Como qualquer um pode imaginar, sendo uma operação russa bastante limitada, quer economicamente, como politicamente, as aspirações da Lada nunca poderiam ser demasiado altas, especialmente com rivais de peso como a Lancia e a Audi. No entanto, quem sabe o que o EVA S-Proto poderia ter conseguido no Grupo S.

Lada Samara – História

O Lada Samara é um carro econômico produzido pela montadora soviética/russa AvtoVAZ de 1984 a 2004.

A marca Samara originalmente era usada apenas para modelos exportados, na Rússia o mesmo modelo era chamado de “Sputnik”.

O Samara foi construir sobre o sucesso da gama tradicional Riva, fornecendo um carro que combinava uma construção robusta e facilidade de manutenção com um estilo moderno.

Foi produzido em vários designs de três, quatro e cinco portas com cilindradas de 1,1, 1,3 e 1,5 litros a gasolina. Lada esperava que o Samara lhe permitisse competir pelas vendas no mercado de automóveis ocidental.

Foi nomeado após a cidade de Samara, na Rússia. Típico de suas vendas na Europa Ocidental, o carro foi vendido no Reino Unido de 1987 até que todos os Ladas foram retirados do mercado britânico em 1997.

Apesar do envolvimento dos engenheiros da Porsche no ajuste do motor, o Samara nunca alcançou o mesmo sucesso que o Riva na Europa Ocidental, embora se tenha revelado um carro robusto com um estilo moderno e um preço competitivo. Mesmo assim, sofria de qualidade de construção variável e muitas vezes duvidosa e algumas das qualidades de manuseio mais feias que sempre foram associadas ao Lada.

A grade frontal de plástico do carro também foi um ponto de discórdia, pois muitas vezes era vista como feia e barata; muitos foram substituídos por grades de reposição, mesmo pelos próprios revendedores Lada antes que os carros fossem vendidos.

No Reino Unido, o Samara alcançou apenas uma pequena penetração no mercado. O setor de mercado em que a Lada sempre atendeu muitos compradores preferiu ficar com a Riva.

A ideia por trás da introdução do Samara é que ele faria vendas para uma clientela mais ampla (aqueles que queriam tecnologia atualizada), e isso não aconteceu.

Uma característica notória dos primeiros Samaras era o problema das “luzes de discoteca” causado por eletricidade ruim. O motorista de Samara tinha que estar ciente de que, quando os freios eram acionados, era bastante provável que as luzes de perigo e ré acendessem e não as luzes de freio. Alguns modelos pré-cat também precisavam de seus pobres carburadores Solex atualizados com um carburador Weber, o que o melhorou visivelmente. Modelos posteriores também podem sofrer de módulos de ignição eletrônica ruins. Dito isto, para o motorista que poderia lidar com isso, o Samara forneceu uma mobilidade muito econômica. O carro era barato, fácil de manter em uma base de bricolage, robusto e alguns de seus recursos de design eram distintamente sofisticados. Por exemplo, os modelos feitos para venda no mercado do Reino Unido foram equipados com um excelente sistema de áudio alemão e um útil teto solar. Em seu último ano no Reino Unido, quando a qualidade de construção havia realmente se tornado muito melhor, uma versão Samara com injeção de combustível foi vendida, o que deu melhor desempenho.

Depois de 1997, o Samara foi vendido principalmente em sua terra natal, embora ainda fosse vendido em alguns mercados estrangeiros com regulamentações de emissões menos rígidas. O último Samara saiu da linha de produção em 2004, encerrando 20 anos de produção.

Uma versão de luxo para o mercado europeu, o Lada EuroSamara, foi montado na Finlândia na fábrica da Valmet Automotive em Uusikaupunki.

O Reino Unido teve que esperar três anos para que o Samara fosse colocado à venda após seu lançamento na URSS, mas as vendas foram razoavelmente fortes quando as primeiras versões do carro saíram dos pátios em novembro de 1987. Foi um grande passo à frente em comparação com outros modelos Lada na época, com uma carroceria hatchback moderna e tração dianteira, bem como novos motores presentes no carro. Mas o interior plástico de baixo aluguel, o acabamento abaixo do padrão e a falta de qualidades dinâmicas foram uma grande decepção para aqueles que esperavam um carro comparável aos contemporâneos ocidentais.

Muitos compradores ficaram com o antigo Riva, embora o Samara ainda estivesse à venda no Reino Unido até maio de 1997, quando foi tomada a decisão de se retirar do Reino Unido e da maioria dos outros mercados de exportação.

Era semelhante em tamanho aos favoritos do mercado britânico, como o Ford Escort e o Vauxhall Astra, mas na época do lançamento do Samara, o mercado de carros familiares pequenos foi efetivamente dividido em dois segmentos. O mercado “mainstream” teve a maior participação de mercado e foi dominado por fabricantes de mercado de massa como Ford, Vauxhall, Rover, Peugeot e Volkswagen. O mercado “orçamento” consistia em marcas da Europa Oriental e do Extremo Oriente, como Škoda, FSO, Zastava, Hyundai e Proton.

O Lada Samara estava muito no setor de orçamento e, durante seus anos à venda na Grã-Bretanha, competiu ao lado de nomes como Škoda Favorit, Yugo Sana, Hyundai Pony e Proton “Aeroback”.

Inicialmente vendeu muito bem, considerando o fato de que esses carros tendiam a vender em volumes muito menores do que os produtos dos líderes de mercado, mas a falta de desenvolvimento à medida que os projetos rivais avançavam significava que as vendas caíram drasticamente no momento em que o fim estava à vista.

Fonte: www.ivox.com.br/direita3.wordpress.com/www.cars-directory.net/www.maronline.org.uk