Gurgel BR-800

O BR-800 podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga.

Pesava 650 kg, tinha duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine.

Para guardar objetos no pequeno porta-malas, abria-se o vidro traseiro basculante, que servia de porta; o acesso não era dos mais cômodos. Ainda assim era melhor do que a solução original de vidro traseiro fixo, em que era preciso acessar aquele compartimento por dentro do carro, como no Fusca.

Por outro lado, o estepe tinha acesso muito prático por fora, em uma tampa traseira.

Lançado em 1988, foi produzido até 1991.

De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8.000 pessoas.

Sob uma campanha convidativa – “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria -, foram vendidos 10.000 lotes de ações.

Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos – no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas.

Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm³ do IPI (numa espécie de traição à Gurgel). Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho.

Tentando reagir a Gurgel lança em 1992 uma evolução do BR-800, o Supermini. Tinha um estilo muito próprio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo ainda o menor carro fabricado aqui.

Gurgel BR-800

Estacionar era com ele mesmo, devido à pequena distância entre eixos (1,90 m) e uma direção leve. Tinha faróis quadrados, grade na mesma cor do carro, duas portas, dois volumes e boa área envidraçada.

As linhas eram mais equilibradas que em seu antecessor.

A carroceria era em plástico FRP e tinha garantia de 100 mil quilômetros, alta resistência a impactos e, como tradição da fábrica, estava livre da corrosão.

Era montada sobre um chassi de aço muito bem projetado e seguro, bem resistente à torção. Os pára-choques dianteiro e traseiro, assim como a lateral inferior, vinham na cor prata.

O Supermíni usava o mesmo motor bicilíndrico, só que um pouco mais potente (3cv a mais). Todo o conjunto motriz tinha garantia de fábrica de 30 mil quilômetros.

Os vidros dianteiros não eram mais corrediços nem tinham quebra-ventos, e agora havia uma verdadeira tampa de porta-malas. O banco traseiro bipartido possibilitava o aumento da capacidade do porta-malas.

O consumo era baixo. Fazia 14 km/l na cidade e, a uma velocidade constante de 80 km/h, até 19 km/l em quarta marcha.

Como destaques tinha motor com suspensão pendular, com coxim em posição elevada.

A suspensão dianteira já não era mais a Springshock do BR-800 – mola e amortecedor combinados, fabricados na própria Gurgel, que apresentavam enorme deficiência -, mas uma disposição convencional de braços transversais superpostos com mola helicoidal.

A traseira era por segmento de feixe de molas longitudinal. A versão SL trazia como equipamentos de série conta-giros, antena de teto, faróis com lâmpadas alógenas e rádio/toca-fitas.

Até junho de 1992, 1.500 unidades do Supermini haviam sido vendidas.

Pouco depois a Gurgel mostrava o Motomachine, veículo bastante interessante. Acomodava dois passageiros e usava, entre outras peças, o mesmo motor do Supermíni. Tinha para-brisa rebatível, e tanto o teto de plástico quanto as portas em acrílico transparente eram removíveis. Era um carro de uso restrito, feito para a curtição ou o transporte básico nos grandes centros.

Poucas unidades circulam e são dignas de apreciação e curiosidade.

O próximo projeto, batizado de Delta, seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas não chegou a ser fabricado.

Gurgel chegou a adquirir todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.

Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993.

Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.

Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional.

Foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais.

Visão traseira do Gurgel BR-800 SL

A Gurgel estava tendo um grande sucesso com seus jipes quando resolveu apostar no segmento dos minicarros: o BR-800, equipado com motor 100% nacional e carroceria de fibra de vidro.

O projeto não deu certo: o BR-800 era caro demais e muito fraco.

O surgimento do “popular” Fiat Uno Mille, selou o destino da fábrica, que fechou em 1994.

Gurgel BR-800 – História

Sonho do carro com tecnologia nacional virou pó

O projeto era dedicado a um veículo urbano, de pequenas dimensões, baixo peso e um motor bastante simples

No início do ano, o empresário Ratan Tata, presidente da montadora indiana Tata, surpreendeu o mundo com o anúncio do Nano, um minicarro que promete ser o mais barato do mundo, com preço estimado em US$ 2,5 mil. Se ainda estivesse na ativa, o engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, idealizador da Gurgel Veículos, talvez não se surpreenderia.

Pioneiro, Gurgel sonhou alto e na segunda metade dos anos 80 lançou o BR-800, primeiro minicarro popular 100% brasileiro a chegar ao mercado.

Quem não se lembra do comercial na TV que exaltava a economia de combustível que o modelo proporcionava?

Na tela, o feliz proprietário do carrinho dizia: ?Se é econômico? Ainda não sei! Faz quinze dias que comprei e ainda não parei no posto para abastecer!?.

O projeto do BR-800 era dedicado a um veículo urbano, de pequenas dimensões, baixo peso e um motor bastante simples.

O resultado disso foi a concepção de um carro capaz de transportar até quatro passageiros com relativo conforto e 200 kg de carga. Nada mal para grandes centros urbanos.

O mais surpreendente para a época era o baixo consumo: cerca de 25km/l. Com um tanque cheio, tinha autonomia de mil quilômetros.

Motor próprio

Ao conceber o BR-800, Gurgel queria um carro com tecnologia 100% nacional. Por isso, deixou de utilizar os motores da Volkswagen que equipava os famosos jipes s montadora para desenvolver o pequeno Enertron, um dois cilindros de 0,8 litro, fundido em liga de alumínio-silício, que podia ser levado a praticamente 6.000 rpm sem flutuação de válvula (fechamento incompleto devido à velocidade excessiva), o que o motor VW não tolerava, mal passando de 5.000 rpm.

Com o avanço de ignição controlado por um microprocessador, que tinha cinco anos de garantia, o motor não usava distribuidor, pois o disparo era simultâneo nos dois cilindros, ideia aproveitada dos motores Citroën de disposição semelhante. O sistema de ignição era outra patente da Gurgel.

Além disso, era refrigerado a água com ventilador elétrico, que funcionava muito bem. Apesar do tamanho, levava o carrinho à velocidade máxima de 117 km/h.

O motorzinho do BR-800 incorporava ainda outros avanços. O Enertron era montado sem correia trapezoidal para acionar acessórios, como o alternador. Esta inovação visava a facilidade de manutenção e, para isso, o alternador era acoplado diretamente ao comando de válvulas.

Mas a ideia não funcionou tão bem quanto se esperava, pois como a rotação do comando era a metade da do motor, o alternador não suportava a carga de todos os acessórios ligados ao dirigir moderadamente.

O resultado era a descarga da bateria e, consequência disso foi a modificação do projeto do alternador, que passou a receber movimento do motor pela maneira tradicional de polias e correia trapezoidal, com redução apropriada (cerca de 2:1).

Leve, o BR-800 pesava 650 kg e possuía duas portas e vidros corrediços, o que prejudicava a ventilação da cabine. O vidro traseiro era basculante, porta de entrada para guardar objetos no pequeno porta-malas.

Já o estepe tinha acesso prático, por fora, em uma tampa traseira.

Para ser bem sucedido mercadologicamente, o BR-800 contava com apoio do Governo Federal, que o tributou em apenas 5% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), contra os 25%, ou mais, pagos pelos de maior cilindrada. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3 mil não se concretizou, o preço acabou ficando por volta de US$ 7 mil, que ainda era cerca de 30% mais barato que os compactos de outras montadoras.

Lançado em 1988, foi produzido até 1991. De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8 mil pessoas.

Sob uma campanha convidativa – Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria -, foram vendidos 10 mil lotes de ações. Cada comprador pagou os US$ 7 mil pelo carro e cerca de US$ 1,5 mil pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos – no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de mil unidades já produzidas.

Traição

Em 1990, quando o BR-800 começava a ser vendido sem o pacote compulsório de ações, quando parecia estar surgindo uma nova potência (tupiniquim) no mercado automobilístico, o Governo isenta todos os carros com motor menor que 1000cm3 do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) (numa espécie de traição à Gurgel).

Assim a Fiat, seguida por outras montadoras, lançou quase que instantaneamente o Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, mas que oferecia mais espaço e desempenho.

Tentando reagir, a Gurgel lançou nos próximos anos o Supermini e o Motomachine, veículos ainda menores que o BR-800, mas que também não foram muito bem sucedidos no mercado.

A última cartada foi o projeto batizado de Delta, que seria um novo carro popular que usaria o mesmo motor de 800cm3 e custaria entre US$ 4 mil e US$ 6 mil, mas não chegou a ser fabricado. Gurgel chegou a adquirir todas as máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas.

Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma última tentativa de salvar a fábrica em 1994, quando a Gurgel pediu ao governo federal um financiamento de US$ 20 milhões, mas este o foi negado, e a fábrica acabou fechando as portas no final do ano.

Sem dúvida o grande engenheiro João Gurgel deixou seu legado na indústria nacional. Foi um homem à frente do seu tempo, corajoso e patriota que infelizmente não conseguiu suportar sozinho a concorrência das grandes multinacionais.

Gurgel BR-800 – Carro

O Gurgel BR-800 foi um pequeno carro brasileiro produzido entre 1988 e início de 1992. O projeto começou sob a sigla CENA, que significa “Carro Econômico Nacional”, projetado para ser essencialmente um carro pequeno para uso diário. Recebeu grande atenção e boas críticas da crítica, no que diz respeito às soluções mecânicas, conforto, dirigibilidade e estabilidade.

Na introdução de setembro de 1987, o carro foi chamado de Gurgel 280, mas quando as vendas começaram, ele finalmente se tornou o BR-800.

O carro só poderia ser comprado se o comprador também comprasse 750 ações da Gurgel, tornando-o consideravelmente mais caro do que o Chevrolet Chevette muito maior e mais capaz, o carro novo mais barato disponível no Brasil.

O projeto foi favorecido pelo então presidente do Brasil, José Sarney, que garantiu grandes empréstimos sem garantia para o projeto de Gurgel e também permitiu que ele fosse vendido a um imposto sobre vendas especialmente baixo. No entanto, apenas cerca de 4.000 foram construídos em cerca de quatro anos de produção.

Gurgel BR-800 – Motor

O motor, chamado Gurgel Enertron, foi desenvolvido pela própria Gurgel. Este é um motor a gasolina refrigerado a água com dois cilindros de pistão opostos.

Essencialmente um motor VW boxer-quatro cortado pela metade, foi desenvolvido com deslocamentos de 650 cc ou 800 cc, gerando 26 cv (19 kW) e 30 cv (22 kW), respectivamente.

Tinha um design muito simples e robusto, eliminando totalmente a correia em V, utilizando o virabrequim para acionamento do alternador e o comando de válvulas para bomba de água e óleo.

Em um estágio posterior de desenvolvimento, a correia em V foi reintroduzida para o alternador, para que a bateria fosse carregada mesmo em baixas rotações do motor.

O passeio do carro também foi alvo de fortes reclamações, devido ao uso da própria suspensão “Springshock” (choque de mola) de Gurgel. Este sistema, feito principalmente de materiais sintéticos, foi abandonado por uma configuração mais convencional para o Supermini seguinte.

A carroceria foi feita em Plasteel (composto), projetada para quatro passageiros, e considerada por alguns como tendo um bom nível de espaço para passageiros e motorista, apesar de ter menos de 3,2 m de comprimento.

Durante o desenvolvimento, o pequeno motor de 650 cc foi deixado de lado e apenas uma versão de 32 cv do motor de 800 cc entrou em produção. No entanto, o carro foi considerado fraco, com uma velocidade máxima de 110 km/h (68 mph).

A potência foi aumentada para 36 PS (26 kW) para a versão SL posterior. A carroceria, para economizar custos, possui janelas planas.

Entre 1988 e julho de 1990, a Gurgel BR-800 teve a alíquota do IPI reduzida para 7%, dando assim uma grande vantagem para a Gurgel.

Em julho de 1990, o presidente brasileiro Fernando Collor decidiu dar um corte de impostos semelhante para todos os carros com motores menores que um litro, equiparando assim o preço do BR-800 com o de carros significativamente maiores e mais usáveis, reduzindo o BR-800 vendas a um gotejamento.

No final de 1991, a BR-800 recebeu algumas reestilizações e outras melhorias, passando a ser vendida com o nome BR-SL. Este então recebeu algumas melhorias gerais e um restyling mais completo, evoluindo para o Gurgel Supermini.

Gurgel BR-800

Comprimento: 3,195 mm
Largura: 1,470 mm
Altura: 1,480 mm
Altura livre do solo: 150 mm
Velocidade máxima: 115 Km/h
Carroceria: Estrutura em aço tipo Split-Chassis® e painéis modulares em plástico de engenharia
Potência máxima: 30 CV a 5000 rpm (ABNT NBR-5484)

Fonte: www.webmotors.com.br/gurgelmotores.vilabol.uol.com.br/www.webcarstory.com