DKW-Vemag

O que quer dizer DKW ?

Dos dados biográficos de Jörge-Skafte Rasmussen consta que ele, durante a Primeira Grande Guerra Mundial, fundou a Zschopauer e trabalhou no desenvolvimento de um veículo acionado a vapor.

Em Alemão, esse veículo movido a vapor chamou-se “Dampf-Kraft-Wagen” – DKW.

Ao final da Primeira Guerra, o inventor prosseguiu nos seus trabalhos e, em 1919, construiu um pequeno motor a explosão, a dois tempos, cujo o desempenho se revelou excepcional.

A consagração pública carinhosamente o chamou de “A Pequena Maravilha”, ou seja, “Das Kleine Wunder”, em alemão.

As iniciais dessa expressão correspondem exatamente à primeira – DKW – e estas três letras se incorporam definitivamente à máquina, mesmo após o contínuo desenvolvimento do trabalho inicial.

A Vemag

A Vemag foi fundada em julho de 1945 por um grupo de homens de empresa brasileira. Denominava-se nessa ocasião Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda.

Estabeleceu-se como firma montadora de veículos e desenvolveu-se rapidamente.

Montava e destribuia as seguintes marcas: automóveis e caminhões Studebakers, caminhões Scania Vabis e Kenworth, tratores e máquinas agrícolas Massey-Harris e Ferguson.

A partir de 1955 passou a receber a denominação pela ficou conhecida: VEMAG S.A – Veículos e Máquinas Agrícolas.

A Vemag retém consigo o pioneirismo da fabricação de automóveis do Brasil. Foi a primeira empresa que teve seu plano de fabricação aprovado pelo G.E.I.A., como se sabe, foi um órgão criado pelo então presidente da República, o Sr. Juscelino Kubitschek para coordenar os planos de produção da indústria automobilística, de auto-peças e produtos básicos.

Seu presidente era o Almirante Lúcio Meira e tinha atividades bastantes desembaraçadas de qualquer burocracia. O primeiro carro produzido dentro do plano de nacionalização aprovado pelo G.E.I.A. foi apresentado ao público 3 meses após a sua aprovação. É curioso notar que o decreto em que se baseou a Resolução N.° 1 do G.E.I.A – a Resolução da Vemag- data do dia 30 de Julho, por coincidência a mesma data em que foi apresentada a primeira “limousine” DKW com quatro lugares (30 de Julho de 1958).

A Auto Union

A DKW Auto Union foi fundada por Jörge-Skafte Rasmussen, em 1919 na Alemanha, a fábrica iniciou suas atividades, produzindo motocicletas com motores de 2 tempos. Utilizando os princípios destes motores, adaptando um chassi de madeira, desenvolveu seu primeiro DKW à gasolina em 1928. O primeiro modelo tinha um motor de 584 cc com motor de 2 cilindros, seguido em 1930 por um modelo, refrigerado a água de 2 tempos, com quatro cilindros e 780 cc. Até 1939 a DKW produziu modelos de 2 tempos nas versões 684 cc e 1047 cc. Eram veículos excelentes porém não muito econômicos.

Em 1929 Rasmussen comprou equipamentos de produção de motores da Rickenbacker nos EUA e passou a produzir motores de 6 e 8 cilindros para a Audi e outras empresas.

Em 1932 a DKW tornou-se parte do Grupo Auto Union, que consistia das marcas DKW, Audi, Horch e Wanderer.

Depois de 1945 toda a produção foi nacionalizada na área que se tornara a República Democrática da Alemanha. Novas fábricas da Auto Union foram montadas em Ingolstadt e Dusseldorf na Alemanha Oriental, produzindo modelos do DKW com 684cc e 896cc, 2 tempos, com refrigeração à água e cilindros verticais em linha.

DKW-Vemag

Em 1957 a Auto Union apresenta o DKW 1000 com novo motor de 3 cilindros, 980cc e 44 cavalos de potência, lançando a seguir um com 50 HP e o “Special” com com 55HP.

Eram maravilhosos e sedentos carros de 2 tempos. A direção do mercado apontava para motores de 4 tempos. A Mercedes (Daimler-Benz) comprou a fábrica da DKW em 1958 e vendeu-a para a Volkswagen em 1965, nesta época a Mercedes fabricava o primeiro motor para o Audi. Os últimos DKW foram produzidos na Alemanha em fevereiro de 1966.

Porque morreu o DKW ?

O grande doente morreu. Estamos falando do DKW, o primeiro automóvel brasileiro.

Seus 110 mil donos estão tristes; e também preocupados: o que irá acontecer com a frota VEMAG rodando no país? Haverá assistência? Estará garantida a reposição de peças?

E quais serão as consequências econômicas resultantes da paralisação da VEMAG?

Nas centenas de cartas que chegaram à redação de Quatro Rodas nos últimos dias, essas perguntas aparecem com dramática regularidade. São de brasileiros que gastaram NCR$ 10.690,00 por um VEMAG-67 (aproximadamente 100 salários mínimos) e que agora acabam ter feito o pior negócio de sua vida. São dúvidas e comentários perplexos, que merece uma resposta, talvez tranquilizadora.

O que aconteceu na VEMAG, qual será o futuro da 1ª fábrica de carros brasileiros e qual o futuro dos 110.000 donos de carros VEMAG?

Tudo isto está explicado nas páginas seguintes numa reportagem de José Roberto Penna, que conta POR QUE MORREU O DKW.

Os Anos Negros

Segundo um antigo diretor, a Vemag começou errada, lançando ações no mercado ao mesmo tempo que a Willys, criando uma competição difícil. Talvez seja verdade, mas alguns atribuem o fracasso também à falta de planejamento e de maior experiência na área industrial. Junte-se a isso a estabilidade econômica do país, a inflação que desvalorizava o seu capital, a mudança de orientação governamental após a saída de Juscelino e, a Vemag tinha seus alicerces abalados, veio a crise de 1961 com a renúncia de Jânio, enquanto a indústria começava a mudar de comandante; Domingos Fernandes Alonso afastava-se, deixando em seu lugar o genro, Lélio de Toledo Piza. Mais tarde, em abril de 1964 os negócios estavam praticamente paralisados.

A situação era negra para a Vemag: dois mil carros no pátio, falta de capital de giro, revendedores sem crédito (a venda à vista era impossível) e a produção limitada a 40 unidades diárias.

Enquanto as outras indústrias de automóveis tinham cobertura de suas matrizes, a Vemag aguentava-se só. Mas não se entregava.

Chegou o estado-novo e com ele forte recessão no mercado. Não se vendia. O pátio continuava cheio de carros. A Vemag cambaleava.

A luta era em duas frentes: a econômica e a administrativa. A falta de um planejamento racional transforma a Vemag, em certas ocasiões, num semi-caos. A começar pela localização, ao lado de um brejo, na época de chuva, todo o local transformava-se num pântano. Muitas e muitas vezes, funcionários foram recrutados às pressas para retirar carros zero km do pátio inundado. Em termos de engenharia, não era uma indústria. E por exemplo, terminava-se o pavilhão destinado às prensas, quando o cimento foi rebentado – a diretória mudara de ideia, as prensas seriam instalados em outro local.

Outra vez, a fábrica teve problemas com alguns fornecedores e durante meses o carro foi vendido sem o macaco.

Depois foi a vez dos cinzeiros: o estoque estava desfalcado e os cinzeiros velhos foram recuperados para os carros da linha.

Ao lado disso surgiam campanhas periódicas de concorrentes: era o câmbio fraco que poderia quebrar a qualquer momento, portas que se abriam em sentido contrário – apelidadas de portas “suicidas” (a Vemag mudou as portas), o virabrequim tinha um som estranho e perigoso, o óleo misturado na gasolina (o que é uma vantagem mas nunca foi encarado com tal). Paradoxalmente, a Vemag nunca se preocupou muito com os concorrentes e não se interessava como devia em comparar defeitos e qualidades com outros automóveis.

As cores dos novos lançamentos eram escolhidas sem muito critério e diversas vezes a combinação com o estofamento dependia somente da disponibilidade do estoque.

O Fim da Luta

Em 1964 na Alemanha, a Volkswagenwerk adquiria metade das ações da Auto Union, tornando-se sua proprietária juntamente com a Daimler Benz. Para a Vemag, isso representou o início de uma grande guerra de nervos da renovação ou não da licença para fabricar carros DKW. Antes que a bomba estourasse a Vemag resolveu agir.

Manteve contatos com a Citröen e a Peugeot para construir novos automóveis. Mas a situação financeira da Vemag não encorajava e os planos foram abandonados. Surgiu então a Fiat e iniciaram-se as negociações.

Iam em bom caminho quando foram bruscamente cortadas pelo seu ex-presidente já falecido, Valeta, ao mesmo tempo em que a indústria italiana anunciava que iria fabricar carros na Rússia, suspendendo os contatos com a Vemag. Não havia mais esperança. De qualquer maneira a Vemag entrou em 1966 disposta a lutar. E dobrou a produção para 80 unidades diárias. Mas era impossível produzir tanto, dava prejuízo. O excesso de funcionários, o alto custo do veículo, as vendas difíceis, o pátio cheio e a falta de financiamento repercutiram diretamente na linha. Foi preciso reduzir a produção deficitária para 60/70 unidades, tentando contrabalançar as despesas.

Nessa mesma época, as outras fábricas começavam a preparar o mercado para novos lançamentos. A Vemag sentia o perigo de uma concorrência violenta e jogava no escuro com os cofres quase vazios. No dia 8 de novembro de 1966, Létio de Toledo Piza, presidente da Vemag, convoca os jornalistas e declara que a Vemag se associava à Volkswagenwerk. Menos de um mês depois, os estatutos da Vemag eram reformulados e reestruturava-se a diretoria, com o cargo de 1º vice presidente ocupado por Friederich Wilheim Schultz Wenk. Era o fim de uma grande batalha.

Agora, o problema se resume numa pergunta: qual será o futuro do parque fabril Vemag e sua ferramentaria que foi considerada uma das maiores da América do Sul. A palavra corrente é, parte da máquinas (principalmente as de usinagem de motores), seriam transferidas para Santa Fé, na Argentina e continuariam a produzir; outras, aproveitadas pela Volks, como as grandes prensas para estampar carroçaria do “Brasília”.

O Belcar, Fissore e Vemaguet terão outro destino: vida longa com assistência garantida durante alguns anos. Os preços cairão bastante, mas depois assim como ocorreu com o Dauphine terão seu valor estabilizado numa faixa própria. Grande parte da frota de 110.000 DKW existentes no país está em mãos de motoristas de táxi e continuarão na praça prestando bons serviços.

Mas também são muitos os que aguardam ansiosamente o fim do processo de produção da Vemag para adquirir DKW a preço baixo e compensador pois o carrinho continua despertando entusiasmo e tão cedo não cairá no esquecimento do público.

DKW- Carro

Engenheiro dinamarquês Jörgen Skafte Rasmussen foi o autor da DKW, derivado de Dampf – Kraft – Wagen (movido a vapor veículo), desde o primeiro projeto de Rasmussen foi um carro a vapor de luz, produzido em 1916.

O nome DKW apareceu em 1916 quando J.S. Rasmussen construiu um carro a vapor.

Daí o nome Dampf Kraft Wagen (DKW) ou Carro de Propulsão a Vapor.

Quatro anos mais tarde, Rasmussen lançou um motor de dois tempos com 1 CV de potência para bicicletas e então o nome passou a Der Knaben Wunsch ou O Sonho da Garotada.

Em 1932, o nosso inventor lançou um carro com tração dianteira, motor dois tempos de 500cc que se chamou Das Kleine Wunder ou A Pequena Maravilha que foi o ponto de partida para a divulgação mundial do nome. Notem que este carro com 500cc apenas, alcançou 12 recordes de classe na década de 30.

Mas porque o DKW também tem no seu símbolo as quatro argolas como os AUDI modernos?

Em 1932 as “sobras´´ da depressão dos Estados Unidos alcançaram a Europa e, mais fortemente, a Alemanha.

Tentando se salvar de sérios problemas financeiros, quatro das mais proeminentes fabricantes de automóveis da época, se uniram formando a AUTO UNION. Estas empresas, DKW, AUDI, HORSH e WANDERER, juntas, dispunham de 134 anos de experiência automobilística e escolheram como símbolo desta união, as quatro argolas entrelaçadas onde cada uma representa uma das companhias do grupo.

Voltando ao Brasil, a nossa história começa com a grande preocupação da evasão de divisas causada pela aquisição de carros e caminhões fazendo com que Getúlio Vargas crie em 1950, a Comissão de Desenvolvimento Nacional que, como resultado, tem o convênio firmado com a FNM e Alfa Romeo para a produção de caminhões.

Em 1952 a Distribuidora de automóveis Stubaker passa a denominar-se VEMAG SA Veículos e Máquinas Agrícolas com capital inicial de 100 milhões de cruzeiros.

Em 1955, Juscelino Kubitscheck candidata-se e faz do carro nacional uma de suas metas. Promete que serão produzidos 50 mil veículos até o fim de seu mandato.

A Distribuidora VEMAG ingressa decisivamente na fase de preparação para a produção dos veículos brasileiros.

No ano de 1956, após ser empossado em janeiro, Juscelino Kubitschek toma providências para facilitar leilões de divisas às montadoras e estabelece etapas de nacionalização para fabricantes brasileiros.

Em 16 de junho, Kubitscheck junto com almirante Lucio Meira, assina o Decreto n° 142 que cria o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA.

Esta foi a base definitiva para a fabricação de veículos automotores no país. O GEIA na sua resolução n° 01, autoriza a VEMAG a fabricar o seu automóvel tipo caminhoneta DKW em 30 de julho de 1956.

Em 19 de novembro deste mesmo ano, a VEMAG lança o DKW no Brasil com uma nacionalização de 60% de seu peso final. Este foi realmente o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil.

Durante os anos seguintes, os veículos DKW foram sempre evoluindo passando de 900 cc para 1000cc (981cc), para motores mais potentes mesmo que os da DKW alemã e construindo um marco da indústria brasileira como o VEMAG FISSORE.

1965 DKW Fissore

O FISSORE foi desenhado pelos irmãos Fissore na Itália e posteriormente fabricado no Brasil pela VEMAG. Devido às grandes dificuldades da época, o FISSORE era construído praticamente à mão sendo os primeiros carros feitos 100% à mão por funileiros especialistas em protótipos vindos da Itália.

Tal tipo de construção exigia uma série de correções e muito estanho na carroceria aumentando muito o peso do carro e comprometendo o seu desempenho. Mesmo assim, as suas linhas são até hoje, uma das mais belas já produzidas neste país.

Cronologia da VEMAG:

1946 – Importação dos automóveis Studbaker.
1949 – Tratores e máquinas agrícolas Massey Harrys
1951 – Caminhões Scania Vabis
1955 – Estudo para fabricação dos autos SAAB
1956 – Fim da importação dos Studbaker e início da produção dos DKW F91 Universal 900cc
1958 – Produção do DKW F94 e do F91/4 (Mais tarde Candango)
1961 – Lançamento do Belcar e Vemaguete
1964 – Mudança das aberturas das portas e lançamento do Fissore no Salão do Automóvel
1965 – Introdução do Lubrimat para lubrificação do motor e lançamento do DKW Malzoni
1967 – Lançamento do Puma GT, remodelação estética da linha e fechamento da VEMAG.

Incluindo-se o GT Malzoni (35) e PUMA GT (135), foram produzidos 117.361 veículos DKW no Brasil.

1967 DKW Puma – Brasil

Os DKW´s ficaram famosos no Brasil pelo motor dois tempos com odor e ruído característico mas também pela confiabilidade, desempenho e grande sucesso nas pistas de corrida.

A história esportiva do DKW é muito rica no Brasil e no exterior. Sempre lutando contra o pequeno orçamento da equipe oficial de competição, o responsável pela equipe Sr. Jorge Lettry, junto com seus pilotos e mecânicos, conseguiram diversas vitórias importantes e um recorde Sul Americano de velocidade em 1965 de 212,903 km/h, conforme regulamentação da FIA e homologada pela CBA.

Este recorde de categoria se mantém até a presente data. E isto foi há 33 anos!

Para os amantes da velocidade, não é possível esquecer os duelos emocionantes entre a Carreteira 18, Alfas, Interlagos, Simca e Malzonis com estes últimos voando baixo em Interlagos na frente de todos os outros, com os pequenos motores de 1080 cc com até 106 c.v. de potência.

Entre os pilotos que se destacaram no passado com carros DKW podemos citar Emerson Fittipaldi, Jim Clark, Francisco Lameirão, Norman Casari, Mario Cesar Camargo Filho, Anísio Campos e muitos outros não menos importantes.

Em 1967 com graves problemas financeiros, a VEMAG foi vendida para a Volkswagen que decidiu por encerrar a fabricação dos veículos DKW.

DKW-Vemag – Brasil

Logotipo da DKW

Logotipo da DKW, com o símbolo da Auto Union, em um de seus produtos

Em 1945, um grupo de empresários brasileiros fundava a Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda. – nome inicial da DKW no Brasil.

A empresa especializou-se em montar e distribuir carros, caminhões e máquinas agrícolas.

Dez anos depois a empresa mudou o nome para Vemag S.A, abreviação de Veículos e Máquinas Agrícolas.

Aproveitando incentivos econômicos do governo de Juscelino Kubitschek, em 1956, a companhia lança a perua DKW-Vemag Universal, primeiro automóvel brasileiro produzido pelos critérios do GEIA, grupo criado para desenvolver a indústria automoblística no país.

O veículo, conhecido como “risadinha” por apresentar grande frontal com cinco frisos, era semelhante ao modelo F91 alemão. A diferença estava apenas no para-choque dianteiro, que tinha reforço.

Em 1958, saia uma nova linha de DKW com maior espaço interno e melhor desempenho: o Jipe, o Grande DKW-Vemag e a perua DKW, baseada na séria F94.

O DKW 1927-1928 P-15 com tração traseira e motor 500cc

Em 1961, a perua DKW-Vemag passa por algumas reformas estéticas, nas calotas e para-choques, por exemplo, e passa a se chamar Vemaguet.

O modelo, em 1964, começava a ser produzido com portas convencionais, e não mais com as “portas suicidas”, que abriam do lado oposto. Nesse mesmo ano, a Vemag contava com 4.013 funcionários, e praticamente 100% de nacionalização. Em comemoração aos 400 anos do Rio de Janeiro, a empresa lança a série Rio em 1965, ano em que começam os rumores do fechamento da fábrica. Dois anos depois, em setembro de 1967, a Volkswagen compra a Vemag com a promessa de continuar a produzir os DKW. Apresenta também a linha Vemaguet S, com o mesmo motor do Fissore. Em dezembro do mesmo ano, no entanto, a Volks encerra a linha de produção do motor.

Vemag S.A Veículos e Máquinas Agrícolas

A alemã DKW, fundada em 1916 pelo dinamarquês Jorgen Skafte Rasmussen, iniciou suas atividades com os Dampf-Kraft Wagen, ou carros com motor a vapor.

Três anos depois, Rasmussen se dedicou às motocicletas, desenvolvendo um motor de dois tempos conhecido como Das Kleine Wunder (“a pequena maravilha”, em alemão).

Em 1931, a DKW lançava seu primeiro automóvel, o Front, com o típico motor de dois tempos e tração dianteira. A grande depressão da década de 1930 também sacudiu a DKW, que se associou a outras três fabricantes alemães (Audi, Horch e Wanderer), criando a Auto Union (cujo símbolo é as quatro argolas entrelaçadas, atualmente utilizadas pela Audi).

O 1931 DKW F-2 600cc

Em 1945, no bairro de Ipiranga em São Paulo, era fundada a Distribudora de Automóveis Studebaker, que montava os carros, caminhões e tratores das marcas Studebaker, Scania-Vabis, Kenworth, Massey-Harris e Fergunson.

Dez anos depois sua razão social passou a ser Veículos e Máquinas Agrícolas S.A. (Vemag) e em 19 de novembro de 1956, apresentava o “primeiro” carro brasileiro: DKW F-91 Universal, derivada do sedã F-91 da Auto Union (a Romi-Isetta veio antes, mas não foi considerado um “automóvel de verdade”). Depois veio o sedã (Belcar), o jipe Candango e o sofisticado Fissore.

Em 1965, ao ser comprada pela Volkswagen, a Auto Union deu lugar a atual Audi. Dois anos depois, a Vemag era absorvida pela Volkswagen brasileira, encerrando suas atividades com mais de 100 mil veículos produzidos.

Sob o lema “Brasileiros produzindo veículos para o Brasil” a Vemag vem executando amplo programa de produção de veículos, encontrando-se entre as mais nacionalizadas empresas do país.

É de brasileiros e dirigida quase que exclusivamente por brasileiros.

Produz veículos adaptados especialmente para o Brasil, sob licença da Auto Union, da Alemanha, desde 1956, quando lançou o primeiro carro nacional de passageiros: a caminhonete DKW-Vemag.

A Vemag possui capital registrado de Cr$ 2 bilhões e tem uma fábrica instalada em São Paulo, no bairro de Ipiranga, num terreno de 1.091.500 metros quadrados. Nesse terreno, há 42.000 metros quadrados de área construída.

A Vemag faz parte do grupo financeiro Novo Mundo e está associada a três firmas alemãs: Auto Union, de Düsseldorf, Fritz-Müller, de Esslinger, e August Laepple, de Hailborn.

Da primeira tem a licença de produção dos veículos, e das duas últimas possui maquinaria de prensas e estamparias. Sua fábrica é das mais modernas da América Latina, sendo composta de equipamentos idênticos aos usados pelas maiores fábricas européias de veículos. Especial cuidado é dado pela Vemag à qualidade de seus veículos e à propaganda de seus produtos.

A Vemag mantém não apenas escolas volantes para formar mecânicos especializados nos veículos DKW, mas possui escolas especiais para ensinar aos automobilistas a cuidar de seu carro.

Dados sobre a Vemag

Sede: São Paulo
Fábrica: Rua Vemag 1036, Ipiranga, São Paulo
Data da fundação: julho de 1945
Capital registrado: Cr$ 2 bilhões
Capac. de produção anual: 20.000 unidades
Linha de produção: Belcar DKW-Vemag (de passeio), Vemaguet(caminhonete), Candango-2 e Candango-4 (com variações).
Índice de nacionalização: 99% em média

Roda-livre e embreagem automática

A alavanca de câmbio do DKW-Vemag ficava na coluna de direção e as marchas possuíam padrão diferente do habitual – as ímpares (1ª e 3ª) eram embaixo e as pares (2ª e 4ª, bem como a ré) eram em cima.

O comando era misto, a varão para engrenamento e a cabo para seleção de marchas.

O câmbio trazia incorporado um mecanismo de roda-livre, que fazia o motor cair para marcha-lenta sempre que o pé era tirado do acelerador.

Como o mecanismo ficava entre a árvore-piloto do câmbio e o trem de engrenagens, era possível passar marchas sem usar o pedal de embreagem. Bastava deixar a rotação cair nas trocas ascendentes.

A roda-livre podia ser imobilizada, permitindo usar o pouco freio-motor que os motores de dois tempos proporcionam, fazer o motor pegar empurrando o veículo e para deixar uma marcha engatada ao estacionar num aclive.

Em 1959 a Vemag enviava seu pessoal técnico para o alto da serra na Via Anchieta, a fim de orientar os motoristas a utilizar a roda-presa (e não a roda-livre) na descida, com isso procurando evitar que tivessem perda de freio por aquecimento.

1959 – DKW 1000-S

Tida como para proporcionar economia de combustível, na verdade a roda-livre constituía proteção aos ocupantes no caso de engrimpamento de pistão com travamento do motor, um fenômeno de longa data associado aos dois-tempos.

Em 1964 passou a ser oferecida, como opcional, a embreagem automática Saxomat, que eliminava o pedal de embreagem, como no Mercedes Classe A e Palio Citymatic de hoje.

O sistema era bem diferente dos atuais, consistindo de um platô de embreagem de ação centrífuga e de uma unidade auxiliar a vácuo para as trocas de marcha com o veículo em movimento.

O comando dessa unidade dava-se a partir de um microinterruptor na alavanca de câmbio.

Fonte: www.dyna.co.za/www.bricabrac.com.br/www.v8ecia.com.br/revistaautoesporte.globo.com/www.fortunecity.com