História da Jeep

Sem sombra de dúvida, o jeep é o veículo mais popular no universo dos veículos militares.

Criado para a guerra, sobrevive até hoje nos dias de paz. Aliado a isso está o fato de ser o veículo militar mais comum nas mãos de civís, pelas facilidades em se possuir e manter um.

Os muitos capítulos da história do jeep são vastos, abrangendo assuntos desde o primeiro jeep criado até os tipos de parafusos corretos usados nele.

Hoje, existem muitos documentos oficiais, liberados ao longo dos últimos cinqüenta anos, com dados precisos sobre as origens do jeep, datas de produção, contratos do governo americano com os fabricantes, seção de veículos para outros países (Lend-lease), etc. Estes dados empilham farto material de pesquisa.

Assim, fica difícil resumir em poucas palavras tudo que envolve a legítima história do jeep.

É comum que muitas conversas sobre o jeep se iniciem baseadas nos inúmeros “mitos” criados ao redor desse veículo. Tentaremos esclarecer algumas dessas histórias, baseadas em documentos e fatos reais e desmascarar algumas inverdades criadas não se sabe onde.

Você já deve ter ouvido coisas como:

Existe uma unanimidade no nome do projetista Karl Probst – da montadora American Bantam Car Company -como sendo o “inventor” do jeep, mas seu maior mérito foi ser o pioneiro e grande colaborador para dar forma ao veículo que o exército americano queria ver fabricado.

Houve uma concorrência do Servíço de Intendência do exército americano, aberta à 135 fabricantes de veículos, em junho de 1940, quando a guerra na Europa já mostrava a necessidade de reequipar as forças armadas americanas, na eventulidade da entrada no conflito.

As imagens dos veículos alemães em ação na Europa – em especial o pequeno e ágil Kübelwagen, serviram para os militares americanos criarem uma “lista de desejos” para o desenvolvimento de um novo veículo leve de transporte de pessoal, com tração nas quatro rodas, de fácil fabricação em massa, capacidade para três passageiros e eventual armamento leve, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima ao redor de 80 Km/h, entre outras características.

A fábrica de veículos Bantam foi a única a responder prontamente ao pedido do exército americano (depois, apenas a Willys e a Ford se manifestaram).

A Bantam esperava sair do buraco em que se encontrava, se ganhasse a concorrência. Então, Karl Probst foi chamado para ajudar no projeto pelo gerente da Bantam, Harold Crist.

Probst conseguiu montar um veículo teste, em tempo curtíssmo, usando um motor Continental 4cil e peças de outros carros, como a transmissão e eixos do Studbaker Champion, além de outros componentes disponíveis, que permitiriam produzir o veículo em linha de montagem. O câmbio já era o mesmo que seria usado no jeep posteriormente. Assim foi que, sendo a primeira a apresentar um modelo de veículo em tempo de ganhar a concorrência, a Bantam ficou com a fama de ser a inventora do jeep.

Segunda feira, 23 de setembro de 1940: Karl Probst e Harold Crist sairam cedo pela manhã dirigindo o pequeno veículo, da fábrica da Bantam em Butler na Pensilvânia até o estado vizinho de Maryland, diretamente ao Campo Holabird de testes do exército. Depois de um dia inteiro dirigindo, chegaram meia hora antes de encerrar o prazo para entrega do protótipo (17:30hs)!

Os relatos oficiais deste teste contam que os militares que avaliaram o veículo ficaram encantados de imediato com o que viram, mais ainda depois de dirigir o pequeno carro.

O momento mais crucial foi quando Karl teve que dizer a verdade sobre o peso do veículo, que estava muito acima do requerido pelo exército e deveria ainda aumentar, com o reforço estrutural em eventuais pontos críticos do chassis.

Nesse momento, um coronel chegou perto da traseira do carrinho e disse: “se dois homens conseguirem retirá-lo de uma vala, nos vamos precisar dele”. O coronel, um homem de meia-idade alto e forte, agarrou uma das alças na traseira do carro, levantou as rodas do chão, olhou para seus companheiros e fez um gesto de aprovação com a cabeça… a Bantam havia ganho a concorrência para 70 veículos teste, conhecidos como MK II…

Em verdade, o jeep como ficou conhecido nos dias de hoje não era lá muito igual ao protótipo da Bantam. O exército americano usou esse protótipo para fomentar uma “saudável” disputa entre outras fábricas que pudessem produzir esse utilitário em massa. As concorrentes apresentaram algo parecido com o veículo que a Bantam havia feito, semanas depois – o Willys Quad chegou um mês e meio depois do Bantam. O Ford Pigmy, muito depois. É fato que estes veículos eram muito similares, em especial por serem baseados na tal “lista de desejos” criada inicialmente pelo exército americano.

Depois dos poucos modelos-teste fabricados pelas três concorrentes na disputa pela primazia da fabricação em massa do veículo (o Bantam Mk II teve setenta unidades, alguns poucos Willys Quad e Ford Pigmy foram feitos), as três montadoras (Willys, Ford e a Bantam) produziram uma linha de veículos teste de cada modelo, aprimorados dos protótipos iniciais, entregues ao exército americano para uso e avaliação rigorosa. Esses modelos são da fase conhecida hoje como pré-produção do jeep. Foram cerca de 2500 BRC-40, 1500 MA e 1500 Ford GP.

Nesta fase de testes, o Willys MA foi franco favorito.

O fato é que o projeto do jeep – que ainda nem era chamado assim – foi sendo aprimorado até chegar no modelo fabricado em massa pela Willys – que ganhou a concorrência, à partir de novembro de 1941.

Willys Quad, protótipo da Willys, cópia do MKII?

FORD Pigmy, protótipo da Ford

A Ford começou a produzir o jeep sob licença da Willys, no início de 1942.

Um dos pontos positivos que levou a Willys a ganhar a concorrência foi o seu motor, apelidado de “Go Devil”, de 64hp, que superou todos os outros em performance.

A Ford criou a tão conhecida grade dianteira estampada, com nove aberturas, que foi adotada na linha de montagem da Willys, no lugar da trabalhosa grade de grelha dos modelos 41.

Karl Probst acabou sendo o único nome na lembrança dentre os muitos anônimos que participaram da criação do “mito” jeep, em especial, pelo fato de ter acusado o exército americano de ter “roubado sua idéia” e apresentado seus desenhos às outras fábricas concorrentes.

Ironicamente, ninguém sabe o nome do funcionário da Ford que inventou a tão conhecida grade dianteira do jeep, que se tornou a sua marca registrada ao longo dos anos…

2-“O nome “jeep” vem de GP em inglês…”

A idéia mais genérica sobre o nome jeep sendo a pronúncia da sigla “GP” em inglês (pronuncia-se “djí-pí”), como abreviatura de “General Purpouse” (termo que significa “uso genérico”), não tem bases documentais.

Essa versão é popular pela facilidade em explicar as letras usadas pelo Servíço de Intendência do exército americano, que dava nome ao veículo Ford GP.

O fato: na sigla “GP”, o G era código interno da Ford para “governement” e P, para “Wheel Base: 80″( distância entre eixos de 80 polegadas), de acordo com documentos oficiais. Também explicam o P para “personal” (transporte de pessoas), sem base documental. O nome oficial do jeep era “Truck 1/4ton Command and Reconaissence Light Vehicle” ( caminhão de 1/4 de tonelada leve de comando e reconhecimento ), longe de ser assim chamado vulgarmente.

Num curto momento, tentaram chamar o novo veículo de “Peep” (xereta), para explicar o papel de carro leve de reconhecimento e observação. Ainda antes do popular nome jeep, o veículo era chamado de “quarter ton truck”. A Ford teve que denominar seu modelo – fabricado sob licença da Willys – como Ford GPW, sendo G de Government, P para distância entre eixos de 80pol e W de “Willys Patent”, já que a Willys autorizou a Ford a fabricar o veículo depois de precionada pelo governo.

Eugene the Jeep

A versão do apelido jeep sendo proveniente do personagem de quadrinhos Popeye também é aceita. Havia um animalzinho parecido com um cachorro nas historietas do Popeye chamado “Eugene the Jeep”, que ficava invisível e salvava seus amigos dos maiores perigos, daí a comparação com o pequeno veículo. Esse personagem foi criado em 1936… anos antes do veículo “jeep” ser assim chamado.

Também havia um certo avião militar de asa alta que era chamado de jeep, além de alguns veículos meio feiósos usados pelo exército já receberem esse apelido antes mesmo do jeep surgir, como um trator da marca Minneapolis Moline.

Há também relatos de “jeep” sendo uma gíria militar usada para qualquer trambolho ou coisa ruim de carregar. Mais tarde, o termo Jeep foi patenteado pela Willys no pós-guerra, que depois passou para a Kaiser, AMC e Chrysler, atual detentora da marca, mesmo após a fusão Daimler/Chrysler.

3-“Os jeeps da Ford tinham um “f” em cada peça para diferenciá-los dos Willys…”

Não pelo fato do Sr Henry Ford ser um louco obsessivo, mas pelo simples fato da Ford garantir uma peça inteiramente grátis, no caso de suas peças apresentarem defeito de fabricação.

Muita gente desconhece essa informação.

Para isso, nada mais garantido que marcar cada parafuso ou peça fabricada pela Ford para diferenciá-las da Willys. Isso inclusive gerou o surgimento de peças “piratas”, falsamente marcadas com um “F” para serem trocadas por uma peça nova Ford original. Muitas peças tinham suas marcas “F” ocultas pela tinta. Por isso, eram detalhadamente catalogadas para evitar falsificações, sendo apenas reconhecidas por especialístas. Nos dias de hoje, essas peças são um dado de originalidade importante nos jeeps Ford da época da Segunda Guerra.

4-“Os jeeps eram lançados de pára-quedas…”

Esse é um dos fatos mais errôneos sobre o uso do jeep. NENHUM jeep JAMAIS foi lançado de pára-quedas operacionalmente. Durante a Segunda Guerra, jeeps usados em operações aerotransportadas nos pelotões de pára-quedistas eram embarcados em aviões de carga ou enormes planadores, onde só cabia apenas um jeep. Para esse fim, acabavam sendo alterados em várias partes, para diminuir seu peso e dimensões e então caber no exíguo espaço dentro destes aviões. Assim, cortavam-se partes do pára-choque dianteiro, retirava-se o pára-brisas, realocava-se o pneu estepe da traseira para a frente do capô, etc.

É apenas sensato entender que era impossível atirar um jeep de pára-quedas sem que ele se estraçalhasse todo ao bater no solo ou até mesmo explodisse com a gasolina do tanque…

Nenhum jeep foi lançado de paraquedas operacionalmente durante a Segunda Guerra.

Numa única ocasião documentada, em 1947, o Exército Britânico lançou um Jeep de pára-quedas para avaliação de resulatados, que não foram encorajadores.

Sendo assim, vamos ajudar a por um final na história de que qualquer jeep podia ser lançado de para-quedas. Até poderia, mas coitado do jeep!

5 – “Os jeeps da Segunda Guerra são de 1942…”

Um raro registro de um Ford GP(1941) numa parada do
exército em São Paulo, no ano de 1942…

Os jeeps só começaram a chegar ao Brasil em 1942, depois do acordo de assistência militar com os Estados Unidos (chamado Lend-Lease). No momento em que o Brasil declarou guerra contra o Eixo, bases americanas foram montadas em cidades costeiras como Recífe, Natal, ou mais ao Norte, como Belém, na rota aérea para o Norte da África.

Logo, uma grande quantidade de material americano começava a chegar para uso de nossas forças armadas, também por via marítima, estando o jeep entre estes. Há relatos de alguns raríssimos Willys MA (sem registro) e “Slatt Grill” (“grade de grelha”), raríssimos Ford GP (sem registro) e Bantam BRC-40 (ao menos um exemplar existente), todos estes fabricados em 1941, estarem entre as primeiras unidades que chegaram ao Brasil. Estes modelos da fase de pré-produção, foram enviados para muitos países (Inglaterra, Rússia, China, Brasil).

Muitos jeeps da produção do período da guerra (de 41 à 45) também foram comprados pelo Brasil nos anos seguintes ao conflito, como excedente de fabricação americana (“war surpluss”).

6-“Ainda se encontram jeeps encaixotados, abandonados em bases americanas…”

Muito se falou sobre bases americanas abandonadas na selva amazônica ao final da guerra, com jeeps ainda desmontados em caixotes. Ou de jeeps encaixotados achados no Leste Europeu. Puro mito.

Os grandes especialistas em jeeps nos Estados Unidos e Europa são categóricos em afirmar que jamais viram um jeep embalado (encaixotado) para transporte depois da guerra, a não ser em fotos de época, mesmo com uma gorda soma em dinheiro para quem aparecer com um jeep no caixote…

7-“Meu jeep foi usado em combate na Segunda Guerra…”

Jeeps podiam levar metralhadoras, na versão “agressiva”

99,9% improvável. A não ser que haja uma evidência muito clara na originalidade deste veículo, como marcações, placas de identificação originais ou mesmo alguma foto comprovatória.

O Brasil trouxe muitos dos veículos usados pela FEB na Itália, que se misturaram aqui com a grande quantidade de material recebido dos EUA no pós-guerra (chamado de “war surpluss”, ou excedente de guerra).

Além disso, muitos veículos militares foram alterados de sua numeração original ao serem “descarregados” (termo para retirada de serviço operacional), vendidos ou sucateados, sendo praticamente impossível saber ao certo seu período de produção ou número de contrato.

São muitas histórias de Dodges usadas pelo Vargas ou jeeps usados pelo Mascarenhas que, uma vez reunidos, lotariam um estacionamento de shopping. Pura balela. O jeep do general Mascarenhas, batizado de Liliana, está no Museu Conde de Linhares no Rio, mesmo sem evidências de que é exatamente o mesmo que foi usado na guerra ou uma caracterização.

8-“Os jeeps tinham um purificador de água…”

Trata-se de um mal entendido. Acontece que os primeiros jeeps que foram enviados para uso das forças inglesas no Norte da África, sofreram com as condições extremas de calor e falta d’água no deserto, já que o motor do jeep é refrigerado a água. Assim, foi inventado um aparato que captava a água que se expandia do radiador, com o calor gerado, indo para dentro de um compartimento cilíndrico preso na grade dianteira do jeep, nada mais que o atual vaso de expansão dos veículos modernos. A preciosa água do radiador durava um pouco mais com esse aparato.

Havia um modelo grande, para uso no deserto, além de um segundo modelo menor.

A maioria dos jeeps com o vaso de expansão foi usado no Norte da África e nas regiões quentes do Mediterrâneo (Itália e Grécia).

A grande maioria dos jeeps não usava este equipamento, pois o motor do jeep funcionava melhor em climas amenos (o que não evitava problemas particulares nas baixas temperaturas de inverno, como congelamento do radiador, diferencial, etc).

Jeep M38 ou MC

Produção para uso nos USA entre 1950 e até 1952 Pela Willys. Unidades adicionais, produzidas entre 1953 até 1955 para exportação.

Jeep M38 ou MC

Características técnicas Motor

Baseado no mesmo motor dos Ford GPW/Willys MB 4 Cilindros, porém com pequenas diferenças internas, carburação melhorada e ignição blindada.

Cilindrada: 2199cc
Potência HP @ 4,000rpm: 60hp
Torque @ 2,000rpm: 15,8Kgfm
Compressão: 6.48:1
Carburador Carter YS637S
Velas: AC-45 or Champion J-8
Abertura de eletrodo: 0.030 in. (0.762 mm)
Torque de aperto da vela: 5-33 lbs. ft. (34-44 Nm)
Ordem de ignição: 1-3-4-2
Rotação do distribuidor: Anti-horário
Abertura do Platinado: 0.020 in. (Prestolite)
Tempo de ignição: 5 graus BTDC
Tempo de ignição: 5 graus BTDC
Rotação de Marcha Lenta:
Caixa modelo: T-90
Velocidades: 03 a frente + 01 à Ré. Sendo a primeira marcha não sincronizada.
Caixa tipo: Múltipla de 02 Velocidades (Normal + reduzida).
Diferencial: 5.38:1
Pneus: 7.00 x 16
Sistema Elétrico: Blindado de 24Volts

Jeep M38 A1 ou MD

Jeep M38 A1 ou MD

Produção para uso nos USA entre 1952 até 1957 pela Willys e Kaiser. Unidades adicionais Produzidas para exportação entre 1958 até 1971.

Características técnicas Motor

Hurricane (M38A1) 4 Cilindros F134-2 (CJ´s montados no Brasil de 1955 até 1957)

Cilindrada: 2199cc
Potência HP @ 4,000rpm: 73
Torque @ 2,000rpm: 15,8Kgfm
Compressão: 6.9:1
Carburador: Carter YS950S
Velas: AC-45 or Champion J-8
Abertura de eletrodo: 0.030 in. (0.762 mm)
Torque de aperto da vela: 5-33 lbs. ft. (34-44 Nm)
Ordem de ignição: 1-3-4-2
Rotação do distribuidor: Anti-horário
Abertura do Platinado: 0.020 in. (Prestolite)
Tempo de ignição: 5 graus BTDC
Rotação de Marcha Lenta: 600 RPM
Caixa modelo: T-90
Velocidades: 03 a frente + 01 à Ré. Sendo a primeira marcha não sincronizada
Caixa tipo: Múltipla de 02 Velocidades (Normal + reduzida).
Diferencial: 5.38:1
Pneus: 7.00 x 16
Sistema Elétrico: Blindado de 24Volts

Versões

M38A1c – canhão sem recuo de 106mm.

M38A1c

Esta versão foi muito usada no Vietnam e no Exército Brasileiro. Quem já viu um destes disparando, afirma que o jeep dá um salto de quase um metro com o “coice” do canhão sem recúo…

M170 – Jeep Ambulância

Observar a maior distância entre eixos (101pol) para poder acomodar até três macas no interior do jeep. Utilizado como ambulância em muitos conflitos pelo mundo desde que entrou em serviço em muitos vários países.

M170

M38A1 “ATÔMICO”!

Durante os anos da guerra fria, o exército americano preparou o uso tático de armas nucleares de baixa potência (1 kiloton), para serem disparadas de canhões de 120mm montados em jeeps M38A1″D”, para o provável cenário de guerra em território europeu (OTAN X Pacto de Varsóvia).

O projeto “Davey Croquet” levava duas ogivas que podiam ser disparadas até 2km. No final dos anos 60, este projeto se mostrou inoperante e foi retirado de serviço, sem nunca ter disparado um tiro.

Isso mostra apenas que o jeep chegou a ser usado como plataforma até para armas nucleares… Era disparar e sair correndo pra bem longe!

M38A1

O M-38, M-38A1 e o CJ-3B

Com o fim da Segunda Guerra, a Willys continuou com a produção dos Jeeps, com a linha CJ (Civilian Jeeps). Entraram em linha de produção os CJ-2A, e CJ-3A, que tinham o capô baixo, com motor “Go Devil”, além de uma porta de carga traseira e grade com faróis externos (ao contrário dos antigos MB e GPW). A plataforma do CJ-3A serviu para o jeep militar M-38, ainda com o motor “Go Devil” de 64HP.

As diferenças entre os dois (CJ-3A E M-38) eram a voltagem (24V) e o distribuidor blindado. Foram construidos 61.423 M-38. Já em 1949, foi projetado um motor mais potente, com 72 hp e comando de válvulas de admissão no cabeçote, o famoso “Hurricane”.

O jeep foi todo redesenhado, com capô mais redondo para receber o novo motor, transmissão T-90 (3 marchas+ré), 72hp, 24v, distribuidor blindado para aguentar água, chassis mais robusto, etc.

Foi o nascimento do M-38A1, que mais tarde virou o CJ-5, versão civíl. Nessa fase, a Willys estava sob propriedade da Kaiser Corp. Enquanto o M-38A1 era usado exclusivamente pelas Forças Armadas, a Willys lançou o CJ-3B, com o motor “Hurricane”, que teve o capô aumentado na altura para recebe-lo. Esse Jeep foi chamado de “Cara de Cavalo” aqui no Brasil, que teve sua versão militar, conhecida como M-606, com o estepe na lateral traseira direita. O M-606 foi apenas exportado dos EUA.

A partir de 1950, foram vários os modelos de jeeps sendo produzidos ao mesmo tempo, sendo: M38 entre 1950 e 1951 | M-38A1 entre 1950 e 1974(!) | O CJ3B entre 1953 e 1964 (há quem diga 1968)

O Mutt M-151 ou “Patinha”

(MUTT – Military Utility Tactical Transport)

No meio dos anos 50, a Ford desenhou o M-151 para substituir o M-38A1 como veículo militar. Um desenho novo, com centro de gravidade baixo, suspensão com molas independentes e carroceria inteiriça, orientou vários protótipos, até a entrada em linha do M-151 nos anos 60. O motor era o Ford L142, 4cl, 2.3cc e os mesmos 72 hp e comando de válvulas na cabeça do Hurricane.

A suspensão com eixo móvel e molas independentes fez com que o M-151 tivesse a má fama de capotar fácil, o que não mudou com a tentativa de melhorias no M-151A1. Só em 1970, a suspensão foi toda remodelada, mas o então M-151A2 ainda tinha má reputação pelo fato da sua traseira ser muito leve. Nos anos seguintes, o M-151A2 foi fabricado pela Kaiser Corp e pela AM General Corp, mas com a carroceria ainda fabricada pela Fruenhauf and Budd.

Até o início dos 80, foram fabricados 95 mil (!) “Patinhas” (apelido brasileiro para o M-151), em sua maioria pela AM General Corp. As versões do M-151 eram:

M-107/108 – rádio
M-718/718A1 – ambulância
M-151A1C – canhoneira c/ um 106mm sem recuo

Uma versão se três eixos foi feita, mas não entrou em produção expressiva, sendo rara. Nos EUA, os M-151 foram dados como impróprios para uso civil, devido aos problemas na suspensão, sendo então desmontados e até mesmo destruídos em sua maioria. O Exército Brasileiro recebeu várias versões do M-151, incluindo a canhoneira.

Diferenças entre os modelos de M-151:

M-151 – para-brisas bipartido.
M-151A1 – para-brisas inteiro e suspensão traseira adaptada.
M-151A2 – lanternas incorporadas à carroceria e suspensão traseira redesenhada.

Jeep anfíbio Ford GPA – História

Pouco depois do jeep entrar em produção em massa, já com a Willys e Ford produzindo simultaneamente o MB e o GPW, o Departamento de Defesa americano foi alertado pelos militares da necessidade de um veículo de 1/4 de tonelada anfíbio, que teria papel importante em operações de desembarque, já imaginadas nas ações tanto no teatro europeu como no Pacífico, com a entrada dos Estados Unidos na guerra. Assim, em fevereiro de 1942, começaram os trabalhos de transformar o jeep num veículo anfíbio.

Este trabalho de criação e desenvolvimento coube a Ford (usando inicialmente o Gp e depois o GPW) e a firma Marmom Harrington (que usou o Willys MA), que colocaram seus protótipos em teste ao longo de alguns meses. O modelo da Marmom Herrington era o QMC-4 e o da Ford, o GPA. O modelo da Ford superou em performance o QMC-4 e foi o escolhido.

Em abril, foi dado o ok para início da produção, que só começou em outubro de 1942, devido a problemas com ferramentas para fabricação.

O protótipo do GPA, já parecia com o modelo de produção.Não tinha o frisado lateral, mas o Ford estampado nas laterais da “proa”.

Fina ironia

A Ford desta vez ganhava uma concorrência, mas se utilizando de um veículo patenteado pela Willys (o GPW)…

Desta vez, quem ganhou a concorrência para produzir o jeep anfíbio foi a Ford, que denominou o modelo como Ford GPA, sendo: G = government, P=dist. entre-eixos-80pol e A= amphibian.

Os GPA podem ser identificados em duas fases de produção: os “early production” ao longo de 1942 e os “late production”, de janeiro até maio de 1943 (podemos generalizar: os “early” são os 42 e os “late” são 43).

A carroceria recebeu um reforço na forma de frisos prensados na chapa.

As diferenças entre os dois períodos de produção são muito sutis, sendo mais notáveis no painel (com menos placas de instrução no “early” e várias placas no “late”), chapeamento nas laterais (o “early” tinha apenas dois frisos nas laterais da “proa”, o “late” tinha três), volante de baquelite nos 42 e raiado nos 43 e detalhes menores.

Foram produzidos apenas 12.788 GPAs ao longo da curta produção. O guincho do tipo cabrestante era padrão para o GPA. Eles podiam levar até 5 passageiros, mas isso não era muito recomendável na água.

Raramente se via um GPA com a capota de lona, que restringia o uso do banco de trás quando levantada. Um par de ábas de lona era usado ao lado do pára-brisas, para evitar o “spray d´água” ao navegar.

Para ajudar na arrebentação, havia um “quebra ondas” retrátil na frente do GPA. O silenciador era sobre o capô, na frente do pára-brisas, por razões óbvias.

Conforme “test drive” do GPA pelo, comprovamos que o veículo é de fácil navegabilidade, mas um pouco limitado em matéria de off-road. Mesmo assim, o veículo atestou uma boa versatilidade, deixando atrás o rival alemão, Schwimmwagen 166, a versão “patinho na lagoa” do Kübelwagen, desenhado pelo engenhoso Ferdinand Porshe… O GPA é mais robusto e prático, mas o Schwimm é um belo exemplo de ergonomia (e tinha uma capota que funcionava)…

O GPA também era chamado de “Seep”, um apelido baseado em “Sea-Going-Jeep”, algo como “jeep maritmo”. Seus angulos de ataque e saída eram de 35 graus. Largura de 1,62m, altura de 1,67m (para-brisas levantado) e comprimento de 4,5m. Velocidade estimada de 8km/h n´água e 80km/h em terra.

Muito se falou sobre o GPA como um projeto fracassado, mas ao que parece, seu uso foi superestimado. As operações em desembarques em praias exigiam muito da performance dele.

Sua capacidade de carga e pessoal era limitada.

O motor não era potente o suficiente para vencer correntezas muito fortes em rios, arrebentações mais fortes nas praias ou vencer margens muito íngremes. Seus compartimentos do casco viviam cheios d´água, sendo que as bombas de recalque (mecânicas ou manuais) nunca deixavam estes compartimentos totalmente vazios. O pequeno GPA não correspondeu às exigências extremas de seus comandantes americanos…

Entretanto, houve uma surpresa: o GPA foi um grande sucesso quando recebido pelo Exército Vermelho (os Estados Unidos mandaram boa parte da produção para os russos), que funcionou muito bem para cruzar rios nas ações das estepes russas e no Leste Europeu.

Ao fim da Segunda Guerra, os russos fabricaram o seu próprio jeep anfíbio, com melhorias no projeto original (melhores ângulos de ataque e saída). Certamente, os russos fizeram melhor uso do pequeno e valente Ford GPA e do seu conceito…

Nascimento do Jeep

O primeiro Jeep®, o Bantam Pilot Desde o inicio da Primeira Guerra Mundial, o Exército norte-americano estava procurando por um veículo de reconhecimento para todo terreno, rápido e leve.

A partir de 1938, quando o Oeste Europeu estava se transformando no palco de um grave conflito, o exército norte-americano fez chegar a todos os fabricantes de automóveis, informações de que fazia pesquisas sobre um veículo leve de reconhecimento, para substituir as tradicionais motos com side-car, usadas por mensageiros e em missões de reconhecimento.

Respondendo a isso, C. H. Payne, da American Bantam Car Co., contatou oficiais do exército no verão de 1939 e apresentou um projeto de onde nasceram 3 veículos de 580 kg cada, que foram entregues em setembro de 1939. Depois de testados, todos foram recusados, por não possuírem nenhuma utilidade militar.

Enquanto o exército estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M. Canaday levantou a possibilidade de se construir um veículo “mosquito”.

Após várias discussões e vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar “Barney” Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento de produto na Willys, que empreendesse os estudos iniciais de um veículo “mosquito”. Esses estudos preliminares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da seção de planificação do estafe, em 22 de dezembro de 1939.

Os oficiais do exército foram nos dias 20 e 21 de junho de 1940 até a fábrica da Bantam, em Buter, Pensilvânia, para examinar um segundo projeto de veículo de reconhecimento, que também foi recusado por ser muito leve.

No inicio de 1940, porém, como o Eixo tendo vitórias na Europa e África do Norte, a necessidade para desenvolver rapidamente este veículo ficou ainda mais urgente. Em 11 de julho de 1940 o Exército aumentou a pressão, ao enviar um pedido a 135 fabricantes de automóveis. O pedido estipulava um prazo de entrega de um protótipo deste veículo em somente 49 dias e um total de 75 dias para a entrega de 70 veículos.

As especificações originais do governo eram as seguintes:

Veículo com tração 4×4 em aço estampado de fácil fabricação.

Para 3 passageiros e metralhadora:

30 Peso Máximo: 600 quilos
Carga Útil, de no mínimo: 300 quilos
Potência do Motor, de no mínimo: 40 hp
Velocidade máxima, de no mínimo: 80 km/h Entre
Eixos Máximo: 2,1 m
Bitola Máxima: 1,2 m
Altura Máxima: 92 cm
Distância Mínima do Solo: 16 cm
Sistema refrigerante: Suficiente para permitir uma baixa velocidade contínua sem aquecer o motor.

Em seguida as especificações mudaram para:

Peso Máximo: 625 quilos
Altura Máxima: 102 cm

A Bantam Car Company e a Willys foram as duas únicas companhias que responderam ao pedido do Exército. Porém, o prazo final de 49 dias era problemático para a Willys que pediu 75 para o protótipo e 120 para a entrega total. A Bantam só espera a definição do prazo final para trazer ajuda externa. Com os prazos mantidos a Bantam ganha o pedido.

Roos, da Willys, perdeu a concorrência, mas não estava disposto a abandonar seus estudos relativos ao tipo de veículo que o exército havia solicitado.

Na oferta da Willys figurava a seguinte menção de Roos: “nenhum veículo digno deste nome pode ser construído com o peso específico de 600 kg”.

Roos também expôs, ao Major H.J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de material em Camp Holabird, suas objeções referentes à data de entrega e às limitações de peso. Lawes sugeriu, então, que a Willys construísse seu próprio protótipo para os testes. O mesmo conselho foi dado a Ford Motor Co., que também tinha perdido batalha com a concorrência.

Estava claro que o governo queria reunir o maior número possível de projetos. O plano de Roos consistia em construir um veículo o mais sólido possível, sem considerar a especificação de peso, tendo porém, sempre em mente essa exigência. A Willys conseguiu aprovar imediatamente os fundos necessários para o desenvolvimento de 2 protótipos.

O salvador da Bantam foi Karl Probst, um engenheiro de Detroit que tinha trabalhado para várias empresas automotivas. Recrutado no Comitê Aconselhador da Defesa Nacional encabeçado por William S. Knudsen (o presidente anterior da General Motors), Probst aceitou o desafio patriótico sem salário e foi trabalhar em 17 de julho de 1940. Em somente dois dias, ele tinha feito projetos completos para o protótipo Bantam, o precursor do Jeep ®. No dia 22 de julho, foi submetida à oferta da Bantam, completa com projetos deste novo veículo. A oferta reivindicava que o veículo satisfazia o limite de peso de 650 quilos, embora fosse realmente muito mais pesado.

O primeiro protótipo feito à mão do Bantam estava completo e andando em 21 de setembro de 1940, satisfazendo o prazo final de 49 dias. Em 23 de setembro de 1940 em Holabird, Probst entregou o protótipo chamado “Bliz Buggy”. O Exército colocou este protótipo num teste tortuoso, levando o veículo Jeep ® Bantam por mais de 5.500 km, mais de 5.000 km em estradas não pavimentas.

Os provadores eventualmente concluíram “este veículo demonstrou amplo poder e todos requisitos para o serviço”.

O Bantam BRC 60 (ou Mark II) – Bliz Buggy foi a primeira revisão do Bantam Pilot. Os 70 veículos foram assim distribuídos; 40 para Infantaria, 20 para Cavalaria e 10 para a Artilharia. O único restante conhecido, esta no Museu de Transporte do Exército Norte-Americano em Forte Eustis, Virgínia.

Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escritório de estudos da Willys. Supressos com a agilidade, resistência e com a linha compacta do veículo da Bantam, Rice retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo já trabalhava num protótipo, mas o que Rice tinha visto em Holabird tinha despertado algumas idéias novas.

Em 11 de novembro de 1940, pouco tempo após o retorno de Rice a Toledo, os 2 protótipos Willys foram entregues a oficiais do exército em Holabird. Os 2 veículos, denominados “Quad”, tinham tração nas 2 ou 4 rodas e um deles, possuía direção nas quatro rodas. O “Quad” suscitou o interesse do exército e a cólera da Bantam.

Os documentos internos da Willys consideram insignificantes as acusações da Bantam, sugerindo que os engenheiros da Willys tinham copiado suas idéias. Mas para ser leal a Probst, era preciso admitir que os protótipos Willys tinham um aspecto visivelmente similar ao do protótipo da Bantam. A similaridade não era fruto do acaso. Os técnicos da Ford e Willys, em Holabird, tinham a ampla oportunidade de estudar o modelo da Bantam testado. Fato este proporcionado pelo próprio exército, que lhes tinha dado livre acesso aos planos da Bantam.

O protótipo da Ford, o “Pygmy” foi entregue em 23 de novembro de 1940. E visualmente os 3 protótipos eram muito similares.

Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 kg, não respeitando a exigência de peso, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 kg.

O ponto forte da Willys era o motor que superava de longe a especificação do exército.

Isto no final das contas foi à vantagem do Willys quando o limite de peso foi aumentado: a força no Willys – motorizado pelo seu motor “Go Devil” de cilindrada maior – era o único que satisfazia as especificações de potência do Exército. Na realidade, os 60 hp do Willys não só excediam a potência exigida, mas ridicularizava os 45 hp do Bantam e o 46 hp do Ford. Tanto o motor, como 65% das peças do protótipo, foram testadas e colocadas à prova durante anos no Willys Americar, onde tiveram origem. Já os modelos da Bantam e Ford eram ao mesmo tempo, completamentes novos e diferentes dos produtos de linha desses fabricantes.

Com os três protótipos à disposição, o exército encomendou 4.500 veículos, sendo 1.500 a cada empresa, com o objetivo de testar os três em condições reais.

A encomenda era acompanhada de uma menção do exército, reconhecendo que a exigência de 600 kg não era razoável, muito menos realista, o que legitimava as primeiras objeções de Roos.

A nova especificação de peso era de 980 kg, ou seja, 110 kg a menos que o protótipo da Willys.

O primeiro modelo a entrar em pré-produção foi o Ford GP, que também foi o mais produzido, a Ford acabou construindo 4.456 unidades. Ao contrário da convicção popular, GP não representa “Propósito Geral”.

GP era um termo criado pela engenharia da Ford, “G” para veículo de contrato do governo e “P” para Carro de Reconhecimento com 80 polegadas de entre eixos. Do três modelos iniciais do Jeep ®, o Ford tem mais unidades restantes; são conhecidos aproximadamente 200.

Na Bantam o modelo de pré-produção foi chamado de BRC-40. O total produzido foi de 2.605 unidades. O último automóvel construído pela Bantam foi um Jeep ® BRC-40 em dezembro de 1941. Menos de 100 BRC-40 sobreviveram.

O Quad deveria entrar num regime, para que a Willys pudesse obter a encomenda do governo.

“O problema com o qual eu me confrontava”, conta Roos, “era o de saber se devíamos ou não redesenhar nosso protótipo para responder aquela especificação de peso.

E também se devíamos continuar com nosso motor ou comprar um motor Continental, como fazia a Bantam. Mas sabíamos, por meio dos relatórios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, potência e dirigibilidade dos nossos veículos”.

Roos decidiu que o motor era muito precioso para ser mudado. Assim, com auxílio de seus colaboradores, desmontou completamente o veículo. O peso de cada peça foi avaliada, para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Roos e seus homens foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos, que eram mais longos que o necessário, e eliminar todos os excessos de metal existentes. Quando o novo veículo foi montado novamente, pesava 200 gramas a menos que o valor especificado.

Dos modelos de pré-produção o Willys MA é o menos comum, só aproximadamente 30 são conhecidos dos 1.553 construídos.

A entrega dos 4.500 veículos começou em julho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de pré-produção, o exército decidiu-se por padronizar apenas um.

Foi selecionado o modelo da Willys, incorporando algumas das características dos modelos da Bantam e da Ford, julgadas superiores.

Na Guerra – Jeep

Levando em conta a pequena produção da Bantam, sua situação financeira e as vantagens do veículo da Willys; o contrato do Exército foi vencido pela Willys.

O primeiro contrato foi para 16.000 veículos (125 ao dia).

Como o Departamento de Guerra exigia a fabricação de um número grande de veículos num tempo relativamente curto, a Willys concedia para o governo dos Estados Unidos uma licença de não exclusividade, permitindo que outra companhia fabrica-se o veículo usando as especificações da Willys.

Seguindo este acordo, a Willys forneceu para a Ford Motor Co.todas as especificações. Então a Ford recebeu a primeira encomenda de 15.000 veículos.

Os primeiros 25.808 Willys MB usaram uma grade de aço soldado, bem parecido com o design do Ford GP, esta é a principal diferença entre outras dos Willys MB seguintes. Aproximadamente 200 Willys MB Slat sobreviveram até os dias de hoje.

Durante Segunda Guerra Mundial, Willys e Ford atenderam mais de 700.000 encomendas, com a Willys fornecendo mais de 368.000 unidades. Todos os modelos são similares, o modelo da Willys é chamado de Willys MB e o modelo da Ford chama-se GPW, mas, a maioria de suas peças são intercambiáveis.

Algumas versões como anfíbios, ambulâncias, pára-quedista, trator e meia lagarta também foram construídos.

A importância do Jeep ® durante a Segunda Guerra Mundial é um fato incontestável. Tanto que o General George C. Marshall considerou o Jeep ® como “a maior contribuição da América à guerra moderna”.

O correspondente de guerra Ernie Pyle caracterizou o Jeep ® deste modo. “Eu acho que nós não poderíamos continuar sem o Jeep ®. É fiel como um cachorro, forte quanto uma mula e ágil como uma cabra.

Constantemente leva o dobro para o que foi projetado e ainda se mantém andando “.

O Jeep ® serviu em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial se tornaram uma parte vital de toda a ação em terra. Eles foram usados como veículos de reconhecimento, pick-up, para comunicações telefônicas, transportar feridos e como táxi para levar os Comandantes, Generais, Primeiros-Ministros e Presidentes.

Transportaram de tudo, metralhadoras, canhões de 37 mm, munição, cabos, lixo… dos pântanos tropicais da Nova Guiné as gélidas regiões da Islândia. O Jeep ® eram usado por todos os militares americanos e grandes números foram também enviados às Forças Aliadas do Canadá, Inglaterra, Austrália e Nova Zelândia.

Eles eram engradados e transportados, desmontados e montados, modificados e convertidos, moviam-se por mar, trilhos, estradas e ar. Tripulações de transporte poderiam carregar um veículo Jipe completo em um avião de carga C-47, pois eles precisavam estar fácil e rapidamente na linha frente, onde eles eram mais necessários.

Junto como com o contrato do GPW a Ford recebeu um contrato para fabricar o anfíbio GPA, principalmente em reconhecimento da grande capacidade de produção da companhia.

Mas desenvolvimento e teste foram apressados, havia numerosos atrasos no processo de produção, e o resultado era menos manobrável que o trabalho exigia. Apesar disso, 12.778 GPA foram construídos, com um casco cercando um interior semelhante ao do GPW, e uma saída de força para a hélice.

De onde veio o nome Jeep ®?

Embora ninguém realmente tenha certeza, há muitas teorias.

Algumas pessoas dizem que o nome Jeep ® veio da pronuncia do anacronismo da sigla G.P., termo criado pela engenharia da Ford.

Outra explicação, de acordo com o Coronel A.W. Herrington, é que o nome era usado em Oklahoma já em 1934 para designar um caminhão equipado com equipamento especial para perfurar poços de petróleo.

Outros reivindicam que o veículo foi chamado de Jeep ®, em referência ao personagem “Eugene o Jeep” da história em quadrinhos do Popeye de 1936 por E.C. Edgar. Eugene o Jeep, era um pequeno animal de olhar diabólico com o poder de viajar entre dimensões e resolver todos os tipos de problemas.

Outra versão ainda, é a de Irving “Red” Haussman, o piloto de teste da Willys que testou o primeiro modelo e pegou o nome Jeep ® que alguns soldados do Campo Holabird tinham usado. Logo após, Red fez uma demonstração para um grupo de Washington, D.C. No grupo tinha Katherine Hillyer, repórter do Washington Daily News que escreveu um artigo sobre o veículo, que foi publicado em fevereiro de 1941 com a legenda da fotografia, “Jeep Escala Degraus do Capitólio”. Esta foi talvez a primeira referência ao nome Jeep ® pela mídia.

Qualquer que for a origem do nome Jeep ®, a marca Jeep ® se tornou uma das mais reconhecidas marcas no mundo.

O Jeep Civil

Já em 1942, antes da guerra da Europa ou do Pacífico acabar, a Willys-Overland reconheceu que os populares veículos Jeep ® podiam servir o mercado de civil. A frase “O Jeep ® em trajes civis” freqüentemente apareciam na revista da Willys-Overland e em anúncios de jornal publicados na frente de batalha durante e logo após à Segunda Guerra Mundial.

Desde o inicio, os veículos Jeep ® capturaram a atenção e admiração das pessoas em todos lugares. Eles serviram seus países na guerra na Europa e o Pacífico, e levaram uma vida surpreendente, enquanto ajudavam a derrotar o Eixo e a trazer paz ao mundo.

No fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys continuou fiel ao seu lema de produção em vigor durante a guerra: “O sol nunca se põe sobre um Jeep ® Willys”.

Outro anúncio das façanhas heróicas do Jeep ® na guerra, declarando “o poder e a força do versátil Jeep ® servirão a muitas necessidades nos anos de reconstrução à frente”.

É possível que os responsáveis pela Willys-Overland tenham traçado o futuro do Jeep ® nesta declaração, extraída de uma nota interna de 1946: “O Jeep ® do futuro estará sempre em constante evolução e continuará a evoluir à medida que novas utilizações para ele sejam descobertas. O Jeep ® é um veículo funcional, em mutação constante. Diferente dos veículos de transporte clássicos, ele não se restringe apenas ao transporte.”

Willys começou a promover a versatilidade do Jeep ® como veículo de entrega, trabalho e recreativo com citações como: “Quando eu voltar eu adquirirei um Jeep ®. Será um ótimo carro de entrega”, “Um Jeep ® pode superar um grupo de cavalos para arar a terra.” e “Não seria nenhuma ótimo ter um Jeep ® no lago depois da guerra? Você Jeep ® também está planejando?”.

Em verdade, a evolução do Jeep ® para o mercado civil tinha começado antes da vitória. Em 1944, foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep ® na agricultura.

Com esse objetivo, a Willys-Overland produziu 22 protótipos do veículo civil, com o nome de CJ-1A ou “Civilian Jeep”, a partir do primeiro modelo do exército.

Esses protótipos levaram à produção do primeiro Jeep ® civil, o CJ2A, lançado em agosto de 1945, ao preço de US$ 1.090,00. Anúncios proclamavam “Uma usina de força sobre Rodas”, novamente vendendo como um veículo de trabalho para os fazendeiros e trabalhadores de construção. Veio com uma porta traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador de pára-brisas automáticos, tampa do tanque de combustível externa e muitos mais artigos que seus antecessores militares não incluíram.

O nome Jeep ® deveria estar presente na porta traseira, nos vidros e no capô desses modelos. Mas no início da produção, a Willys-Overland ainda estava em disputa judicial sobre a origem do nome comercial Jeep ®, com a American Bantam Car Co. e com a Minneapolis Moline Power Implement Co, perante a Comissão Federal do Comércio. Desta forma, os modelos de produção do CJ2A saíram das linhas de montagem de Toledo, com o nome Willys. Um total de 214.202 CJ2A foram construídos.

Em 1949 é lançado o CJ3A. Muito similar ao CJ2A em aparência, mas com transmissão e caixa de transferência mais robustos. Um total de 131.843 CJ3A foram construídos.

Em 1950, Willys obtêm a Marca Registrada Americana para a marca Jeep ®.

Desde então, a propriedade da marca registrada Jeep ®, também registrada internacionalmente, passou da Willys-Overland para Kaiser, desta para American Motors Corporation e finalmente para a Chrysler, e recentemente com a fusão da Daimler-Bens com a Chrysler, para Daimler-Chrysler. Hoje, Daimler-Chrysler, possui mais de 1.100 registros para a marca registrada Jeep ® em todo mundo.

O modelo CJ foi atualizado em 1953, tornando-se o CJ-3B. Foi o primeiro Jipe CJ com mudanças notáveis na carroceria de seu antecessor militar. Com um capo e grade dianteira mais altos para acomodar o novo 4 cilindros Hurricane F-Head. Embora com o mesmo deslocamento do original “Go Devil”, o motor “Hurricane” tinha um trem de válvula revisado. O CJ-3B permaneceu em produção até 1968 e um total de 155.494 foram fabricado nos E.U.A.

Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60 milhões de dólares. Nos 16 anos de propriedade da Kaiser, instalações industriais foram estabelecidas em 30 países, e o Jeep ® foi comercializado em mais de 150 países ao redor do mundo fazendo do Jeep ® CJ um símbolo internacional.

Kaiser introduziu o CJ-5 em 1955 cuja produção e popularidade alcançaria até os anos oitenta. Teve aumento no entre eixos, comprimento total e na largura.

Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto de assento fizeram do Jeep CJ-5 o veículo ideal para o público, aumentando o interesse em atividades fora de estrada.

Embora bem parecido ao CJ-3B que substituiu, caracterizou por linha mais suaves, incluindo arredondamento nas formas.

No outono de 1965, um novo motor V-6 “Dauntless” foi introduzido como uma opção em ambos, no CJ-5 com entre eixos de 81 polegadas e no CJ-6 com entre eixos de 101 polegadas. Os 155 cavalos do motor quase dobrou a potência do motor padrão Hurricane de quatro cilindros. Foi a primeira vez que um Jeep CJ poderia ser equipado com um V6, mas, seria só o começo dos motores seis cilindros disponíveis que viriam nos anos seguintes.

Em 1970, depois de duas décadas de crescimento e expansão internacional, Kaiser Jeep foi comprada pela American Motors Corporation. A primeira decisão foi dividir a produção civil e militar, e isto provou ser uma decisão correta, pois, os veículos 4×4 se tornaram mais popular no mercado de civil. Em 1978, a produção total do Jeep estava em 600 veículos por dia, mais de três vezes o que tinha sido no começo da década.

A partir de 1972 a American Motors vendia os Jeeps com o tema, “com sendo mais forte que sempre”. Todos os Jeeps CJs vinham equipados com motores AMC (antes muitos motores eram comprados da GM), e estava disponível para todos os modelos, os motores V8 com 304 até 401 polegadas cúbicas (infelizmente os motores V8 só equiparam os CJs até 1981). AMC equipou ambos, o CJ-5 e CJ-6 com eixos mais fortes, freios melhores e aquecedores/descongelantes de alta capacidade, com um novo tema para esta lenda, “Se um Jeep novo não o puder leva-lo lá, talvez você deva pensar duas vezes antes de ir”.

Em 1976, como a América celebrando seu 200º aniversário e o veículo de Jipe seu 35º aniversário, AMC introduziu a sétima geração do Jeep civil, o CJ-7. Pela primeira vez, o CJ-7 ofereceu como opcional um teto moldado de plástico, portas de aço e o mais importante a opção da transmissão automática Quadra-Trac.

Ambos, o CJ-7 com 93,5 polegadas de entre eixos e o CJ-5 com 83,5 polegadas de entre eixos, foram construídos até 1983 quando a demanda fez a AMC descontinuar o CJ-5 e se concentrar no CJ-7 e no Scrambler. Cerca de 603.303 CJ-5 foram produzidos.

O Scrambler lançado em 1981 era um pequeno Jeep CJ 4×4 que também era uma pequena pick-up, que ficou conhecido internacionalmente como CJ-8.

Os primeiros freios a disco aparecem em 1977. Nos anos 50 e 60 os CJs eram considerados como veículos utilitários para o trabalho, mas a partir dos anos 70 cada vez mais a ênfase é de um veículo divertido e destinado ao lazer. Assim itens de conforto são progressivamente incorporados como; direção com assistência hidráulica, carpete e ar condicionado.

Já em 1970 apareceu um modelo mais luxuoso o Renegade. Em 1978 o luxuoso Golden Eagle e em 1980 o Laredo.

E o mais luxuoso CJ foi lançado em 1982 o Limited.

Muitos puristas do Jeep ® entende que o último Jeep ® verdadeiro foi o CJ-7 feito até 1986. Foram construídos 379.299 CJ-7.

Station Wagon

Ansiosa para capitalizar o sucesso e aceitação do Jeep ® durante o tempo da guerra, a Willys-Overland decide construir um veículo de passageiros mantendo o estilo do Jeep ® sempre que possível.

Então em 1946, Willys-Overland introduziu o primeiro utilitário totalmente em aço da indústria automobilística. Extremamente funcional, alto e angular com um amplo espaço interno, apesar de seu pequeno comprimento.

Estes veículos de tração em duas rodas e suspensão independente na dianteira, levavam até 7 passageiros e tinham uma velocidade máxima de 105 km/h.

Apesar de ser todo em aço estampado, o Jeep ® Station Wagon (que também tinha a versão Jeep ® Station Sedan) foi pintado em três cores para simular madeira. Usando a mecânica Jeep ® e a frente dos MB, foi projetado e desenhado para competir com wagons realmente feitas em madeira pelas três grandes fabricas de Detroit.

Os bancos traseiros podiam ser retirados para maior volume de carga e o piso possuía proteção de ripas de madeira como as camionetas.

A diferença mais marcante entre o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Station Sedan é a posição do estepe, que no Jeep ® Station Wagon fica em posição vertical e no Jeep ® Station Sedan fica em posição horizontal.

Em 1947, chega o veículo de entregas baseado no Jeep ® Station Wagon, o Jeep ® Sedan Delivery.

As diferenças básicas entre os dois é que Jeep ® Sedan Delivery não tinha janelas nas laterais nem os bancos traseiros e suas portas traseiras eram de abertura lateral, enquanto que o Jeep ® Station Wagon tinha portas traseiras que abriam para cima e para baixo.

O motor de 6 cilindros ‘Lightning’ de 148 polegadas cúbicas é disponibilizado como opcional em 1948. Externamente pode-se diferenciar qual motor equipa o veículo, pelo número 4 (para os 4 cilindros) ou 6 (para os 6 cilindros) acima da grade dianteira.

A tração nas 4 rodas, ficou disponível como opcional nestes veículos em 1949 (e continuou até o fim da produção). Assim, o Jeep ® Station Wagon se tornou a precursora de uma linha de veículos que atualmente resultam nos atuais Jeep ® Cherokee, Jeep ® Grand Cherokee e no Jeep ® Liberty.

O ano de 1950 viu a introdução do motor de alta compressão “Hurricane”, que era então o motor mais econômico e poderoso em sua classe.

Desenvolvido sob a direção de Delmar Roos este era o motor padrão no Jeep ® Station Wagon e desenvolvia 72 cv, com o 6 cilindros “Lightning” de 75 cv como opcional.

Também em 1950 foi introduzida um nova grade frontal em cunha.

Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por US$ 60 milhões.

Este seria o começo da influência da Kaiser no futuro do uso esportivo de veículos 4×4, com a companhia iniciando uma extensa pesquisa e programa de desenvolvimento buscando ampliar os produtos Jeep ® nesta área.

Um novo motor 6 cilindros chega em 1954, o Super Hurricane, substituindo assim o 6 cilindros “Lightning”.

Pequenas mudanças foram feitas na carroceria em 1960, como o para brisas em peça única.

A última mudança de motor ocorre no meio de 1962 quando é introduzido o 6 cilindros “Tornado”.

Muito práticos, o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Sedan Delivery teriam poucos concorrentes, mesmo atualmente, devido a sua grande capacidade de carga e grande volume interno.

No outono de 1962, quando a foi introduzida a nova série J, o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Sedan Delivery foram descontinuados.

No Brasil, este veículo veio pelas mãos da Ford. É a nossa conhecida Rural.

O Wagoneer

A década de 1960 foi provavelmente a mais importante para os veículos Jeep, já que nesta época, nasceu o verdadeiro mercado de 4×4 para o lazer.

A influência do controle da Kaiser sobre a renovação do Jeep começou a ser percebida em 1955.

Foram vistos os frutos do primeiro projeto no outono de 1962, quando a Jeep introduziu a nova série J com o Jeep Wagoneer. Como substituta do Jeep Station Wagon, este veículo era o primeiro que poderia ser chamado corretamente de veículo utilitário esporte, unindo o conforto de um veículo de passageiros as capacidades de um veículo fora de estrada. Entretanto, eram os mais caros veículos Jeep já construídos.

Descrito nas propagandas como “Todo novo, todo Jeep”. O Jeep Wagoneer marcaram de fato o início do mercado dos veículos 4×4 de lazer e as primeiras exclusividades Jeep nesse mercado.

Era simplesmente o primeiro projeto de veículo 4×4 civil. Todos os veículos anteriores eram marcados pelo estilo de origem militar.

O Jeep Wagoneer, foi equipado com o primeiro motor moderno de 6 cilindros com comando de válvulas no cabeçote produzido em massa, conhecido como “Tornado-OHC” 6 de 230 polegadas cúbicas.

A transmissão padrão era uma manual de 3 marchas, mas, tinha como opcional a primeira transmissão automática em um veículo de tração nas quatro rodas (uma transmissão de 3 marchas GM Turbo Hydra-matic).

E ainda a primeira suspensão dianteira independente. Foi oferecido em versões com tração em duas ou quatro rodas e carroceria de duas ou quatro portas.

O nome Willys desapareceria 6 meses após o lançamento da série “J”. Em março de 1963, uma declaração de Girad (vice-presidente da Kaiser Industries, S.A.), anunciava que a Willys Motors Inc. tornava-se, oficialmente, Kaiser Jeep Corporation. A mudança de nome não diminuiu o crescimento da linha Jeep.

No fim de 1965 um novo motor, o V8 “Vigilante” foi introduzido como uma opção mais potente, com 5.4 litros e 250 cv tinha potência capaz de enfrentar qualquer situação de fora de estrada. O motor padrão 6 cilindros foi substituído pelo 232 Hi Torque-6 da AMC. Ficou também disponível como opcional uma nova transmissão manual de 4 marchas.

Os modelos com tração nas 4 rodas apresentavam uma nova caixa de transferência com reduzida e um mecanismo simples de seleção. Mesmo sem oferecer a tecnologia “Shift on the Fly” dos Jeeps de hoje, que permitem engrenar a tração total em movimento, podiam passar para tração nas 4 rodas acionando uma simples alavanca, situada ao alcance da mão. Tinha então desaparecido o conjunto confuso, pouco prático e embaraçoso dos comandos antes associados à tração nas 4 rodas.

O Wagoneer achou um enorme mercado de compradores da construção, agricultura e militares, e desenvolveram um nicho de compradores comuns que procuravam um visual bonito, veículo todo terreno para pescar, esqui, caça, reboque e para aventuras no fora de estrada.

Em dezembro de 1965, as concessionárias Jeep receberam a segunda geração do Wagoneer que também incluía uma Super Wagoneer Station Wagon, que causou furor e que foi considerado o carro conceito nos nove salões automobilísticos dos Estados Unidos daquele ano. De acordo com a Kaiser Jeep, o Super Wagoneer constitui um enfoque único e espetacular do mercado. É destinado aos compradores de veículos top de linha, que tomaram consciência da segurança e de outras vantagens oriundas da tração nas 4 rodas. Auge do requinte e da elegância, esse novo veículo conservava toda a polivalência tradicional dos Jeeps.

Essas palavras têm 25 anos, mas se aplicam aos Jeep de hoje da mesma forma que se aplicavam aos de ontem.

O Super Wagoneer vinha com tração nas quatro rodas e motorizado com um motor V8 com 327 polegadas cúbicas, e a Kaiser Jeep afirmava, “feito o único e dramático acesso para o mercado de satiton wagon, projetado para o comprador de prestígio que rapidamente conscientizou-se das vantagens da tração em quatro rodas. Mesmo sendo mais moderno em detalhes e elegância, o novo veículo ainda tem toda a tradicional versatilidade e habilidade dos veículos Jeep para o fora de estrada”.

Em 1968 o motor V8 Vigilante opcional foi substituído pelo V8 Dauntless de 5.7 litros fabricado pela Buick.

Quando os Estados Unidos entrou nos anos 70, a empresa Jeep estava na aurora de um período de expansão, mas a Kaiser Industries não estava em condições de acompanhá-la. Assim, no dia 5 de fevereiro de 1970, a America Motors Corporation adquiria o controle da Kaiser Jeep Corporation, por 70 milhões de dólares.

Como a produção dos veículos Jeep triplicou durante os anos 70, a AMC fez muitas melhorias nos veículos Jeep, incluído a escolha de motores quatro, seis ou oito cilindros.

Também nos anos 70, os veículos com tração 4×4 fizeram maior salto, de veículo utilitário para veículo familiar. Ao final da década, Ford, Chevrolet e Chrysler lançaram novos veículos para o florescente mercado de utilitários esportivos.

Em 1971 foi o fim dos motores V8 fabricados pela Buick quando chegaram os V8 AMC de 304 ou 360 polegadas cúbicas (5.0 ou 5.9 litros).

O Jeep Wagoneer de 1972 incluiu o maior motor padrão em uma Station Wagon 4×4 com o motor AMC 6 cilindros OHV de 258 polegadas cúbicas (4.2 litros).

No inicio dos anos oitenta enquanto a indústria automobilística americana avançava em dificuldades, marcados por uma profunda recessão, a AMC estava investindo mais de 250 milhões de dólares no projeto e produção do novo compacto o XJ, que se tornaria o veículo Jeep de maior sucesso e mais rentável da história, o Jeep Cherokee 1984.

Ele foi apresentado para a imprensa em Borrego Springs, Califórnia, no final de 1983 com a declaração de Joseph Cappy (vice-presidente de marketing): “Os estudos de mercado indicam que em 1985, mais da metade das vendas de veículos com tração nas quatro rodas será feita no segmento “compacto”. Isso comparado aos 2% do total dos 4×4 que este segmento representava em 1978″ e imediatamente recebeu críticas entusiasmadas.

O novo Cherokee era um veículo único e revolucionário. Medindo 21 polegadas (50 cm) a menos de comprimento, 6 polegadas (15 cm) mais estreito, 4 polegadas (10 cm) mais baixo e pesando 1.000 libras (450 kg) a menos que o primeiro Jeep Wagoneer (SJ) introduzido em 1962.

Era o único utilitário esportivo compacto oferecendo modelos de duas e quatro portas. Construído em monobloco em lugar de usar o tradicional chassi e carroceria.

Motorizado com um motor básico de quatro cilindros de 2.5 litros e opcionalmente com um motor GM V6 de 2.8 litros. Uma transmissão manual de 4 marchas era o padrão no motor 4 cilindros e uma transmissão de 5 marchas era o padrão no 6 cilindros. Existia opcionalmente uma transmissão automática de 3 marchas para o motor 6 cilindros.

Possuindo dois sistemas de tração 4×4, o Command-Trac® e o Selec-Trac®, oferecendo assim, tração 4×4 parcial ou integral. Também foram oferecidos vários estilos de interior e exterior, conforto e pacotes de desempenho de fora de estrada. Pela primeira vez também, um veículo Jeep é oferecido com molas helicoidais na suspensão dianteira.

O Jeep Cherokee (XJ), foi mais do que uma “success story” passageira, já que foi o único 4×4 a ser nomeado “O 4×4 do Ano” pelas três principais revistas norte americanas do segmento fora de estrada em 1984.

O sucesso da Cherokee superou a previsão de Cappy, de 1983. Mais de 70% das vendas de 4×4 eram de “compactos” em 1985.

A versão 4×2 é oferecida a partir de 1986, com limitado sucesso.

Somente durante o ano de 1987, é oferecido um motor Renault 4 cilindros Turbo Diesel.

Em 1987, o motor AMC 6 cilindros em linha de 4 litros se tornaria o motor opcional, substituindo o V6 GM.

Em 5 de agosto de 1987 a Jeep muda de proprietário novamente. A Chrysler Corporation adquiriu a American Motors, e não escondeu o fato de considerar a série Jeep como a jóia da transação. A Jeep se torna assim, mais uma divisão da Chrysler Corporation, a Jeep Eagle.

Os veículos Jeep entraram nos anos 90 mais forte que nunca. Em 22 de março de 1990, o milionésimo veículo Jeep XJ, “Uma Cherokee Limited”, saiu da linha de montagem da fábrica de Toledo.

Apresentada na linha Wagoneer em 1973 a transmissão automática full-time (integral) Quadra-Trac® que permitia utilizar sempre a tração 4×4, mesmo em asfalto seco.

Permitindo assim uma maior tração em todas as superfícies. Novamente era um lançamento inédito na indústria.

Em 1974 fica disponível o gigantesco V8 AMC de 401 polegadas cúbicas (6.6 litros).

Em 1980 é lançada a transmissão Selec-Trac, que uma transmissão automática full-time (integral), mas que permite também selecionar para o modo de tração 4×2.

Rebatizada em 1983 para Grand Wagonner, a Wagonner foi produzida até 1991, depois de quase 30 anos de vida.

A Cherokee

Em 1974 aparece pela primeira vez o nome Cherokee, que se torna à versão de duas portas da Wagoneer. Um modelo quatro portas da Cherokee estava disponível em 1977.

Os modelos Cherokee Chief de 1978 e posteriores, tinham pintura em dois tons, pneus e rodas largas, ficando assim com uma aparência mais fora de estrada.

Três motores estavam disponíveis para a Cherokee até 1978, o 6 cilindros AMV de 258 polegadas cúbicas (4.2 litros), o V8 de 360 polegadas cúbicas (5.9 litros) e o V8 de 401 polegadas cúbicas (6.6 litros). Para 1979 o único V8 disponível era o de 5.9 litros.

Todas as Cherokees eram tração 4×4 parcial com rodas livres e alavanca de cambio 4 marchas no assoalho ou cambio 3 marchas na coluna de direção. Em 1979 a transmissão automática 4×4 Quadra-Trac® ficou disponível como opcional.

A Quadra-Trac® é uma tração permanente de tempo integral sem roda livre, seu único inconveniente era o maior gasto de combustível. A Transmissão Selec-Trac® é fornecida como opcional em 1980, e é um sistema melhor que a transmissão Quadra-Trac®, pois, permite a opção de tração 4×2, mas, é somente oferecida com transmissão automática.

Freios a Disco (só na frente) e direção com assistência hidráulica eram opcionais.

Durante sete anos de produção, não somente a Cherokee tinha tornado-se o primeiro veículo de seu segmento, como também o best-seller da Chrysler na Europa.

A linha do modelo continuou praticamente inalterada nos anos 90, embora forem feitas muitas revisões e melhorias na Cherokee.

Marcando os 50 anos de veículos Jeep é lançado o novo motor 6 cilindros 4 litros (Power Tech Six), que desenvolvia 190 cv de potência.

Normalmente em todo novo mercado da Chrysler os veículos Jeep são os primeiros a serem oferecidos, assim o primeiro veículo com direção do lado direito construído nos Estados Unidos e exportado para o Japão em 1993, era um Jeep Cherokee.

Hoje em dia, um em cada três Cherokee fabricados em Toledo é destinado à exportação.

Em 1997 a Cherokee foi redesenhada e refinada. Em reconhecimento disto, a revista Four Wheeler nomeou a Cherokee como “4×4 do Ano”.

Recentemente tornou-se disponível no Brasil uma versão com motor 2.5 litros de 4 cilindros Turbo Diesel.

A Grand Cherokee

No inicio dos anos 90 um novo modelo estava sendo criado para manter o Jeep no topo da hierarquia mundial.

Nenhum modelo desempenhou papel mais importante que o designado ZJ pela Chrysler.

O ZJ era o oitavo novo programa da Jeep e o segundo veículo desenvolvido de acordo com o conceito de engenharia simultânea, criado na Chrysler (“Platform Team”).

As equipes da Chrysler reuniam-se desde o inicio do projeto. Designers, Engenheiros, especialistas em produção, fornecedores e especialistas de marketing, eram requisitados para usar os seus talentos no desenvolvimento de um veículo completo.

O desafio da equipe Chrysler era criar um automóvel que representasse a nova referência para os 4×4 de lazer. O nome real do ZJ seria Jeep Grand Cherokee, e a clientela alvo seria um público de compradores de veículos tipicamente topo de linha, que estabeleciam frequentemente seus critérios de escolha em função dos outros veículos que se encontravam em suas garagens (segurança, estabilidade, conforto, …). Esses veículos eram, frequentemente, veículos de luxo importados e de alto preço.

Enquanto outros 4×4 continuavam sendo derivados de pequenos caminhões, o Grand Cherokee era novo desde o início.

A equipe de concepção tinha 6 objetivos com o Grand Cherokee: fazer dele o Jeep de melhor qualidade possível; criar uma nova linha, mantendo fortemente a identidade Jeep; melhorar o interior sem criar um desconforto; manter a superioridade das performances Jeep e o melhor sistema de tração nas 4 rodas; melhorar as qualidades de rodagem sem comprometer as capacidades de off-road nem as performances e oferecer uma segurança de ponta; além das características práticas que seus consumidores de topo de linha esperavam.

Estabelecer uma nova referência, também significava ser fiel à herança das “exclusividades Jeep”. Com isso, aparece o primeiro airbag de série no mundo num 4×4, do lado do motorista.

Para permitir que o Grand Cherokee pudesse alcançar objetivos ambiciosos, a Chrysler decidiu transpor todas as barreiras relativas ao local em que o veículo seria fabricado. A esse respeito, a empresa investiu um bilhão de dólares para construir e equipar a fábrica de Jefferson North, no coração de Detroit, Michigan. Ultramoderna, essa unidade foi construída ao lado da antiga fábrica de montagem Jefferson Avenue da Chrysler. Com uma superfície inferior à metade da superfície da fábrica anterior, Jefferson North tinha capacidade de produção similar (mais de 300.000 unidades), de veículos bem mais complexos.

Quando foi apresentado para à imprensa, em 7 de janeiro de 1992, o novo Jeep Grand Cherokee estava destinado não somente a conquistar o mercado dos utilitários esportivos, mas também a torna-se o assunto principal das conversas, já que o presidente da Chrysler, Robert A. Lutz, dirigiu o primeiro veículo da fábrica Jefferson North até os degraus de granito, passando pelas janelas de vidro do Cobo Center, onde acontecia o Salão Internacional do Automóvel de Detroit. “Era justamente uma experiência infernal”, declarou Lutz às centenas de jornalistas presentes. “Mas deveríamos prever isso, porque o Grand Cherokee é um veículo infernal!”

Pouco tempo depois do lançamento, a Chrysler constatou que o Grand Cherokee havia alcançado realmente o sucesso previsto: recebeu o título de “Veículo do Ano”, da revista Motor Trend, o prêmio “4×4 do ano “, da revista Four Heeler e da revista Wheel & Off-road.

No entanto, como era imaginado, o Grand Cherokee atraiu um público diferente daquele de seus concorrentes.

Atingiu a uma parcela significativa de proprietários de veículos importados e se tornou preferência absoluta entre as mulheres. Um público particularmente importante que optava cada vez mais em veículos deste tipo.

Traçado o objetivo de reafirmar a posição do Grand Cherokee como referência no mercado dos utilitários esportivos compactos, para o ano-modelo 96 o Grand Cherokee foi praticamente remodelado em termos de motor, chassis, sistema de direção, sistemas elétricos e eletrônicos e design interior. As novidades mais evidentes foram feitas na cabina, com a criação de um painel de instrumentos completamente novo.

As teclas e os comandos estavam mais bem posicionados para o motorista e ao alcance de sua mão, enquanto que a ergonomia geral tinha sido melhorada, o veículo ficou ainda mais seguro, passando a ter dois airbags de serie (“seamless” do lado do passageiro), e regulagem de altura dos cintos da frente e de trás.

Os requintes do motor foram valorizados no motor 6 cilindros de 4 litros e no sistema Quadra-Trac. O motor recebeu novos pistões em alumínio, um bloco mais rígido e um comando de válvulas revisado.

O resultado final para o cliente foi um motor mais silencioso e com melhores respostas. O sistema Quadra-Trac melhorou para torna-se capaz de distribuir a potência entre a os eixos dianteiro e traseiro, conforme a demanda, de 0 a 100 %. Em condições normais, sobre pista seca, o sistema fornece 100% da potência ao eixo traseiro. Antes, a distribuição era de 50%.

A flexibilidade expandida melhorou a capacidade de rodagem sobre pista e aumentou a tração em off-road.

O Wrangler

A imprensa americana mexeu com os sentimentos patrióticos quando informou que AMC estava planejando aposentar o venerável CJ.

Afinal de contas, o CJ-7 era o descendente do Jeep que ajudou a ganhar a Segunda Guerra Mundial, e era tão americano quanto torta de maçã.

Foi feito abaixo assinado para a AMC manter o CJ em produção. Porém, quando o Jeep Wrangler (YJ) foi finalmente apresentado no inicio de 1986, toda a confusão diminuiu.

O Wrangler, o substituto do CJ, não é muito diferente. É ligeiramente menor, e os faróis retangulares dão um visual mais moderno, mas AMC sabiamente não mudou a forma básica do Jeep. É, entretanto, uma grande melhoria sobre o CJ, especialmente em termos de conforto, qualidade de rodagem e dirigibilidade.

Enquanto o CJ proporciona um passeio duro e muito sacolejante, o Wrangler é muito mais agradável, mas preserva a durabilidade e valentia no fora de estrada sem rival dos CJs.

Apesar de todas as melhorias, o Wrangler não é nenhuma substituição para um carro de passageiros normal. Porém, a AMC fez muitas pesquisas para projetar o Wrangler. Por exemplo, em 1978 a AMC verificou que 35 % dos donos de CJ usavam o seu Jeep no fora de estrada, 17 % eram usados como transporte pessoal e só 7 % nunca tinham ido para o fora-estrada. Porém em 1984 a situação tinha mudado dramaticamente; 7 % eram usados no de fora-estrada, 20 % nunca tinham sido usados no fora de estrada e 95 % era usados para o transporte pessoal.

O gosto das pessoas tinha mudado e embora elas não praticassem fora de estrada tão freqüentemente quanto antes, elas ainda queriam a imagem de uma máquina fora de estrada. Ao mesmo tempo, as vendas do CJ tinham caído e assim o Wrangler foi projetado com tudo isso em mente.

Embora o Wrangler tenha a aparência familiar do CJ-7, manteve poucas partes comuns com seu famoso antecessor. Na realidade, mecanicamente o Wrangler tem mais em comum com a Cherokee (XJ) que com o CJ-7.

O Wrangler utiliza a maioria de seus componentes mecânicos vindo da Cherokee (XJ): sistema de direção, freios, eixos, caixa de transferência, transmissão, rodas, pneus e motor. Mas o Wrangler utiliza a construção carroceria e chasis similar ao CJ. O motor padrão é um 4 cilindros 2,5 litros com 121 cv de potência a 5.250 rpm com 141 lbsf de torque a 3.250 rpm.

O motor opcional de seis cilindros 4,2 litros tem menos potência, 112 cv a 3.000 rpm, mas o torque é maior 210 lbsf a 2.000 rpm. A transmissão de 5 marchas do motor 4 cilindros era feita por Aisin no Japão, a transmissão de 5 marchas do motor 6 cilindros vinha da Peugeot e a transmissão de 3 marchas automática é da Chrysler. Só a caixa de transferência 4×4 Command-Trac Part-Time é disponível para o Wrangler.

Como seu antecessor, o Wrangler é oferecido com dois tipos de tetos; um de lona e outro rígido ambos transmitindo o barulho e vento de fora.

Mas elas são uma grande melhoria quando comparadas com as capotas dos CJs.

Internamente a maior mudança é no painel. É moderno! Além do velocímetro e tacômetro (conta giros), há quatro medidores adicionais e um relógio. O Santo Antônio é equipamento padrão, e o encosto do banco traseiro não oferecem nenhum ajuste (até 1987). O Wrangler é um sucessor merecedor do CJ.

O ano-modelo 1991, foi marcado pela reaparição de um nome do início dos anos 70: o Jeep Renegade 91, que constituía a forma mais bem acabada do Wrangler. Seu motor 6 cilindros de alta performance com 180 cv, disponível como opcional nos modelos Wrangler, era o mais potente de sua categoria.

O Wrangler continuou a ocupar quase a metade do mercado dos 4×4 pequenos nos Estados Unidos. Mesmo com uma imagem única e potente diante da concorrência internacional e registrando vendas recordes em 1994, os concorrentes começavam a enfrentar o desafio, com um número crescente de novos modelos.

História da Jeep – Resumo

A marca Jeep foi fundada oficialmente em 1941 e começou a construir veículos especificamente equipados para os militares. Jeeps foram o primeiro carro de quatro portas produzido em massa, iniciando assim a era dos SUVs. Em uma história rica e baseada na tradição, a Jeep mudou a face da indústria automotiva nos anos 40 e continua a definir o padrão em cruzadores off-road.

Quando ficou evidente que os EUA se juntariam à guerra em curso na Europa na década de 1940, o Exército dos EUA entrou em contato com centenas de empresas automotivas para construir um protótipo.

A American Bantam Car Company e o designer baseado em Detroit, Karl Probst, responderam ao chamado. O Bantam Reconnaissance Car acabou sendo entregue à Willys e à Ford para continuar, com ambas as empresas mais tarde fornecendo jipes ao Exército.

A origem do nome Jeep é levemente questionada, mas a principal teoria afirma que o nome veio de arrastar a designação dos carros “GP” para “Jeep”. GP significa Propósitos Governamentais ou Propósito Geral.

O ex-presidente da Willys-Overland, Joe Frazer, afirmou que a história era verdadeira e foi assim que nasceu o Jeep batizado.

Após o fim da guerra, a Jeep assumiu a responsabilidade de construir sua nova popularidade e criou vários novos designs. Nos anos 50, a Jeep começou a explorar mais possibilidades recreativas e lançou 7 modelos exclusivos, incluindo o M-170, CJ-5 e FC-170. O CJ-5 foi a corrida mais longa de qualquer Jeep entre 1954 e 1984.

A Jeep foi vendida para Henry J. Kaiser em 1953 por US$ 60 milhões. Kaiser desempenhou um papel importante no estabelecimento do 4WD e seu futuro. Enquanto sob a Kaiser, a fabricação da Jeep se expandiu para 30 condados diferentes e foi vendida em mais de 150 países ao redor do mundo.

Os anos 60 trouxeram os modernos Cherokee e Grand Cherokee. Em 1963, a Jeep apresentou o J-Series, Wagoneer, que era maior que uma perua e reteve oficialmente o título de “Sport Utility Vehicle”.

Em 1970, a Kaiser Jeep foi comprada pela American Motors Corporation e seu primeiro ato foi dividir a produção militar e a produção recreativa civil. Durante esse período, a Jeep também apresentou três opções de motor diferentes. Foi em 1976, quando a Jeep comemorava seu 35º aniversário, que o CJ-7 foi apresentado, tornando-se mais tarde o icônico “Wrangler”.

Em 1987, logo após o lançamento do Jeep Wrangler, a American Motors Corporation foi vendida para a Chrysler Corporation. A nova liderança revolucionou o que a AMC havia construído, elevando o Wrangler e o Cherokee ao estrelato.

O Wrangler foi nomeado o 4-Wheel & Off-Road da Petersen “4×4 of the Year”, e o Cherokee foi nomeado o “Four Wheeler of the Year” da Four Wheeler Magazine em 1997.

Hoje, Wrangler e Cherokee incorporam mais de 50 anos de tradição e elementos de design. A famosa natureza quadrada e off-road da Jeep resistirá para sempre ao teste do tempo, à medida que eles continuam a se reinventar e a seus produtos ano após ano. Enfrentar o ar livre é simplesmente melhor em um Jeep.

Fonte: www.cvmarj.com.br/www.sigma4x4.com.br/carlhogan.com