Chevrolet Monza

 

Chevrolet Monza – História

Em março de 1982 era lançado no Brasil o Chevrolet Monza, um hatch de 2 portas com motor 1.6 litro de 73 cv a gasolina, visual moderno e com poucos meses de defasagem em relação à versão alemã.

A GM ganhava, enfim, um competidor à altura do VW Passat e do Ford Corcel II. O design era limpo com poucos vincos e frisos na carroceria além da grande área envidraçada.

O Monza não era só moderno por fora. Um dos seus atrativos internos era o painel de formato côncavo, contudo, o acabamento dos bancos estava abaixo do irmão europeu.

A parte mecânica do carro era uma verdadeira ONU. O câmbio vinha da Isuzu japonesa, o braço da suspensão dianteira da Holden australiana e o eixo traseiro da Opel alemã.

O Monza era muito criticado pelo decepcionante desempenho. O único motor disponível, o 1.6 litro, era fraco para deslocar com agilidade os 1 035 kg do modelo. Ele levava 16 s para acelerar de 0 a 100 km/h e atingia a pífia velocidade máxima de 150 km/h. Esse problema foi resolvido em 1983 com o surgimento do propulsor 1.8 litro a gasolina que desenvolvia 86 cv de potência.

Com o novo motor, o Monza começava a agradar ao público brasileiro. No mesmo ano chegava ao mercado a versão sedã com 4 portas.

Foi justamente esse modelo que levou o automóvel à liderança em vendas entre 1984 e 1986. Nunca, no Brasil, um carro médio, longe de ser popular, conquistou a liderança por três anos consecutivos. Usando o lema time que está ganhando se mexe, a Chevrolet apresentou em maio de 1985 o primeiro facelift do modelo.

Por fora, novo desenho nas calotas, e por dentro, painel de instrumentos com conta-giros, voltímetro e indicador de consumo do tipo vacuômetro. Para competir com o VW Gol GT, o Passat GTS, além do sonho de consumo dos jovens da época, o Ford Escort XR3, a Chevrolet lançou o Monza S/R com spoiler traseiro, rodas com pneus 195/60, pintura em duas cores e bancos esportivos Recaro.

Na onda do aumento de renda com a chegada do Plano Cruzado era lançado em meados de 1986 a nova versão de luxo do modelo, batizado de Classic. O carro vinha com faróis de neblina, rodas de alumínio raiadas e acabamento interno mais sofisticado. No mesmo ano surgia o propulsor 2.0 litros com 110 cv a álcool. Em 1989, era apresentado a série especial Monza Classic 500 EF, em homenagem a vitória de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianápolis. O modelo era o primeiro carro da marca a contar com injeção eletrônica de combustível, e competia com o VW Santana Executive, modelo de idêntica proposta da marca alemã.

Nos anos 90, o automóvel passou por grandes transformações com um design de frente longa e arredondada, traseira retilínea e parte central sem mudanças. Em 1994, o Vectra surgia para preencher o segmento médio de luxo e o Monza perdia espaço. Em 1996, com a chegada do Vectra nacional, o campeão Monza se retirava da guerra pelo sucesso.

Chevrolet Monza – Carro

O Monza foi o resultado do projeto de carro mundial preparado pela GM, que teve início em meados da década de 70 na Europa e Estados Unidos.

Era o chamado Carro J, que teve várias versões ao redor do mundo, como os Pontiac Sunbird, nos Estados Unidos, Opel Ascona na Europa e Monza, por aqui.

Usando a mesma plataforma básica, havia diferenças estilísticas, de acabamento e motorização para cada mercado ao qual se destinava.

No Brasil foi lançado em maio de 1982, na versão hatch de duas portas e motor 1.6 a gasolina de 73 cv.

Na Europa havia outras versões, como hatch de quatro portas, sedan e até mesmo wagon, que nunca foi feita por aqui.

As versões inicialmente eram a básica e a SL/E, sendo que os destaques ficavam pela modernidade das linhas, da motorização, transversal que apresentava cabeçote de alumínio, comando no cabeçote com distribuidor na ponta do comando, entre outras novidades para a época. Além disso, contava com amplo porta-malas, que ficava ainda maior com o banco traseiro rebatido.

Eram muitos os opcionais, mesmo para a versão mais cara, entre ar condicionado, vidros verdes, rodas de liga-leve etc.

Logo no ano seguinte surge a versão sedan de quatro portas e motor 1.8 a gasolina, de 86 cv, que logo em seguida se estenderia para o hatch.

Em 1984 a GM lança o que seria um furor na época, o Monza duas portas com três volumes, que fez sucesso pela performance do motor 1.8 a álcool e pela boa penetração que a carroceria de duas portas e porta-malas “separado” apresentava na época. O carro era basicamente voltado para o mercado de carros mais luxuosos, mas deixava para trás, em termos de desempenho, carros esportivos como o Escort XR-3, da Ford, andando junto com Gol GT, Opala seis cilindros etc. Era realmente um bom carro. Ainda em 1984 surge o câmbio automático opcional.

Em 1985 a GM arma uma surpresa desagradável para o consumidor, dentro da condenável prática de lançar modelos renovados no mesmo ano-modelo. Ou seja, a empresa lança uma primeira “fornada” de veículos do ano-modelo seguinte, para depois criar uma fase II desse mesmo ano-modelo, desvalorizando sobremaneira os primeiros carros produzidos. Assim houve, nessa fase II, spoiler dianteiro modificado, calotas, bancos, painel de instrumentos e forrações redesenhados, entre outros detalhes.

Em fins de 1985, mais especificamente em setembro, a GM lança o esportivo S/R, com carroceria hatch, carburador de corpo duplo, bancos Recaro, rodas esportivas de aro 14, painel com fundo vermelho etc.

Em 1986 surge a versão top Classic, com vários detalhes diferenciados, como forrações mais nobres, opção de câmbio automático e pintura em dois tons, rodas de liga-leve, ar condicionado e direção hidráulica de série, entre muitos outros itens.

Em 1987 chega o motor 2.0, que passa a equipar o Classic e o S/R. No fim deste mesmo ano o Monza passaria pela sua segunda cirurgia plástica…

Monza

Monza – Segunda Cirurgia Plástica

Monza Classic 500EF, Homenagem a Emerson Fittipaldi

O Monza sofreu sua segunda cirurgia plástica para o modelo 1988 e, pelo menos dessa vez, a GM preservou seus consumidores e não lançou mão da malfadada estratégia da “Fase II”, que utilizara em 1985.

O carro recebeu pequenos retoques, como lentes retas nos faróis, nova grade, novo spoiler, nova grafia do painel, novos revestimentos, entre outras mudanças, mas todas como versão 1988. O Classic, por exemplo, vinha com lanternas traseiras diferenciadas, separadas por um aplique que passava por trás da placa. As rodas eram de aro 14 e a versão vinha completa de fábrica. Nesse mesmo ano a GM decreta o fim definitivo do Monza Hatch, quando o S/R sai de linha.

Aqui cabe uma curiosidade interessante. Houve a suspensão de um lote de exportação, que seria destinado ao mercado venezuelano. Os carros, inclusive, contavam com muitas peças fabricadas naquele país, que entraram por aqui em regime de “draw-back” (ou seja, só são importadas para serem montadas em carros destinados à exportação), como vidros, detalhes e… sistema de injeção eletrônica de combustível!

Isso mesmo. Antes mesmo do lançamento oficial do Monza com injeção, em 1990, com a versão 500 EF, havia Monza Classic com injeção rodando no Brasil na mão de particulares.

Os carros destinados à exportação que não dera certo foram adquiridos pelas concessionárias GM e vendidos a terceiros. Havia ainda Monza S/R com câmbio automático e injeção, que nunca foi apresentado oficialmente no Brasil. Há alguns desses carros ainda em circulação no Brasil, mas são bem raros.

Em 1990, aí sim é apresentada a versão 500 EF, nas cores vinho e verde escuro, em homenagem ao piloto Emerson Fittipaldi. Além de couro no interior, das faixas laterais adesivas e da cor exclusiva (apenas o verde escuro, pois a outra era de série), esta foi a versão que lançou oficialmente o sistema de injeção eletrônica na linha Monza.

Este seria o último ano em que o Monza apresentaria o mesmo desenho básico da versão alemã. Para prorrogar sua permanência no mercado nacional por mais alguns anos, a GM resolveu aplicar um face-lift na linha, que foi exclusivo para o mercado brasileiro. Na verdade na Europa o Monza (cuja denominação por lá era Ascona) estava ultrapassado e a Opel já estava em vias de apresentar outro modelo para substituí-lo, o Vectra.

Monza “Tubarão”

Apenas para relembrar a saga do carro mundial da GM, vale a pena saber que o Carro J, que daria origem ao Monza, foi lançado em 1981, como projeto de carro mundial da GM. Nesse mesmo ano, mas em outro segmento, a Ford estava fazendo a mesma coisa, por meio da linha Escort. Nos EUA, o “J” recebe o nome de Chevrolet Cavalier, mas seria também o Pontiac Sunbird, Pontiac J-2000, Oldsmobile Firenza, Cadillac Cimarron e Buick Skyhawk. Um carro para cada divisão da GM. Na Alemanha, chamava-se Opel Ascona e, no Brasil, Monza.

O Monza continuaria sua saga no Brasil após 1991 por meio de um grande face-lift, que abrangeu toda a parte dianteira e até mesmo a traseira. O carro posteriormente viria a ser conhecido como “tubarão” por alguns, devido ao desenho dos faróis e grade. Para muitos o Monza perdeu sua identidade quando recebeu essas mudanças, uma vez que de uma certa forma fugiam do propósito original do carro e das linhas desenhadas na Europa pela Opel. Os pára-choques agora eram envolventes, ainda plásticos, com os faróis de neblina embutidos na versão Classic.

Por sinal, por causa disso e das rodas de aro 14, nas versões de quatro portas a versão top de linha era visualmente a mais feliz de todas.

Por dentro as novas forrações eram destaque, assim como mudanças no painel de instrumentos. A injeção eletrônica de combustível teria continuidade, sendo o Monza o primeiro carro do mundo a contar com o sistema combinado com o álcool. A versão SL/E apresentava a injeção do tipo monoponto (TBI), conhecida como EFI, como opcional. A versão top Classic teria o sistema MPFI (multiponto, ou seja, um bico injetor para cada cilindro) como opcional.

Em 1992 os encostos dos bancos passam a ser vazados e surge a série especial Barcelona; em 1993 ele ganha um friso na tampa do porta-malas das versões mais caras e surge a série especial Hi-Tech, com freios a disco traseiros e sistema anti-bloqueio de freios ABS, além do painel digital. Foram feitas apenas 500 unidades do Hi-Tech. Nesse mesmo ano é criada ainda outra série especial, desta vez denominada 650, apenas na cor vinho, em alusão às 650 mil unidades produzidas do Monza, marca que fora atingida naquela época. Ainda em 1993 o Classic chega ao fim.

Em 1994 é a vez da Club, em homenagem a Copa do Mundo, realizada nos Estados Unidos, que vinha nas cores vinho, cinza ou azul escuro. Nesse mesmo ano o Monza, assim como os demais carros da linha GM no Brasil, apresentam mudanças na nomenclatura das versões e surgem as versões GL e GLS.

Em 1995 chega a Class. Pouco antes do fim, em 1996, o GLS sai de linha e o GL vira uma “mistura” das duas.

Chevrolet Monza – Origem

O começo da trajetória deste herói motorizado começa na Europa, no começo da década de 70. A marca alemã Opel, conhecida por oferecer veículos robustos, de bom acabamento e não necessariamente caros, tinha que preencher um espaço vazio em sua gama de modelos. Nascia assim o Ascona, modelo médio posicionado entre o Kadett modelo que originou o nosso Chevette em 1973 e o Rekord modelo que inspirou o nosso Opala, lançado aqui em 1968.

Lançado em sua primeira versão no ano de 1970, o Ascona tinha 3 opções de carroceria: sedã 2 portas, sedã 4 portas e “Station Wagon” chamada ou de Caravan ou de Voyage, dependendo do mercado.

Seu principal concorrente era o Ford Taunus, sucesso na Europa e principalmente na Inglaterra e na Alemanha. Esses eram uns dos principais mercados do Ascona, que era vendido no Reino Unido como Vauxhall Cavalier. Com motores variando de 60 a 90 cavalos posicionados longitudinalmente, o carro fez sucesso.

Monza SL/E 1.6 1982 – o primeiro nacional

Após 5 anos e quase 700 mil unidades vendidas em todos os mercados, chega a segunda geração do médio, o Ascona B. Com algumas mudanças mecânicas e visuais, o modelo teve o mesmo sucesso de seu antecessor. Apenas a perua saiu das linhas de produção, além de um coupé ter sido lançado ao mesmo tempo.

Vendido até 1981, teve versões com injeção eletrônica de combustível e preparada para rali, a Bi400 ou Ascona 400. 1 milhão e 200 mil unidades do Ascona B foram produzidas mundialmente.

No mesmo ano, chega a terceira geração do carro. Com reformas visuais mais fortes que as da primeira reestilização, o modelo fica bem mais atraente, com versões hatch de 5 portas (que nunca tivemos) e cabriolé.

Nos EUA, era vendido como Cavalier e, em 1991, estava já a uma geração à frente do nosso Monza. O americano saiu de cena em 2002 e o europeu em 1988 com o lançamento de outro sucesso, o Vectra.

O primeiro tempo

Chegando ao Brasil, o projeto de fabricar e vender o Ascona na América do Sul, antes engavetado, finalmente é posto em prática. Chamado de Projeto J, o carro era sem dúvidas a maior novidade do começo da década de 80. E com uma agilidade nunca antes vista, o Monza, carro mundial, é lançado aqui em 1982.

Baseado na geração C do Opel, o novo carro esbanjava modernidade por dentro e por fora, segurança e status.

Porém, nem tudo era perfeito: o Monza, primeiramente oferecido somente na versão hatchback de duas portas, com motor de 1600 cilindradas e 73 cavalos na versão à gasolina e 72 cavalos na versão à álcool, e em duas configurações, básica e SL/E. Apesar disso, não agradava em desempenho. Com apelo dado à economia, uma das exigências da época, o carro se equiparava ou até perdia para o Corcel II 1.6 e para o Passat 1.6, seus dois maiores concorrentes da época.

Dotado de câmbio japonês Isuzu de 4 marchas, o modelo era gostoso de guiar. O problema da anemia ao rodar seria resolvido meses mais tarde, com o lançamento do motor 1.8.

Moderno, ele contava com o propulsor disposto transversalmente, suspensão dianteira McPherson independente, com molas helicoidiais e amortecedores telescópios de dupla ação e barra estabilizadoras que junto com a traseira, dotada de eixo rígido oscilante, davam ao Chevrolet, um bom comportamento dinâmico. Freava bem, com discos de freio ventiláveis dianteiros e tambores auto-ajustáveis traseiros, sem contar no entre-eixos de 2.57m, que dava um bom nível de espaço e conforto ao rodar.

Internamente, vinha com boas soluções, tais como janela traseira basculante com comando giratório, podendo abrir em vários ângulos, banco traseiro bi-partido, abertura interna do porta-malas pela tampa que era presa com alças elásticas, evitando ruídos e o bom painel côncavo que facilitava o acesso aos comandos e dava um ar esportivo.

Entretanto, o nível de acabamento e estofamento estava abaixo do padrão europeu e o quadro de instrumentos era básico demais, sem ao menos um tacômetro.

Com inovações estéticas e mecânicas, como embreagem de remoção fácil, distribuidor acionado diretamente pela árvore de comando de válvulas, eliminando assim engrenagens, entre outras boas soluções, o Monza era um carro avançado e seguro. Em relação ao desenho, mesmo elegante, o design do Monza hatchback não empolgava.

Monza SLE 1.8 1983

Todavia, em 1983 a marca finalmente põe no mercado a versão sedã, dotado com os mesmos dois propulsores, 1.6 e 1.8 litro, duas (esta pouco tempo depois) e quatro portas. O carro, com pequenas mudanças mecânicas em relação ao modelo menor, foi um estrondoso sucesso, sendo considerado “Carro do Ano 1983” pela revista Auto Esporte. E finalmente, os carros 4 portas começam a ter seu valor em nosso mercado. E o nome dessa reviravolta chama-se Monza.

O meio

No ano seguinte, ele revoluciona mais uma vez. Foi o carro mais vendido do país, tirando do posto grandes “best-sellers” como Fusca, Brasília e o “irmão” Chevette. Era algo inédito em nosso mercado, pois o carro não era popular.

Era médio e potente, isto é, discordando das preferências brasileiras da época: populares econômicos.

Em agosto, mais novidade: surge o câmbio automático de três marchas, disponível para a motorização 1.8 litro. Em maio de 1985, na meia-estação, chega o polêmico “Fase II” ou “Monza Geração 85 e meio“, com modificações estéticas e de acabamento, semelhantes às aplicadas ao Ascona alemão. Grade, spoiler, lanternas e calotas da versão SL/E foram modificadas. Isso externamente, pois internamente era onde estavam as maiores mudanças. O esperado quadro de seis instrumentos chega junto com travas nas portas, abolindo os velhos pinos, encostos de cabeça separados nos bancos dianteiros e melhor revestimento também eram oferecidos, além de encostos traseiros de cabeça, apóia-braço central, luzes de leitura, entre outros mimos opcionais.

Finalmente, o acabamento se igualou ao sucesso.

Meses depois, em setembro, chega a versão esportiva S/R 1.8 S.

Baseada na versão hatchback, o carro vinha com mudanças em relação à versão normal: aerofólio, pintura diferenciada, bancos “Recaro”, rodas aro 14 com pneus 195/60 e faixas vermelhas sobre a carroceria.

Isso na parte estética, pois na parte mecânica havia outras modificações, tais como: dupla carburação, escapamento de menor restrição e câmbio com relações mais próximas entre si, chamado de close-ratio.

Com bom desempenho e 106 cavalos, o S/R partia da imobilidade e chegava aos 100 km/h em apenas 11 segundos e máxima de 180km/h, números de respeito para a época. E surpreendendo todos, novamente, foi o carro mais vendido do país com mais de 70 mil unidades.

Um ano depois, em 1986, chega o refinado Monza Classic. Com itens exclusivos, o Classic era um dos mais luxuosos modelos nacionais, competindo com os renovados Santana CG e Del Rey Ghia.

Seu irmão Opala já sentia as dores da idade. Com motor 1.8 litro de dupla carburação, gerando 99 cavalos, o sedã andava bem. E, pela terceira vez, é o nacional mais vendido.

Logo mais em 1987, chegava o novo motor 2.0 litro, dando muita agilidade ao médio. Não com os 130 cavalos da versão européia com injeção eletrônica, mas com bons 110 que o botavam na frente da maioria dos concorrentes. E novamente é eleito o “Carro do Ano” pela revista Auto Esporte.

O ano de 1988 entra com alterações na gama, com a saída da linha de produção da carroceria hatchback com o ótimo S/R 2.0 S, além de ganhar pela terceira vez o título de “Carro do Ano”. Grade redesenhada, faróis maiores, spoiler encorpado ao pára-choque, molduras laterais e extensão das lanternas traseira na S/R e na Classic, que agora era chamada de Classic SE, com opção de pintura em dois tons também.

Tudo isso para não ficar para trás em modernidade.

Em 1989, somente alterações no acabamento e opção de computador de bordo para a Classic SE(linha 1990). Em 1990, mais revolução. Chega ao mercado, o Monza Classic 500 E.F, luxuoso e moderno, contava com injeção eletrônica de combustível, sendo assim o primeiro Chevrolet a ser vendido aqui com essa especificação. Ele vinha com injeção monoponto JE-Letronic da Bosch gerando bons 116 cavalos.

Bancos de couro e computador de bordo também estavam disponíveis no Chevrolet, além do primeiro toca-fitas removível do mercado. Tudo isso com a assinatura do mestre Emerson Fittipaldi, que divulgava o modelo, que só era oferecido em preto e vinho, em comerciais de TV e revistas.

O segundo tempo

Chega o ano de 1991, a URSS acaba e o Monza é reestilizado. A geração apelidada carinhosamente de “tubarão” tinha frente maior e mais caída, semelhante à do Vectra A europeu e ficando parecida com modelos japoneses da época. A traseira também cresceu, com lanternas quase quadradas e porta-malas com 50 l a mais. O modelo ficou 13 centímetros maior e o resultado foi um mix de várias linhas e ângulos, não muito harmoniosos entre si. O entre-eixos continuou intacto e o bom espaço também.

A injeção eletrônica só chegaria no modelo 1992, em setembro, junto com o lançamento do clássico Monza Classic SE 2.0, que vinha com itens modernos como painel digital, volante regulável, amortecedores com batentes hidráulicos e encosto de cabeça vazado. Dotado de injeção multiponto, agora mapeada e com sistema EZ-K como no novo Kadett GSi, o SE gerava 121 cavalos, sendo assim o mais potente Monza até hoje. Ao mesmo tempo, toda a linha era injetada, inclusive as versões 1.8 e a álcool, se tornando assim, o primeiro modelo movido a combustível vegetal com injeção eletrônica no mundo. A multiponto (MPFI) ficava com a versão de topo e a mono (EFI) com as demais.

Junto com essas novidades, era oferecida uma pequena luz no quadro de instrumentos que se acendia para trocar a marcha e assim obter maior economia, com base no seu modo de dirigir. A mesma era abolida em 1996 com o pretexto de que os motoristas não gostavam de levar ordem.

Com essas inúmeras mudanças, o carro conseguiu se atualizar e parecer moderno perante a concorrência renovada, como o recém-reestilizado VW Santana e o novíssimo Fiat Tempra. As versões agora eram SL 1.8, 2.0, SL/E 1.8, 2.0 e Classic SE 2.0 MPFI ou EFI, todos com duas opções de combustível.

No ano seguinte, o Monza homenageou as olimpíadas de 1992 em Barcelona e foi lançado na versão especial com o nome da cidade espanhola. Baseada na SL e com rodas novas, que seriam utilizadas mais tarde, o carro vinha somente na cor prata e com faixas decorativas na carroceria.

Outra série especial lançada em 1992 é a 650, em alusão às 650 mil unidades fabricadas do carro. Ela era baseada também na SL e vinha somente na cor vinho.

Monza 650 2.0 1993, série especial

Em 1993, chega ao fim a sofisticada versão Classic SE.

Além de novas denominações de versões: iam embora a SL, SL/E e entravam GL e GLS, esta a última versão de série lançada do carro. As novas versões seguiam um novo padrão da marca na época.

Outra novidade foi o lançamento da raridade Monza Hi-tech com freios ABS, painel digital e computador de bordo. Hoje esse modelo é considerado uma mosca-branca, tamanha a raridade.

No ano seguinte, veio outra versão especial, a Club, especial graças à copa do mundo de 1994, nos Estados Unidos. Era baseada na GL, porém com itens exclusivos, como rodas do falecido Classic SE.

Veio em duas cores: fase I vinho e fase II azul cezanee.

O fim

Em 1995, o Monza já sofria com seus 13 anos de carreira, era considerado ultrapassado e visto como uma compra mais racional e menos passional. Mesmo assim, ainda cativava o seu público graças a seu rodar macio e confortável, sua mecânica robusta e seu preço muito atraente.

Em meados do mesmo ano, a versão GLS passa a ter, rodas novas aro 14, pneus 185/65, novo estofado e faróis de neblina também. E de ser a única versão da linha, junto com alguns aperfeiçoamentos mecânicos como câmbio de relações mais longas entre si e escapamento “verde” para controlar as emissões de gases.

No ano seguinte, já com especulações sobre a sua saída do mercado, com a chegada do Vectra B em março, ele ainda recebe pequenas, mas simbólicas mudanças, como a volta da versão GL, nova grafia do emblema e novo volante.

E, no final de 1996, o modelo acaba saindo da linha de montagem em São Caetano do Sul depois de 857.010 unidades fabricadas e vendidas, fechadas com uma versão GL 2.0 prata.

Era o fim de um estrondoso sucesso que revolucionou nosso mercado. Atraente em vários aspectos, ele era o retrato da classe média brasileira em ascensão nos anos 80 e consagrada nos 90.

Modelo de muitas qualidades e pouquíssimos defeitos, como ruído em altas velocidades e consumo alto, até hoje é cultuado entre apreciadores de carros nacionais, pais ou vovôs de família.

Com três anos consecutivos de liderança em seu currículo, quebrando tabus, ele sempre será lembrado pelo seu conforto, sua maciez, seu desempenho, sua robustez. Atualmente, vários fãs clubes do modelo fazem encontros, fóruns, tudo para demonstrar amor a esse carismático carro.

Toda revolução acaba, a do Monza também.

Chevrolet Monza – 1987 CHEVROLET MONZA S/R

Na década de 1980, o Grupo GM implantou sua ideia de carro mundial com seu Projeto J: na Europa, deu origem ao Opel Ascona; nos EUA, Chevrolet Cavalier e Cadillac Cimarron.

E no Brasil, o Ascona virou o Monza, apresentado em 1982 na carroceria hatchback de três portas e motor transversal (o segundo carro nacional com essa configuração) 1.6 de 76 cv, que lhe dava um desempenho modesto.

Em 1983, era apresentado o motor 1.8 de 86 cv e pouco tempo depois, o elegante sedã de quatro (e depois duas) portas, que se tornou líder de vendas por três anos consecutivos (1984-1986).

Em 1985, foi apresentado a versão esportiva S/R, na carroceria hatchback, com faróis de neblina, aerofólio traseiro, pintura preta na parte inferior do carro, frisos e logotipos vermelhos, câmbio com relações mais curtas e motor 1.8 de 106 cv.

No ano seguinte, o Monza ganhava motor 2.0, e a GM encerrou a produção do hatchback, investindo apenas na versão sedã.

Monza hatch S/R

Monza hatch S/R – Ficha Técnica

Motor: POWERTECH, 2.0, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, álcool
Cilindrada: 1.998 cm³
Potência: 110 cv a 5.600 rpm
Potência Específica: 55 cv/litro
Torque: 17,3 kgfm a 4.000 rpm
Comprimento: 4.264 mm
Peso: 1.140 kg
Largura: 1.668 mm
Porta-Malas: 448 litros
Altura: 1.358 mm
Tração: Dianteira
Freios: Discos sólidos na dianteira e tambores na traseira
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 172 km/h
Aceleração: 11,0 segundos

1990 CHEVROLET MONZA CLASSIC 500EF

MONZA CLASSIC 500EF

MONZA CLASSIC 500EF – Ficha Técnica

Motor: POWERTECH, 2.0, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), injeção multiponto, gasolina
Cilindrada: 1.998 cm³
Potência: 116 cv a 5.400 rpm
Potência Específica: 58 cv/litro
Torque: 17,8 kgfm a 3.000 rpm
Comprimento: 4.366 mm
Peso: 1.160 kg
Largura: 1.668 mm
Porta-Malas: 510 litros
Altura: 1.358 mm
Tração: Dianteira
Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 172 km/h
Aceleração: 10,8 segundos

Lançado em 1982, como hatchback de três portas, o Monza só começou a fazer sucesso mesmo um ano depois, com lançamento do sedã.

Dotado de duas ou quatro portas, o três-volumes mantinha o estilo e lanternas traseiras do hatch de forma harmoniosa, com destaque para as delicadas entradas de ar nas colunas traseiras.

Se tornou líder de vendas por três anos consecutivos (1984-86).

E o primeiro carro da GM brasileira com injeção eletrônica foi uma série especial do Monza em homenagem a vitória de Emerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianapolis, EUA. O interior trazia revestimento em couro, vidros mais escuros, o primeiro rádio/toca-fitas removível do mercado.

Externamente, faixas decorativas e um discreto aerofólio traseiro o diferenciavam dos Monza “sem-injeção”. Durou apenas um ano, pois em 1991 era apresentado o Monza reestilizado, com injeção eletrônica.

1991 CHEVROLET MONZA CLASSIC

MONZA CLASSIC

MONZA CLASSIC – Ficha Técnica

Motor: POWERTECH, 2.0, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), injeção multiponto, gasolina
Cilindrada: 1.998 cm³
Potência: 116 cv a 5.700 rpm
Potência Específica: 58 cv/litro
Torque; 17,8 kgfm a 3.200 rpm
Comprimento: 4.493 mm
Peso: 1.170 kg
Largura: 1.668 mm
Porta-Malas: 460 litros
Altura: 1.358 mm
Tração: Dianteira
Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 172 km/h
Aceleração: 10,8 segundos

Lançado em 1983, o tricampeão de vendas sofreu uma reestilização em 1991.

A dianteira ficou mais longa e arredondada, com faróis de longo alcance incorporados ao grande conjunto óptico.

A traseira ficava mais reta e lisa (a placa foi para o para-choque), com lanternas quase quadradas.

E a região central, permaneceu inalterada, com os quebra-ventos nas portas e calhas de chuva. Nenhuma mudança significativa no espaço interno e acabamento.

Na parte mecânica, injeção eletrônica, item já apresentado no Monza 500 EF. O Monza continuou vivo até 1996, quando foi substituído pelo Vectra de segunda geração.

Fonte: djjaragua.vilabol.uol.com.br/www.cruzeirodosul.inf.br/carros.hlera.com.br/saiudelinha.com.br/www.monzaclube.com