História da DeLorean

Filho de imigrantes, John Zachary De Lorean ainda trabalhava como operário na Ford quando se formou engenheiro mecânico. Assim, se credenciou para assumir a chefia do departamento de pesquisas e desenvolvimentos da Packard, onde permaneceu por 27 anos.

Depois, procurou novos horizontes profissionais na GM, onde assumiu a diretoria de engenharia da Pontiac, uma divisão considerada deficitária. Entretanto, com ambição e criatividade, retira a empresa do buraco.

Uma de suas criações, o legendário GTO, lançado em 1963, vende mais de 30.000 unidades em apenas 11 meses.

Levado pelo sucesso, em 1969, assume a gerência geral da Chevrolet, que não passava por um bom momento. Com um trabalho desenvolvido junto aos revendedores e projetistas, criou o Vega, para combater o Ford Pinto e o Gremlin, da American Motors.

O carro não fez o sucesso esperado, mas abriu as portas de um novo segmento para a GM.

Com a incrível marca de 3 milhões de unidades vendidas, em 1971, foi indicado para o cargo de diretor de operações da GM nos Estados Unidos. Segundo prognósticos da mídia especializada, chegaria a presidente da companhia em dois anos, com a aposentadoria de Edmund Cole.

De Lorean e o carro: mitos!

Nesse período, apresenta o DMC-12 para a diretoria da GM, que recusa a ideia. Vaidoso, renuncia ao cargo, deixando para trás um salário de 650.000 dólares anuais, para investir no próprio projeto.

Em 1975, consegue todo o dinheiro necessário para colocar a ideia em prática. Centenas de revendedores se comprometeram em vender o carro, pagando antecipadamente por eles. Inclusive, três sheiks árabes encomendam uma série especial do carro, com a parte externa banhada a ouro.

Depois de um acordo com o governo britânico, instalou sua fábrica na Irlanda do Norte.

O primeiro De Lorean deixou a linha de produção em 1981, desenhado por Giorgeto Giugiaro e desenvolvido por Colin Chapman, o mago da Lotus.

Na vanguarda, com design criado pelo italiano Giorgeto Giugiaro

O chassi, construído em fibra de vidro e espuma de uretano saturado de resina, era envolvido por uma carroceria de aço inoxidável. As portas, no formato “asas de gaivota”, davam um ar futurista ao carro.

Internamente, o De Lorean contava com bancos de couro, instrumentação completa e amplo espaço para duas pessoas.

Debaixo do capô, um V6 híbrido de 145 cv, construído com diversos componentes de Renault, Peugeot e Volvo, dotado de injeção eletrônica desenvolvida pela Lotus na F1.

A parte técnica foi desenvolvida por Colin Chapman e Lotus

Com tantos predicados, o preço do carro extrapolou, tornando-se mais caro que seus concorrentes diretos. O governo britânico havia gastado 156 milhões de dólares no projeto, e o executivo pedia mais dinheiro.

Londres recusou e, no começo de 1982, a empresa entrou em processo de concordata. O empresário, desesperado, tenta reverter a situação, dispondo-se a financiar um carregamento de quase 200 quilos de cocaína, que lhe renderiam pelo menos 50 milhões de dólares.

O sonho de John De Lorean foi enterrado quando o FBI encontrou a droga dentro de seus carros no porto de Miami. O governo britânico fecha a fábrica, ao mesmo tempo que agentes federais liam a De Lorean os seus direitos constitucionais. De um apartamento do Sheraton Plaza, levavam-no para a Casa de Vidro, uma prisão de Los Angeles.

Uma das estrelas da sequência “De Volta Para o Futuro”

Foi liberado horas depois, por falta de provas. Infelizmente, De Lorean acabou por sujar o nome dos seus sócios, entre eles Colin Chapman. O famoso construtor inglês torna-se alvo de investigações da policia inglesa, suspeito de apropriar-se de parte do dinheiro. Ainda naquele ano, morre subitamente, vítima de um ataque cardíaco.

Sua morte é cercada de grande mistério, já que não houve velório. Muitos suspeitam de que tudo foi armado para que Chapman fugisse para o Brasil. Tempos depois, a prisão de seus sucessores na Lotus é decretada pela justiça inglesa.

O carro participou do filme De Volta Para o Futuro, de Steven Spielberg, ganhando definitivamente o status de mito. Seu criador morre em 2005, em razão de complicações decorridas de um ataque cardíaco.

John DeLorean – Biografia

John DeLorean nasceu em Detroit, Michigan, em 6 de janeiro de 1925. Depois de frequentar escolas públicas de Detroit para a maior parte de sua infância, ele foi aceito na Cass Technical High School, onde se matriculou no programa elétrica. No Cass Tecnologia ele se destacou e ganhou uma bolsa de estudos para Lawrence Institute of Technology (agora conhecida como Universidade Técnica Lawrence).

Na faculdade, estudou engenharia industrial e foi aceito para a sociedade honra da escola, devido às suas excelentes notas. Durante a Segunda Guerra Mundial, seus estudos foram interrompidos quando ele foi convocado e teve que servir três anos no exército. Após seu retorno, ele voltou à escola para concluir o curso. Formou-se em 1948 com um Bachelor of Science em engenharia industrial.

Após a formatura, por recomendação de seu tio, ele aplicou a Chrysler e começou a trabalhar no Instituto de Engenharia Chrysler, que era uma instituição de ensino de pós-graduação que lhe permitiu trabalhar na área de engenharia automotiva sem deixar de promover a sua educação. Em 1952, graduou-se no Instituto Chrysler com um mestrado em engenharia automotiva, e ele, em seguida, se juntou a equipe de engenharia da Chrysler.

John DeLorean rapidamente fez-se indispensável para as empresas em que trabalhou para, como ele marcou o início de uma inovação atrás da outra. Depois de apenas um ano na Chrysler, que deixou de aceitar uma oferta de emprego a partir da Packard Motor Company, e depois de apenas quatro anos lá ele se tornou o chefe de pesquisa e desenvolvimento.

Na década de 1960, DeLorean foi oferecido um emprego com GM e foi encarregado de reinventar a divisão Pontiac, que corria o risco de crescer obsoleto.

Enquanto em Pontiac teve grande sucesso e produziu dezenas de inovações patenteadas, incluindo rodas de via larga, recesso e limpa pára-brisas articulados, e o sinal de turno. DeLorean também viu o desejo no mercado para um novo tipo de veículo com estilo e potência.

Em 1964, Pontiac introduziu o GTO, que foi projetado por DeLorean e para o qual ele é creditado como sendo o criador do “carro do músculo.”

John DeLorean seguiu-se com o Firebird e Grand Prix descontroladamente popular, ambos introduzidos mais tarde que a década preencher nichos abertos que DeLorean percebidos no mercado.

Depois de inventar o carro do músculo, John DeLorean tornou-se a maior celebridade do mundo automotivo.

Cada outro grande fabricante de automóveis americana seguiu o exemplo de DeLorean e saiu com suas próprias versões do musculares e pônei carros, a maioria dos quais foram muito bem-sucedida.

Em 1973, ele renunciou GM e criou sua própria empresa automobilística, a DeLorean Motor Company. Em meados dos anos 1970, sua empresa projetou um carro esportivo de dois lugares chamado o DMC-12, conhecido simplesmente como o DeLorean, que é o que ele é mais conhecido por hoje. O carro não teve sucesso no mercado, no entanto, e o DeLorean Motor Company dobrado.

Apesar desta falta de sucesso no mercado automotivo, o DeLorean se tornou famoso e imortalizado quando foi apresentado no filme de 1985 Back to the Future. John DeLorean morreu em Summit, New Jersey, em 2005, com a idade de 80.

Enquanto sua própria empresa teve sucesso limitado, muitas de suas idéias ainda pode ser visto na estrada hoje.

O DeLorean DMC-12

O DeLorean DMC-12 carro esporte 1981-83 é mais lembrado por suas portas flip-up e papel de destaque como o carro modificado para a viagem no tempo no popular filme “Volta para o Futuro”.

Não era um carro ruim, mas foi bastante lento, muito caro e chegou tarde demais para fazer muita mossa no mercado de carros esportivos.

Poucos americanos sabiam muito sobre o carro, que foi construído na Irlanda do Norte por uma empresa liderada pelo ex-alto executivo da General Motors chamativo John Z. DeLorean.

Somente 8.583 DeLoreans foram construídos antes de a empresa sair do negócio.

A história do DeLorean DMC-12 é quase tanto sobre John DeLorean, pois é sobre seu carro. Ele era um engenheiro de auto brilhante e o vice-presidente mais jovem da história da GM.

Alto, bonito DeLorean era um dos favoritos dos meios de comunicação.

DeLorean usava o cabelo longo, casou-se com várias mulheres belas e jovens e, muitas vezes dirigia carros esportivos estrangeiros exóticos em vez de Chevy Corvettes, quando os principais executivos da GM deveriam ser vistos em carros da GM apenas.

O Carro

O automóvel DeLorean é um carro esportivo que foi fabricado pela DeLorean Motor Company para o mercado americano em 1981 e 1982 na Irlanda do Norte.

É mais comumente conhecido simplesmente como o DeLorean, já que foi o único modelo já produzido pela empresa.

A DMC-12 contou com portas asa de gaivota com um “arcos” de fibra de vidro, para que os painéis de aço não-estruturais escovado inoxidável foram afixados.

A DeLorean foi caracterizado como uma máquina do tempo de fabricação caseira na Voltar para a trilogia Futuro.

O primeiro protótipo surgiu em março de 1976, ea produção começou oficialmente em 1981 (com a primeira DeLorean saindo da linha de produção em 21 de janeiro) na fábrica DMC em Dunmurry, Irlanda do Norte.

Durante sua produção, várias características do carro foram alterados, como a Cobertura (Bonnet) estilo, rodas e interior.

Aproximadamente 9.200 DeLorean foram montados antes da produção parar no final de 1982.

Hoje, estima-se cerca de 6.500 ainda existem do DeLorean em todo o mundo.

História da DeLorean

Em outubro de 1976, o primeiro protótipo DeLorean (então denominado DMC-12) foi completada por William T. Collins, engenheiro-chefe da DeLorean Motor Company (tendo anteriormente trabalhado com John DeLorean em Pontiac e Chevrolet).

Originalmente, usina de energia montado na parte traseira do carro era para ser um motor Citroën, como visto neste primeiro protótipo, apesar de um motor rotativo Wankel também foi considerada.

Para a produção, foi utilizado um combustível franco-concebido e produzido PRV (Peugeot-Renault-Volvo) injetou V6.

Collins e DeLorean imaginou um chassis produzidos a partir de uma tecnologia de fabricação de novo e não testado conhecido como Elastic Reservoir Moulding (ERM), que iluminaria o carro enquanto presumivelmente diminuindo seus custos de produção.

Esta nova tecnologia, para que DeLorean tinha comprado os direitos de patente, acabou por ser considerada inadequada no período de tempo disponível.

Estas e outras alterações ao conceito original levou a pressões consideráveis do cronograma.

O carro inteiro foi que obrigue a quase completa re-engenharia, que foi entregue ao engenheiro Colin Chapman, fundador e proprietário da Lotus.

Chapman substituiu a maioria dos materiais e técnicas de fabricação não comprovadas com os que estão sendo empregados por Lotus.

O chassis Backbone é muito parecido com o Lotus Esprit, e parte inferior da carroçaria foi fabricado usando vácuo assistida resina de injeção (VARI), um processo licenciado da Lotus ..

O design original corpo Giorgetto Giugiaro foi deixado praticamente intacta, assim como o distintivo exterior de aço inoxidável painéis de pele e portas de asa de gaivota.

O DeLorean Motor Company entrou com pedido de falência no final de 1982 depois da prisão de John DeLorean em outubro do mesmo ano sob a acusação de tráfico de drogas.

Mais tarde ele foi considerado inocente, mas já era tarde demais para o DeLorean para permanecer na produção.

As restantes partes do estoque da fábrica, as peças da garantia EUA Parts Centro, bem como partes dos fornecedores originais que ainda não tinham sido entregues à fábrica foram todos enviados para Columbus, Ohio, em 1983.

Uma empresa chamada Kapac vendido estes peças para os clientes de varejo e atacado por meio de ordem de correio.

Em 1997, a DeLorean Motor Company do Texas adquiriu este inventário. O corpo morre usado para carimbar os painéis de aço inoxidável únicas ou foram demolidos ou despejados no oceano, a ser usados como pesos para uma pescaria. Felizmente, milhares de novos painéis da carroçaria não utilizados permanecem, ea oferta de mais de todos eles é assegurado por muitos mais anos.

Primeiro DeLorean

DeLorean

DeLorean

DeLorean

Ficha técnica básica:

MOTOR – longitudinal traseiro; 6 cilindros em V; 2 válvulas por cilindro.
Cilindrada: 2.850 cm3.
Taxa de compressão: 8,8:1. Injeção de combustível Bosch K-Jetronic.
Potência máxima: 141 cv.
CÂMBIO – manual, 5 marchas, ou automático, 3 marchas; tração traseira.
RODAS – dianteiras, 14 x 6 pol; traseiras, 15 x 8 pol.
DIMENSÕES – comprimento, 4,267 m; altura, 1,140 m; peso, 1.233 kg; porta-malas, 400 l.
DESEMPENHO – velocidade máxima, cerca de 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 9,5 s.

História da DeLorean – Resumo

O mundo do automóvel está cercado de cidades-símbolo muito importantes.

Na Itália falamos de Milão e nos vem à cabeça a Alfa Romeo; Turim nos traz a Fiat, a Abarth e a Lancia; a Ferrari está na mítica Modena.

Na Inglaterra temos em Coventry a sede da Jaguar e Crewe até hoje abriga a Bentley.

Na França, Sochaux é sinônimo de Peugeot e, na Alemanha, Stuttgart remete a Mercedes-Benz e Porsche, enquanto Munique é sede da BMW.

Nos Estados Unidos, Detroit no estado de Michigan, no norte do país foi a “capital do automóvel” em termos mundiais por muito tempo.

Estão lá a Ford (em Dearborn, na região metropolitana) e a General Motors, que reunia as divisões Chevrolet, Oldsmobile, Buick, Pontiac e GMC. E foi lá também que nasceu John Zachary DeLorean, em 6 de janeiro de 1925. Era filho de Zachary Delorean, de descendência romena, e Kathryn Pribak, de origem húngara, e viviam numa pequena casa de classe média baixa. John, o mais velho de três irmãos, desde cedo se mostrou um aplicado aluno, com destaque para as ciências exatas. O pai, operário das fundições da Ford, de uma forma ou outra influenciou a carreira do filho.

Seu ensino médio foi na Cass Technical High School, em Detroit, que teve outro prestigiado aluno que amava automóveis: Preston Tucker.

Entre 1942 e 1945 DeLorean prestou serviço militar e serviu na guerra. Teve que interromper seus estudos de engenharia mecânica no Instituto de Tecnologia de Lawrence, que conseguiu concluir em 1948.

Dois anos depois, aos 25 de idade, estava sedento por mais conhecimento e ingressava no MS Automotive Engineering ou Chrysler Institute. Trabalhou na empresa sem muito entusiasmo e, em 1952, foi trabalhar na Packard com o amigo e chefe de engenharia Forest McFarland, criador da caixa automática Ultramatic. Em 1954 terminava seu MBA na Universidade de Michigan e casava-se com Elizabeth Higgins.

Em 1956 já sabia dos problemas da companhia, que partilhava as linhas e plataformas com a Studebaker, e recebeu um convite para trabalhar na maior empresa dos EUA e maior produtora de automóveis do mundo.

Era a grande chance de uma bela carreira na General Motors. O convite veio de Semon E. “Bunkie” Knudsen, graduado em engenharia no Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) e filho de um ex-presidente da GM, William S. Knudsen. Bunkie era o responsável pela divisão Pontiac e havia muito seguia os trabalhos de jovens engenheiros. Treze anos mais velho que John Zachary, sabia muito bem caçar talentos para o grupo.

A Pontiac na época era tida como uma marca de carros para senhores sisudos e sérios. Quem gostava da marca eram os tradicionais, não havia gente nova. Essa fleuma tinha de ser mudada. A Chevrolet era a mais popular, a Buick e a Oldsmobile tinham seu público cativo na classe média e a Cadillac era para os sofisticados. Faltava uma divisão com esportividade e jovialidade, aliadas à discrição, sem ter que ousar demais e aproveitando o uso de componentes de outras marcas. Em 1957 a Pontiac tinha os modelos Bonneville, Catalina, Skychief, StarChief e a perua Safari.

Os primeiros anos de DeLorean na divisão foram bons. Aperfeiçoou os automóveis nas partes de transmissão e de freios e em 1961 já era o chefe de engenharia.

Um novo projeto estava em andamento e DeLorean estava engajado nele: o compacto Tempest, com a nova imagem da marca que se prolongaria por anos – a grade dianteira separada. Em 1964 um carro lançado sob a tutela desse engenheiro audaz mudaria o cenário norte-americano.

O Tempest recebia um motor V8 de 389 pol³, ou 6,4 litros, e assumia a denominação GTO. Nascia o primeiro muscle car, ou carro musculoso, do país. Fez surgir toda uma tendência de carros compactos para os padrões de lá com motores grandes e muita potência. Dentro do próprio grupo, Buick, Oldsmobile e Chevrolet seguiram a receita à risca, assim como as concorrentes Chrysler, Ford e American Motors.

A febre durou uma década até sucumbir à crise do petróleo e às normas de emissões.

Em 1965 DeLorean colhia frutos desse pioneirismo, pois era nomeado diretor geral da divisão. Estava com 40 anos, tinha muito prestigio no meio empresarial e também na alta sociedade norte-americana.

Seu nome e seu rosto eram vistos em revistas e semanários famosos da época como Time, People e até na Rolling Stone. Fazia muito sucesso em Nova York e em Los Angeles, na jovem e próspera Califórnia.

A linha Pontiac era então composta por Tempest, Le Mans, GTO, Catalina, Star Chief, Bonneville e Grand Prix. Todos tinham vários tipos de carroceria e motores para atender a uma vasta clientela.

Dois anos mais tarde estreava o Firebird, derivado do Chevrolet Camaro e outro passo decisivo da Pontiac rumo ao público jovem.

Em 1969 a dupla GTO/Firebird fazia enorme sucesso. O Le Mans, também de responsabilidade de DeLorean, era muito bem vendido. No mesmo ano o engenheiro ia para o segundo casamento, com a bela atriz Kelly Harmon, irmã do ator hollywoodiano Mark Harmon. Também seria colocado no posto de diretor da Chevrolet, a principal divisão do grupo GM. O prestígio era grande, assim como a responsabilidade, pois estava incumbido de renovar o esportivo Camaro e lançar o compacto Vega, que tinha como responsabilidade enfrentar os japoneses.

Bunkie não estava mais com as rédeas da GM comandava bem a concorrente Ford. Em seu lugar estava Edward Nicholas Cole, o pai do Corvair.

Sério e centralizador: gostava de ter o poder nas mãos e controlava seus subordinados com muita vigilância, o que não agradava a DeLorean.

Este se entediava muito numa função de pouca criação e muita administração.

Mesmo assim as vendas iam bem para a Chevy e, mais uma vez, DeLorean subia de posto: tornava-se vice-presidente da divisão de automóveis e de veículos industriais em 1972.

Insatisfeito, até com a vida particular, divorciava-se da segunda esposa e da GM em 1973. No caso da empresa, especulou-se na época que um relatório de sua autoria sobre a qualidade dos carros do grupo, um documento muito secreto, caiu em mãos erradas e tornou-se público. O todo poderoso Cole teria se sentido forçado a demiti-lo em abril. No mesmo ano DeLorean casava-se com a bela modelo Christina Ferrare e pensava em um carro para dar inveja a europeus e japoneses. Algo novo, inédito em todos os sentidos. Publicamente estava muito bem e voltava a freqüentar as manchetes de importantes jornais e revistas.

Estava saudoso de antigos projetos próprios não aprovados pela GM, como o belo Pontiac Banshee do Salão de Detroit de 1966, em que parte das portas se abria para cima como as do Mercedes-Benz 300 SL.

Começou a juntar uma boa equipe e dinheiro, pois ia precisar de muito, muito mais que sua fortuna. O carro teria, além de uma esportividade fora do comum, elevada segurança ativa e passiva.

Para o desenho do novo carro, que levaria seu sobrenome, contou com a prestigiada ajuda de Giorgetto Giugiaro dos estúdios da Italdesign, em Turim. Na carroceria em aço inoxidável aparecia a sigla DSV (DeLorean Safety Vehicle, veículo de segurança).

Dois sócios importantes estavam na empreitada, que não seria fácil: o governo de Porto Rico e o milionário saudita Akram Ojjeh, principal fundador do grupo TAG (Techniques d’Avant Garde) e acionista de importantes empresas do mundo da mecânica nos EUA e na Europa. Feito um estudo de vendas, contudo, ficou comprovado que dificilmente o carro venderia bem e a empresa se faria lucrativa.

Ambos se retiraram. O ex-homem da Pontiac, muito bem relacionado e determinado, chegou a ter entendimentos com o governo da República da Irlanda, em Dublin, mas foi na Irlanda do Norte, em Belfast, que conseguiu um local para a fábrica de automóveis. O governo ficou entusiasmado pela quantidade significativa de empregos. Cerca de US$ 100 milhões foram gastos na época.

O projeto do engenheiro Bill Collins avançava e recebia preciosa ajuda do mago inglês Colin Chapman.

No fim de 1980 foi apresentado no Salão de Birmingham, na Inglaterra, o DMC-12, evolução do projeto DSV.

Chegava ao mercado norte-americano no princípio de 1981 custando mais que o dobro do previsto: US$ 25 mil. Era um carro bonito, muito moderno e relativamente potente, com carroceria de aço inox e o motor V6 PRV, de uma parceria entre Peugeot, Renault e Volvo. O próprio DeLorean e a esposa Christina faziam a publicidade na imprensa. Vinha para concorrer com Corvette, os japoneses Datsun 280Z e Mazda RX-7 e os alemães Mercedes-Benz 380 SL e Porsches 911, 924 Turbo e 928.

As vendas começaram bem, mas no fim do ano já estavam muito abaixo do esperado.

As coisas iam de mal a pior: funcionários de cargos mais altos saíam da sociedade e o governo britânico, enxergando com clareza o fracasso, resolveu fechar as portas, apesar da insistência de DeLorean ao apresentar projetos revolucionários de um sedã e até de um pequeno ônibus.

Ao todo 7.409 carros foram produzidos. Do outro lado do Atlântico, num episódio que nunca ficou claro e mais pareceu uma cilada, John foi preso acusado de tráfico de cocaína em Los Angeles.

Nada foi provado e o engenheiro sonhador foi solto.

John Zachary DeLorean

Em 19 de março de 2005, aos 80 anos, John Zachary DeLorean falecia em Summit, em New Jersey, não muito longe de sua Detroit natal, vítima de um derrame cerebral e de complicações cardíacas.

Estava trabalhando num projeto de um relógio de alto luxo. Como Preston Tucker, a história se repetiu e mais um sonho terminou sem sucesso. Seu legado está na trilogia De Volta para o Futuro, em que o carro aparece como máquina do tempo, e em cerca de 6.000 unidades que ainda rodam. Sua filha Kathryn Ann DeLorean, nascida em 1977 da união com Christina, sempre posa orgulhosa na obra eterna do pai.

Fonte: www.motorpasion.com.br/detroithistorical.org/www.deloreanmuseum.org/www.deloreaneskoda.hpg.ig.com.br