Chevrolet Corvette

Desde a sua primeira aparição o Chevrolet Corvette ainda atrai os olhares e atiça a cobiça daqueles que são apaixonados por um belo design e loucos por um potente ronco de motor.

É por este motivo que o novo Corvette C6 ocupa um lugar de destaque no estande da General Motors no Salão de Detroit 2004 e também pelas mesmas razões o esportivo da Chevrolet assume o posto de estrela da feira americana.

O C6 conta com um visual de linhas mais angulosas e arredondadas, que lembram o rival Dodge Viper. O vidro traseiro chega mais perto da traseira e as rodas aumentaram para 18 polegadas na frente e 19 atrás.

Por dentro, o novo Corvette conta com acabamento de couro, alumínio nas maçanetas e couro no câmbio. Além disso, o carro traz equipamentos de conforto como abertura automática das portas à aproximação do proprietário, partida por meio de um botão, novo mostrador projetado no pára-brisa (HUD) e sistema de navegação por DVD.

O novo Corvette ficou 13 cm mais curto e recebeu na parte dianteira quatro lanternas sob lente única com lâmpadas de xenônio em vez das tradicionais escamoteáveis. Sob o capô, a Chevrolet equipou o modelo com um supermotor de 6.0 litros de 405 cv a 6 000 rpm. O torque máximo do carro é de 55,3 kgfm a 4 400 rpm.

Três câmbios estão disponíveis: dois manuais de 6 velocidades e um automático de 4 velocidades. O chassi do veículo ficou mais rígido, contudo, o carro não ganhou mais peso, mantendo os 1 470 kg.

Três opções de suspensão permitem que os motoristas escolham a configuração que melhor se adapta ao seu estilo de direção – Padrão, Controle Magnético Seletivo de Percurso, e Pacote de Desempenho.

A suspensão opcional Controle Magnético Seletivo apresenta amortecedores magneto-reológicos capazes de detectar superfícies na estrada ajustando as taxas de quase que instantaneamente para proporcionar melhor percurso e controle ao corpo.

O Controle Magnético é a suspensão de reação mais rápida do mundo.

Mas essa história de sucesso e paixão, como dito, não vem de hoje. O Chevrolet Corvette, um dos maiores ícones da indústria automobilística americana, começou a sua história de sucesso no início de 1953 quando foi lançado em Nova York como uma resposta da General Motors à invasão de esportivos europeus, que conquistaram o mercado americano na década de 50.

Os primeiros anos do modelo foram marcados pela revolucionária carroceria de fibra, menos pesada e imune à ferrugem.

Em 1953 a Chevrolet só oferecia o Corvette com carroceria branca e interior vermelho. Com design harmônico, mas distante do visual esportivo com o qual viria contar anos depois, o lançamento da marca americana era anunciado como um carro de sonho que se tornou real. Contudo, aqueles que esperavam voar nas estradas ficaram decepcionados. O motor 3.8 litros de 150 cv não empolgava.

A General Motors sentiu a reação negativa dos consumidores e resolveu modificar o modelo. Para isso, a marca equipou o Corvette com um propulsor V8 4.4 litros de 195 cv e opção de câmbio manual de 3 marchas.

O carro caiu no gosto do público e passou a contar com o ar de esportividade que a GM queria dar ao veículo.

Renovado, o automóvel passou pela primeira reestilização em 1956. Os faróis redondos foram introduzidos e uma capota rígida removível era oferecida como opcional. Em 1957, o motor V8 4.6 litros passou a desenvolver 283 cv de potência e um ano mais tarde ganhou frente de quatro faróis, entradas de ar nos pára-lamas dianteiros e um par de vincos salientes no capô.

Já em 1961, o modelo passou a ter as características quatro lanternas traseiras que se tornaram uma marca do Corvette. Três anos mais tarde chegava às lojas a versão Sting Ray, que vinha equipada com um propulsor V8 de 425 cv de potência. A próxima reforma do visual viria em 1968 com a chegada de um longo capô e da capota removível da versão targa. Essas mudanças duraram 15 anos.

Na década de 80, o esportivo da Chevrolet passa a apresentar dispositivos eletrônicos, como ABS nas quatro rodas, injeção eletrônica multiponto e sistema antifurto.

Mas o melhor estava para vir no último ano desta década. O Corvette surgia com suspensão regulável eletronicamente e câmbio de 6 velocidades.

Recentemente foi lançada uma versão mais veloz e sofisticada do modelo, batizada de Z06. Equipado com motor V8 de 405 cv, o veículo alcança 280 km/h e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3s9.

A Chevrolet pretende lançar em breve o substituto do Z06, que contaria com um propulsor de 500 cv e competiria de igual com o novo Ford GT e o Dodge Viper.

Chevrolet Corvette – História

Quando se pensa em carros americanos, os primeiros que vêm à cabeça são os enormes e extravagantes modelos cheios de cromados, empurrados por um enorme motor V8. Por mais que a indústria americana tente, poucas vezes construiu carros com o mesmo glamour que os melhores europeus.

Como quase toda regra tem exceção, o Chevrolet Corvette é sem dúvida o mais charmoso e marcante carro esporte americano de todos os tempos. Nenhum de seus conterrâneos conseguiu ofuscar o brilho do Vette como gostam de chamar os entusiastas, que completa 50 anos de vida neste dia 30 de junho.

Durante suas cinco gerações, detalhes expressivos como a carroceria em plástico reforçado com fibra-de-vidro prensado e o motor V8 small-block, bloco compacto, usado a partir de 1955, fazem com que o carro mantenha sua identidade e proposta inalteradas.

A primeira geração

No início da década de 1950, as máquinas vermelhas do comendador Enzo Ferrari já encantavam a Europa e os Estados Unidos, assim como os MGs, Mercedes e Jaguares. Enquanto isso, no país do rei do rock n roll Chuck Berry, o que havia de mais esportivo eram os enormes Buicks e Cadillacs.

Nesse período a General Motors atravessava um momento crítico, tendo sua maior rival, a Ford, superado suas vendas na América do Norte por dois anos consecutivos.

Os diretores do grupo sabiam que tinham de pensar em algo para retomar o crescimento. Tom Keating, executivo geral da Chevrolet, tinha em mente um novo carro para a colocar de volta à primeira posição no mercado.

Em junho de 1951 era iniciado o projeto Opel (apenas coincidência com a marca alemã pertencente à GM desde 1927). A princípio o carro se chamaria Korvette, palavra homófona de Corvette (corveta), em referência à pequena e veloz embarcação de escolta da Marinha inglesa. Mais tarde a letra K seria substituída por C, tanto para ficar de acordo com marca Chevrolet quanto para grafar o nome corretamente.

O desenho era inspirado nos carros esporte europeus, mas com um toque
americano nos pequenos rabos-de-peixe da traseira.
Em 1954 surgiam opções de cores. O modelo 1953 acima

Em 1952, o presidente da GM Harlow Curtice dava carta-branca para o engenheiro-chefe de motores, Ed Cole, e o especialista em chassis Maurice Olley trabalharem juntos no protótipo EX-122. Harley Earl, chefe do departamento de estilo da corporação, tinha em mente a construção de um modelo inspirado nos carros de corrida europeus.

Conseguiu a proeza de passar do estágio de modelagem em argila para a série-piloto em apenas 15 meses, prazo admiravelmente curto mesmo hoje.

Em 17 de janeiro de 1953 o chefe de engenharia Zora Arkus-Duntov apresentava no Motorama, evento automobilístico realizado no aristocrático hotel Waldorf Astoria, em Nova York, o primeiro modelo do Corvette. A reação do público que acompanhava o lançamento foi de frenesi e surpresa.

Era um carro nunca visto nos padrões americanos: pequeno, baixo, com visual limpo e esportivo, o novo Chevy avisava que deixaria seu nome na história do automobilismo.

Corvette 1953 e 2003: meio século despertando paixões

Seu estilo, por mais que fosse baseado nos esportivos europeus, guardava traços do desenho americano, como a traseira no estilo Cadillac, com lanternas na ponta do pequeno rabo-de-peixe.

Os faróis eram protegidos por telas que, porém, dificultavam sua limpeza. Sua cor branco Pólo e o interior revestido de couro vermelho se tornariam padrão no primeiro ano de produção.

Apesar das linhas atraentes, o primeiro Vette decepcionava em desempenho. Era equipado com o velho motor de 235 polegadas cúbicas (3.859 cm3) e seis cilindros em linha, ainda com quatro mancais de apoio para o virabrequim, chamado de Blue Flame, e a conhecida caixa automática Powerglide de apenas duas marchas, com tração traseira.

Não que fosse tão lento: com carburação especial, taxa de compressão mais alta e escapamento duplo, rendia 150 cv de potência bruta, levando-o a atingir 170 km/h e acelerar de 0 a 96 km/h em 11 segundos.

Mas não tinha o empurrão a que os americanos estavam acostumados e que suas formas sugeriam.

O conjunto era montado sob uma carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro prensado, que resultava em um carro leve. Não fosse o novo material, pela primeira vez empregado na produção automobilística e que tinha o nome comercial de Fiberglass, o Corvette seria inviável por questão de volume de produção.

Os freios a tambor nas quatro rodas e a suspensão, independente na frente e de eixo rígido na traseira, vinham de outros modelos da marca.

Em 30 de junho a GM iniciava sua produção, na fábrica de Flint, Michigan, produzindo 300 unidades a um preço de US$ 3.500 (US$ 24.120 atualizado pelo Índice de Preços ao Consumidor dos EUA, como os demais preços adiante colocados entre parênteses), o mesmo de um Cadillac. Em princípio, 300 carros parecem um número insignificante para um mercado como o americano, mas se deve levar em conta que era um carro totalmente fora dos padrões da época, custava o dobro de um sedã convencional e tinha apenas dois lugares. O Vette, apesar de belo e revolucionário, pegou os americanos de surpresa mas isso era apenas uma questão de tempo.

Em dezembro de 1953 a produção era transferida para St. Louis, no estado de Missouri, e esperava-se atingir a meta de 10 mil unidades vendidas no ano seguinte. Para isso o preço era reduzido para US$ 2.780 (US$ 19.160 hoje), havia novas cores e a potência era elevada para 155 cv.

Mas o número esperado não foi alcançado: a GM fechou o ano com 3.265 Corvettes fabricados, mas 1.076 unidades não tinham compradores.

Zora, o salvador

Zora Arkus-Dantov, o salvador do Corvette, junto a um StingRay de 1966

Zora Arkus-Duntov, o engenheiro-chefe da unidade Corvette desde meados de 1955, preocupado com os números de vendas e com o desempenho do modelo, resolveu pôr sua carreira em risco para salvar o carro.

Nascido na Bélgica e filho de russos, Duntov trabalhou com competições automobilísticas na Europa antes de chegar a Nova York em 1940. Integrou-se ao time de Ed Cole em julho de 1953 e conhecia bem carros esporte.

O belga sabia que a GM não tinha a menor idéia da diferença entre um esportivo e um carro familiar. Então resolveu enviar um memorando para seus superiores Olley e Cole, sugerindo mudanças no modelo.

As reivindicações de Duntov eram mais que justas. Ele queria um motor mais potente, um V8, pois rivais como o Ferrari 410 S e o 375 America possuíam grandes V12 com mais de 300 cv.

O pior era que o perigo estava dentro do quintal da GM: a Ford havia acabado de lançar o Thunderbird, com um V8 de 4,5 litros. O engenheiro defendia ainda que o Vette precisava de suspensões esportivas e sofisticadas, melhor dirigibilidade e câmbio manual para se transformar em um puro-sangue.

Os argumentos do chefe de engenharia foram ouvidos. A GM passou a trabalhar em um novo V8 de 265 pol3 (4.339 cm3), o venerável small-block (bloco-pequeno, de dimensões compactas e mais leve do que os big-block, ou bloco-grande) que fornecia 195 cv. Lançado em 1955, o novo propulsor levava o Corvette de 0 a 96 km/h em 8,5 segundos e permitia alcançar 200 km/h.

Além disso eram adicionadas mais cores e a caixa automática de três velocidades, opcional.

Mas nem assim o Vette emplacou: 1955 foi um dos piores anos para ele, que fechou as vendas com modestas 700 unidades. Não há dúvida de que, se a Ford não tivesse lançado o Thunderbird, o Corvette teria sido descontinuado. Paradoxalmente, foi o Corvette que levou a Ford a criar o T-Bird.

Entre 1956 e 1957 (acima) o Corvette ganhou potência,
transformando-se em um carro esporte realmente bravo

As primeiras mudanças Após amargar os péssimos números, a GM lançava para 1956 o Corvette com significativas mudanças de estilo. Agora o carro tinha novos faróis, grade, linha de cintura mais angulosa e traseira arredondada. Mas os principais atrativos eram os vidros que subiam e desciam nas portas, o teto de plástico removível e pintura em duas cores.

O small-block passava a ser o motor de série e havia uma opção preparada que gerava 225 cv, a RPO 469 (Regular Prodution Option, ou opção normal de produção 469), com quatro carburadores de corpo duplo. O Corvette estava ficando bravo.

Em janeiro daquele ano, no Fórum Internacional de Segurança e Desempenho, em Daytona, o Vette quebrava o recorde de milha lançada (1,6 quilômetro já em velocidade) atingindo 240 km/h.

E Duntov proferia uma frase que entrou para os anais do automobilismo: The Corvette is no dog anymore (O Corvette não é mais um cão, que neste caso tem sentido de vira-lata, sem valor).

Em 1957, outros pacotes especiais eram lançados, como o RPO 684, que oferecia motores V8 de 283 pol3 (4.638 cm3) com injeção mecânica de combustível e potência de 283 cv.

Foi o primeiro motor americano a atingir a relação de 1 cv por polegada cúbica, que não é nada excepcional como parece: são apenas 61 cv/litro de potência específica, assim mesmo em valor bruto.

O pacote incluía câmbio manual de quatro marchas sincronizadas, suspensões e freios redimensionados e conta-giros montado na coluna de direção. O motor 283 de 220 cv tornava-se a versão de entrada a um preço de US$ 3.176 (US$ 20.800). As mudanças fizeram as vendas subirem para 6.369 unidades.

O interesse em emplacar o modelo nas pistas gerou projetos como o Corvette SS.

Cara de mau

Para 1958, uma ampla reestilização dava-lhe
quatro faróis e um ar mais intimidador

Novas mudanças surgiam em 1958, para um visual mais intimidador. O Vette agora tinha faróis duplos (dois refletores altos e dois baixos), para-choques cromados e uma grade tripla. O interior fora reestilizado e a GM passava a oferecer o V8 283 com potência entre 245 e 290 cv, dependendo dos equipamentos opcionais.

O sucesso nas pistas havia enraizado na alma do Corvette, e fez com que Duntov e sua equipe lançassem em 1959 o conceito StingRay. Era um carro desenvolvido para as pistas, com linha de cintura baixa, para-lamas protuberantes e enorme capô. O pára-brisa tradicional dava lugar a dois menores e o grande tubo de escapamento concluía o visual de raça.

Para as ruas, o Vette continuava o mesmo, porém com menos apliques cromados, um conjunto de suspensão mais confortável e potência para entusiasta nenhum botar defeito. A versão mais brava de 290 cv, equipada com injeção Rochester, atingia 200 km/h.

Toda essa fartura de desempenho fez com que fossem vendidos 9.168 Corvettes em 1958, quase 10 mil no ano seguinte e que superasse a marca de 10 mil em 1960.

Nesse ano o esportivo havia emplacado na série de TV Rota 66 (leia boxe), o que fez sua fama crescer ainda mais.

Outro fator que colaborou com seu sucesso foi o fato de seu único concorrente americano mudar radicalmente suas pretensões.

Thunderbird não era mais um carro esporte: a cada reestilização estava crescendo e perdendo o caráter esportivo. Contudo, a GM não estava satisfeita, e Bill Mitchell apresentava, em 1961, um protótipo baseado no StingRay chamado Mako Shark, que serviria de referência para a próxima geração do Corvette.

Nesse ano o modelo de série ganhava uma traseira nova, apelidada de rabo de pato, e um conjunto duplo de lanternas, que faria parte do Vette em todos os modelos futuros. Com alterações na injeção, os engenheiros da Chevrolet conseguiram fazer com que o 283 atingisse 315 cv. Já em 1962, o novo motor 327 V8 small-block (5.354 cm3) desenvolvia 360 cv.

Essa verdadeira usina de força fez com que as vendas alcançassem 14.500 unidades nesse ano.

Vette 1960 uma vista externa, em que se nota a
traseira conhecida como “rabo de pato”

StingRay, a segunda geração

Em 1963 a Chevrolet apresentava uma nova geração do Corvette, chamada de StingRay, que marcava o aniversário de 10 anos.

Baseado nos conceitos StingRay de 1959 e Mako Shark de 1961, chegava ao mercado com duas versões: conversível e cupê, que inspiraria o estilo fastback.

O estilo trazia inovações como os faróis escamoteáveis, grelhas laterais, linha de cintura alta, para-lamas elevados e pára-choques bipartidos. Mas a grande surpresa era versão cupê com vidro traseiro dividido (split window). Equipado com o novo motor 327 com carburador quádruplo Carter WCFB, o carro rendia 300 cv mas podia chegar até 360 cv quando equipado com injeção mecânica, na versão Z06, que vinha também com câmbio manual de quatro marchas.

O StingRay de 1963 surpreendeu: linhas ousadas, de personalidade, com
faróis escamoteáveis – nunca mais abandonados – e a peculiar capota
afunilada, com vidro traseiro bipartido

Novos freios a disco Delco-Moraine na dianteira e suspensão traseira independente garantiam segurança e fácil controle. Desaparecia o eixo posterior rígido, e as suspensões dianteira e traseira agora tinham em comum o tipo (dois braços transversais de comprimentos desiguais) e as molas, lâminas transversais feitas de material composto de base plástica.

Essa disposição seria uma das marcas registradas do Corvette e o acompanharia por muitos anos é a mesma até hoje e prima pela excelência. O Corvette é um dos poucos carros do mundo que conseguem geram mais de 1 g de aceleração lateral. A distribuição de peso era muito boa, 48% na dianteira e 52% na traseira. Agora tinha alma e corpo de esportivo.

Zora-Duntov dizia, com razão: É a primeira vez que tenho um Corvette que posso dirigir com orgulho na Europa.

O StingRay era a resposta da GM para o novo roadster que havia desembarcado nos EUA. O piloto e preparador texano Carroll Shelby firmara, em 1961, um contrato com a marca inglesa AC para equipar seu carro esporte com enormes V8 da Ford preparados por ele. Chegava o novo rival do Corvette denominado Shelby Cobra, que se tornaria uma das maiores lendas do automobilismo, desbancando a Ferrari em várias competições.

O split-window era retirado de oferta já em 1964, substituído por um vidro traseiro inteiriço. Mitchell alegou que os vidros compunham o desenho, mas não conseguiu convencer Duntov, que acreditava que a divisão central comprometia a visibilidade. Funcionalidade à parte, o fato é que o cupê de 1963 se tornou um dos modelos mais cobiçados pelos colecionadores, sendo cotado hoje em mais de US$ 150 mil. Para atenuar o calor, o Corvette cupê passava a vir equipado com um ventilador atrás dos bancos.

O StingRay de 1963 faróis escamoteáveis – nunca mais abandonados

No ano seguinte o carro ganhava freios a disco nas quatro rodas, imprescindíveis para o que ele agora trazia sob o capô: o novo 396 Mk IV (6.478 cm3), que produzia 425 cv e um torque de 55 m.kgf.

Toda essa cavalaria permitia ao Corvette acelerar de 0 a 96 km/h em 4,8 segundos e fazer o quarto-de-milha (aceleração de 0 a 402 metros) em apenas 14,1 s. Agora o StingRay estava quite com o Cobra, impulsionado pelo enorme V8 427 da Ford, de mesma potência.

Também em 1965 a Chevrolet apresentava o conceito Mako Shark II. Mais uma vez a equipe dos desenhistas Bill Mitchell e Larry Shinoda surpreendia com uma nova proposta para o Pride of America (orgulho da América), outra denominação sempre atribuída ao Corvette. Encostos de cabeça eram oferecidos em 1966.

Mas a GM ainda não estava satisfeita com a potência de seu carro mais famoso. Então Duntov e sua equipe lançaram, em 1967, o modelo L88 preparado para as pistas. Vinha equipado com o gigantesco V8 427, um big-block de 7,0 litros (6.999 cm3), que utilizava cabeçotes de alumínio e três carburadores de corpo duplo Holley. Comenta-se que na verdade chegava a 550 cv, mas a fábrica declarava apenas 430 cv, para não assustar as seguradoras…

O visual também sofrera pequenas modificações, como a adoção de uma tomada de ar central que se unia ao vinco do capô. Os pneus eram largos 9,20 – 15, ainda diagonais.

O L88 não era para qualquer um: dos 28 mil Corvettes vendidos nesse ano, apenas 20 eram desta versão. O modelo foi pilotado por Dick Guldstrand e Bob Bondurant em Le Mans, se tornando um mito ao estabelecer o recorde de velocidade na reta de Mulsanne com 274,4 km/h (não terminou por quebra de uma biela do motor na 13ª. hora da corrida). Atualmente os raríssimos L88 de 1967 estão avaliados em até US$ 650 mil.

A geração mais popular

Para 1968 era apresentada a terceira geração do Corvette, inspirada no Mako Shark II. Seu desenho, assim como o do conceito, era revolucionário. As linhas musculosas e angulosas, tendência da época, deixavam claros os objetivos do esportivo. Na frente, duas enormes grades coletavam o ar necessário aos carburadores para dar fôlego aos 430 cv das versões L88 e também aos modestos modelos básicos de 300 cv.

O longo capô abrigava novos faróis escamoteáveis e o gigantesco 427 V8.

Em 1968 chegava a longeva geração C3, com teto removível (targa) e linhas
imponentes, baseadas nas do conceito Mako Shark II

Outra primazia mundial do C3 identificação da terceira geração era a possibilidade de remover o vidro traseiro e o teto na versão cupê, transformando-a em um targa. Seu desenho durou até 1977, quando foi lançada a nova traseira fastback, com vidro mais amplo. Já a versão conversível tinha a traseira rebaixada em relação aos para-lamas, elevados para abrigar as rodas de 15 pol.

Os quatro vincos laterais, tradicionais como as lanternas duplas, davam ao Corvette personalidade e charme. Essa geração é uma das mais belas, tanto que durou 15 anos. Em 7 de novembro o 250.000º. Corvette, um conversível dourado, deixava a linha de produção.

Em 1969 o carro recebia um motor que se tornaria clássico: o 350 V8 (5.733 cm3) small-block, que atingia a potência máxima de 300 cv.

Nesse ano a “família” perdia um importante membro: o projetista Harley Earl, responsável pelo desenho do primeiro Vette, falecia aos 75 anos.

Como todos os carros americanos recebiam modificações anualmente, em 1970 o Corvette perdia as quatro fendas laterais para dar lugar a uma grelha.

A modificação previa reduzir o risco de absorção de pequenos objetos que poderiam danificar algum componente mecânico, mas em 1971 as fendas voltariam, para compor o estilo.

Seriam substituídas já no ano seguinte por uma tomada única, semelhante à do Corvette atual.

Também em 1971 a Chevrolet apresentava o maior motor já utilizado em série no modelo, o descomunal LS6. O big-block ponha big nisso V8 de 454 pol3 (7.440 cm3) produzia 425 cv e equipava a versão ZR2.

Para atender às necessidades do 454 foram adotados um radiador de alumínio, nova transmissão M22, freios mais potentes, molas especiais e estabilizadores na dianteira e na traseira. Assim como o L88, foram produzidos apenas 20 ZR2. Já o modelo básico vinha equipado com o V8 350 de 270 cv.

O StingRay 1968, o interior do modelo 1969, cada vez mais confortável e
bem-equipado, e o conversível de 1970. No ano seguinte viria o descomunal
motor 454 V8, de 7,4 litros

Como para qualquer carro americano, a década de 1970 foi ingrata com o Vette no quesito motorização. Desde a entrada do 350, deu-se início a uma queda de potência e cilindrada dos motores.

A razões vinham tanto da Califórnia quanto do Oriente Médio e das companhias de seguro.

Como naquela época o que vendia um carro era sua potência, as fábricas ofereciam motores grandes e potentes, mas que eram altamente poluentes e consumiam uma quantidade absurda de combustível.

O governo americano, preocupado com o aumento da poluição, sancionou leis de controle ambiental que restringiam a emissão máxima dos veículos.

Isso fez com que, a partir de 1972, GM, Ford, Chrysler e outros fabricantes “estrangulassem” seus motores e empregassem catalisadores, que prejudicavam ainda mais a potência. Nesse ano o Corvette passava a usar gasolina sem chumbo de 91 octanas (pelo método americano, de média entre RON e MON, que corresponde a 98 RON).

Se não bastasse a legislação, ainda havia um problema de ordem financeira. As seguradoras estavam receosas em emitir apólices de seguros para modelos de alto desempenho, que não raro se envolviam em graves acidentes. A crise do petróleo, deflagrada em 1973, elevou o preço da gasolina e forçou as fábricas a lançar modelos menos beberrões. Para isso era necessário diminuir os motores.

O big-block se manteve vivo até 1974, com potência máxima de 270 cv (agora se tratava de valor líquido, como os demais citados a partir deste ponto).

Em 1975 o Vette teve seu V8 mais fraco: o 350 só produzia 165 cv. Até o Blue Flame de seis cilindros era mais eficiente em potência específica…

No mesmo ano a GM abandonava a produção do conversível, que estava em declínio nos EUA, e Zora-Duntov se desligava da corporação para dirigir seu próprio negócio.

O cargo de engenheiro-chefe passava para David McLellan. Antes disso, em 1973 o para-choque dianteiro havia se integrado à carroceria e o vidro traseiro passara a ser fixo, e em 1974 surgiram os cintos de três pontos.

Novas modificações de estilo e motorização chegavam para 1977. O Corvette mostrava linhas ainda mais angulosas, nova traseira inclinada e frente mais estreita. Adotava o motor L82 de 180 cv, baseado no tradicional V8 350. Outra opção era o L48, com o famoso carburador Rochester Quadrajet, que elevava a potência para 185 cv. O carro atingia 197 km/h e acelerava de 0 a 96 km/h em 7,8 segundos, boas marcas para aqueles tempos difíceis.

Os Vettes 1974 e 1976: observem-se o vidro traseiro vertical, não mais
removível, e as colunas alongadas, seguindo um estilo clássico da Ferrari

O Corvette era o carro de melhor desempenho em produção nos EUA, mas não era capaz de brigar com o Ferrari Berlinetta Boxer ou com o Porsche 911.

É certo dizer que nessa época a GM apostou no conforto para compensar a desempenho modesto. O revestimento em couro era item de série, assim como a caixa automática de três marchas que também contribuía para menores emissões em comparação à manual. Todo esse conforto manteve as vendas, que já acumulavam meio milhão de unidades desde 1953.

Jubileu e pace-car Em 1978 o Corvette completava 25 anos e, para comemorar a data, a GM apresentava uma nova carroceria fastback para o cupê, que podia se tornar um targa pela retirada de parte do teto.

Um modelo comemorativo foi desenvolvido, o qual seria o pace car da 500 Milhas de Indianápolis daquele ano.

Em 27 de março de 1978, The Wall Street Journal publicava na primeira página que o Corvette Pace Car era um bom negócio e previu que o preço de US$ 14 mil (US$ 39,5 mil) poderia valorizar até US$ 50 mil (US$ 140 mil). Antes mesmo das profecias do jornal, colecionadores passaram a disputar as 6.500 unidades do modelo, que alcançou rapidamente as cifras prometidas.

O jubileu do Vette e a especulação do mercado financeiro fizeram bem para sua imagem, e o ano de 1979 registrou 53 mil unidades vendidas, o recorde que a GM queria.

A potência também voltava a crescer: nesse ano já era possível comprar o 350 V8 com 225 cv.

Até 1983, ano em que foi lançada a geração C4, o Corvette passou por mais algumas modificações de estilo: adoção de um pequeno spoiler e nova grade dianteira, que se tornava mais estreita e serviria de base para a próxima geração. O fato de o carro ser construído em plástico e fibra-de-vidro contribuía para que essas alterações fossem realizadas com rapidez e baixo custo.

A partir de 1980, a GM passava a produzir configurações de motores especialmente para a Califórnia. Já naquela época, Los Angeles e arredores lideravam a lista das cidades com o maior número de veículos, fazendo com que a região se tornasse um caldeirão de monóxido de carbono e de smog (névoa fotoquímica formada pela reação de hidrocarbonetos não-queimados com a luz solar).

Então o governo passou a limitar a emissão de poluentes dos carros.

Os Corvettes californianos tinham menor taxa de compressão e cilindrada (305 pol3, 5,0 litros), o que reduzia sua potência para 180 cv, contra os 195 cv do 350 V8 comum e 230 cv dos modelos especiais das chamadas versões 49-estados.

Os modelos 1979 e 1982: poucas novidades de estilo e o vidro traseiro
que se erguia como uma terceira porta

Em 1º. de junho de 1981 saía o primeiro Corvette da moderna fábrica de Bowling Green, no estado do Kentucky, embora a de St. Louis continuasse em atividade por mais dois meses.

Nesse ano passava a ser oferecida injeção de combustível CrossFire, monoponto, que elevava a potência do 350 V8 para 200 cv e reduzia as emissões. O vidro traseiro agora se erguia, como a terceira porta de um hatchback.

C4 – 30 anos de evolução

Se alguém lhe tentar vender um Corvette 1983, chame a polícia. Não existiram unidades à venda desse ano-modelo, pois a GM ainda não tinha pronta a nova geração (C4).

Quando a finalizou, sanando problemas de qualidade, já era tarde demais: preferiu apresentá-la como modelo 1984.

O C4 era um carro novo, apesar das semelhanças com os últimos StingRay. Seu desenho era limpo e mais sutil que o de seu antecessor. As velhas grades duplas davam lugar a um jogo de faróis retangulares, que complementavam os tradicionais escamoteáveis. Duas fendas substituíam as tomadas de ar laterais, voltando ao estilo Mako Shark. As novas medidas fizeram com que o Vette encolhesse 20 centímetros; seu coeficiente aerodinâmico (Cx) baixava em 24%, para 0,34.

Depois da lacuna do modelo 1983, chegava o C4, um Corvette moderno e
atraente, com amplo capô e o consagrado motor 350 V8

O novo chassi possuía uma estrutura integral, acompanhada de uma célula de sobrevivência, que garantia maior segurança em caso de acidentes e rigidez à torção.

Sua carroceria fastback chamava a atenção pelo formato do capô, que tomava toda a dianteira. Sob a imensa peça estava o velho e bom 350 V8, com o mesmo bloco em ferro fundido, que abrigava o comando de válvulas.

A injeção eletrônica agora era a Rochester TBI (semelhante ao de nossos Monzas e Kadetts de 1992 a 1996) que, aliada a um catalisador trifásico com bomba de ar auxiliar, garantia baixos índices de emissão.

A potência continuava modesta, 205 cv, mas o carro alcançava 220 km/h. Trazia bancos com ajuste lombar, câmbio automático de quatro marchas, rodas de 16 pol, sistema de áudio Delco/Bose e painel de instrumentos de leitura digital.

O C4 ficava ainda mais bonito na versão conversível, lançada em 1986.
Pouco depois vinha a edição comemorativa de 35 anos

O desenho do novo Corvette inspirou outros fabricantes, como a Toyota, que em 1986 lançava o Supra com grande capô, opção de teto removível e carroceria fastback.

A própria GM bebeu da fonte e lançou versões de seus pony-cars, Chevrolet Camaro e Pontiac Firebird TransAm, com formato similar ao de seu primo maior. Até o Comendador Enzo, que era cético quanto a ver no Vette um esportivo puro-sangue, à altura de suas criações, passou a enxergá-lo com outros olhos.

A GM buscava novas tecnologias que atendessem aos padrões de emissões americanos, reduzissem o consumo e permitissem alta potência. Nessa corrida desenfreada, a cada ano o Corvette aderia a novos componentes que otimizassem esses objetivos. Em 1985 era adotada no motor L98 a injeção multiponto tuned-port da Bosch, que elevava a potência a 230 cv e a máxima a 240 km/h.

Mais uma vez era o carro mais rápido produzido nos EUA.

Em 1986 era apresentada a versão conversível do C4, que trazia de volta o glamour dos primeiros Corvettes.

Era um ano especial para o carro: o conversível foi pace-car da 70ª. edição da 500 Milhas de Indianápolis e ganhou uma série especial, enquanto o sistema de freios antitravamento (ABS) tornava-se item de série.

Ao mesmo tempo a Chevrolet estudava uma parceria com a Lotus para produzir um novo motor, equipado com cabeçotes de 32 válvulas sobre o bloco do 350 V8. A cooperação resultou em 1988 no Corvette ZR-1, um legítimo supercarro.

Usando o moderno motor LT5 de 5,7 litros (5.727 cm3), com bloco também de alumínio, duplo comando nos cabeçotes e 32 válvulas, apresentava números expressivos: potência de 375 cv a 5.800 rpm, torque máximo de 39,2 m.kgf, velocidade máxima de 272 km/h. Era capaz de acelerar de 0 a 96 km/h em apenas 4,9 segundos e completar o quarto de milha em 13,2 s.

Era um carro de temperamento bravo, mas fácil de conduzir. Uma de suas curiosidades era o câmbio manual de seis marchas, em que ao tentar passar de primeira para segunda, com baixa carga (pouca abertura de acelerador), o motorista engatava na verdade a quarta marcha. O objetivo era reduzir o consumo e, sobretudo, as emissões. Pela mesma razão a sexta era extremamente longa, com relação 0,50:1, para regime baixíssimo em velocidades de viagem.

Outra particularidade era que, apesar da mesma cilindrada, o motor não tinha componentes em comum com os demais small-block, exigindo conhecimentos e ferramentas especiais.

Isso não impediria seu sucesso se o ZR-1 não fosse tão caro: US$ 59 mil no lançamento (seriam US$ 83 mil hoje). Venderam-se 6.491 unidades entre 1988 e 1995.

No final dos anos 80 o Corvette já havia recuperado seu status de superesportivo dentro e fora dos Estados Unidos. A versão comemorativa de 35 anos, além do ZR-1, ajudou a reforçar sua imagem de potência e desempenho.

Em 1989 a Chevrolet lançava a caixa manual de seis marchas para as versões comuns, com a mesma sexta 0,50. Antes o câmbio era o chamado Doug Nash 4+3, de quatro marchas, com sobremarcha (overdrive) utilizável em segunda, terceira e quarta. Outra novidade era o Selective Ride Control System (sistema de controle seletivo de rodagem), que permitia ao motorista ajustar do painel a carga dos amortecedores nos padrões Touring, Sport e Competition.

De cara nova

Apesar do desenho ainda atraente da remodelação de 1983, o Corvette já demonstrava sinais de velhice. Seus rivais europeus já haviam passado por modificações estéticas, os japoneses invadiam o segmento de carros esporte (com Mitsubishi 3000 GT, Nissan 300 ZX, Toyota Supra e Mazda RX-7) e o Vette continuava inerte.

Em 1991 a Chevrolet realizava uma cirurgia plástica, com novos faróis, luzes de direção e lanternas traseiras. Ganhava também motor LT1 de 300 cv e controle de tração de série. A versão ZR-1 passava a ser identificada por uma plaqueta ao lado das tomadas de ar laterais. Nesse ano o Corvette alcançava a marca de um milhão de unidades vendidas.

O modelo convencional ganhava mudanças de estilo, amortecedores
ajustáveis a bordo e chegava a 300 cv no veterano motor 350

Um ano depois, em 1993, o carro comemorava seu 40º. aniversário com uma edição especial, em cor vermelho Rubi, e o pacote RPO Z25, que elevava a potência do ZR-1 de 375 para 405 cv e permitia velocidade máxima de 290 km/h. E o executivo-chefe da Chevrolet Jim Perkins anunciava o lançamento da quinta geração do Corvette para 1997.

Em 1994 o Vette recebia outro prêmio: era inaugurado o Museu Nacional do Corvette, em Bowling Green, que abrigava toda a história do Orgulho Americano.

Para os carros que não estariam no museu, e sim rodando pelas auto-estradas americanas, o modelo 1994 trazia bancos mais esportivos, painel remodelado e injeção sequencial de combustível.

A versão conversível substituía a janela traseira em plástico por uma de vidro, que proporcionava melhor visibilidade e permitia desembaçador. Novamente o Corvette era escolhido como carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis. Diferente do simples modelo de 1986, a versão conversível 1995 vinha com uma belíssima pintura, misturando tons de púrpura com branco.

Em 1996 a GM lançava as últimas versões do C4, para fechar a geração. Uma era a Collectors Edition, conversível. Outra, o Corvette Grand Sport, disponível como cupê e conversível, que era equipado com o eterno 350 V8 de 330 cv (10% mais que nas versões comuns), pintura especial azul com faixas centrais brancas e duas faixas vermelhas na lateral dianteira, além de rodas de 17 pol do ZR-1 pintadas de preto.

Pinta de japonês

Após 44 anos o Corvette chegava à quinta geração, a C5. Após 15 anos, o C4 não resistia mais ao peso da idade e seu desenho já era ultrapassado diante da concorrência.

Alguns de seus velhos rivais nem existiam mais, como o Ferrari Testarossa/512M, substituído em 1996 pelo F550 Maranello. A reformulação era mesmo necessária.

Para fechar a geração, a GM lançava o conversível Collectors Edition e o
esportivo Grand Sport, com mais 30 cv no V8

O novo Vette chegava com jeito de supercarro, com um desenho robusto e de extremo bom gosto. Suas linhas arredondadas e a nova frente, que recebia de volta as tomadas de ar duplas, transmitiam força e caráter.

O estilo conservava características tradicionais, como as lanternas duplas (agora ovaladas), os faróis escamoteáveis, tomadas de ar laterais e, claro, a carroceria de plástico.

O já lendário V8 350 small-block vinha em nova geração, toda de alumínio, com 5.665 cm3 e o comando de válvulas novamente no bloco, extinguindo-se o ZR-1. A potência de 345 cv e o torque de 48 m.kgf faziam com que acelerasse de 0 a 96 km/h em 4,7 segundos. Um ano depois a GM lançava a versão conversível, com belas linhas e um adorno entre os bancos que remetia aos modelos da década de 1950.

Era o primeiro Corvette com tampa do porta-malas (sem abranger o vidro) desde 1962.

A quinta geração, diante das anteriores: um Corvette que mantém os
elementos marcantes desde 1953 em um pacote moderno e eficiente

Muitos puristas torceram o nariz para o C5, alegando que ele teria ganho aparência de carro japonês. Podem ter razão, mas não se pode negar que o Vette sempre foi inspirado em modelos de outros países.

A primeira versão era voltada as tendências europeias dos anos 50, da mesma forma que o C4. Pode-se dizer que somente a era StingRay não foi inspirada em moldes estrangeiros, e sim nos tubarões do Pacífico e do Atlântico.

Em 1999 era lançada a versão Hardtop, um cupê de teto rígido com formato de conversível, com três volumes bem definidos. A opção era considerada de entrada na linha, pois ao contrário do cupê não podia se transformar em targa pela remoção parcial do teto. Durante os anos que se passaram o Corvette continuou quase inalterado.

Em 2001 a Chevrolet lançava o Z06, em que o 350 V8 gerava 390 cv, combinado a um câmbio manual de seis marchas. Suas principais características eram os escapamentos com silenciadores de titânio, mais leves, e a carroceria Hardtop. Um ano depois o motor LS6 V8 sofria modificações que elevavam a potência do Z06 a 410 cv. Da imobilidade aos 96 km/h bastavam 3,9 segundos, o mais rápido Corvette de todos os tempos.

Finalmente, a 30 de junho de 2003, o Corvette chega aos 50 anos de vida. Para comemorar a data, a GM lançou duas edições especiais. A primeira, ainda de 2002, trazia opção entre cupê e conversível, cor vermelha e amortecedores de carga variável, recurso que certamente estará na próxima geração, a C6.

A outra, derivada do Z06, tem pintura especial e capô de fibra de carbono, tendo sido apresentada em maio último. Muitos entusiastas esperavam que a GM lançasse a nova geração do Corvette ainda este ano, mas a marca apenas enfeitou o C5 para não ofuscar a importância da festa.

Após meio século de existência e 1,1 milhão de unidades produzidas (até dezembro último), o Corvette é um carro que sobreviveu a várias crises. Teve um começo conturbado, quase morreu antes de completar três anos. Teve potência monstruosa e depois tímida. Concorreu em iguais condições com inimigos poderosos como Porsches, Jaguares, Ferraris, Mustangs, Mercedes, Cobras, entre muitos outros.

Seu carisma, jamais abalado, o torna um dos símbolos da cultura americana, assim como Harley-Davidson, Elvis Presley, Coca-Cola e o isqueiro Zippo.

Poucos carros sobreviveram a tanto tempo mantendo características tradicionais de estilo e de mecânica os faróis escamoteáveis, as lanternas redondas, as tomadas de ar, o capô longo, a construção em plástico reforçado com fibra-de-vidro.

A versão Z06 série comemorativa: o Vette é
um símbolo inesquecível dos EUA

O mais interessante, permaneceu quase todo o tempo com o lendário V8 small-block, com comando de válvulas no bloco e acionamento por varetas. É sem dúvida um carro romântico, em que antologia e modernidade, saudosismo e futurismo, tradição e tecnologia se fundem em um só corpo.

Ficha Técnica: Corvette StingRay:

Tipo	Corvette 1953-1969
Motor	6 cilindros em linha ou V8
Capacidade	3.800, 5.300, 6.400, 7.000 e 7.400 cc
Potência máxima	150-435 cv
Distribuição	válvulas do cabeçote do motor, varetas de válvulas
Alimentação	Carburadores ou injeção
Câmbio	manual de 2, 3 ou 4 marchas; automática de 2 marchas
Tração	traseira
Susp. dianteira	independente: braços triangulares e molas
Susp. traseira	independente: feixe de molas transversais e braços triangulares inferiores
Chassi	cruciforme de aço
Versões	conversível ou cupê, fibra de vidro
Comprimento	4.250-4.635 mm
Largura	1.830-1.750 mm
Distância entre eixos	2.500 mm
Bitola diant./tras.	1.450/1.500-1.490/1.510 mm
Peso	1.230-1.500 kg
Velocidade máxima	165-275 km/h
0-100 km/h	5,9 segundos (1962); 5,4 segundos (1968)
Produção total	118.964 unidades (continua sendo fabricado)

Fonte: www2.sorocabamotors.com.br/f1motorsports.talk-forums.com/odocumento.com.br/www2.uol.com.br