BMW Série 8

A BMW Série 8 começou a vida em meados da década de 1980 como um veículo não para suceder o E24 Série 6, mas mais para superá-la como um veículo mais caro mais rápido

O coupé de 2+2 lugares, era uma automóvel ostensivo e de luxo a que a BMW chamou de Série 8.

O BMW 850i era a continuação de uma grande tradição e o começo de um novo tempo: era uma série completamente nova, com capacidades e feitos técnicos até ai nunca vistos, uma autêntica montra tecnológica. A marca otimizou todos os aspectos do carro e estabeleceram os padrões do mesmo como sendo bem elevados, criaram assim a aura original do coupé.

Infelizmente, a Série 8 foi introduzida no mercado numa altura complicada e difícil para carros de seu tipo, e assim as vendas sempre estiveram abaixo das expectativas da marca. De fato a situação era má, e assim embora construído e testado, foi tomada a decisão de não produzir o topo de gama o M8, porque não havia nenhum mercado para o Super Carro que chegou a ser batizado de o Anti-Ferrari.

Assim o 850CSi marca o topo de gama. Assim e porque o número de unidades vendidas começou a cair ràpidamente, a produção da Série 8, que foi montada em Dingolfing (GER), cessou rapidamente no fim de 1999.

BMW 850CSi

O BMW Série 8 (código do chassis: E31); é um coupé 2+2 duas portas, com um motor V8 ou V12 construído pela BMW de 1989 a 1999. O veículo foi vendido no mercado norte-americano de 1991 a 1997.

Embora não substitui o original E24 Série 6 com base em 1991, um equívoco comum é que os 8 Série foi desenvolvido como um sucessor. No Entanto, ele foi realmente uma nova classe visando um mercado diferente, com um preço substancialmente mais alto e melhor desempenho que o série 6. O série 8 foi planejado para competir diretamente com os futuros coupés Mercedes-Benz Classe SL e Classe S (depois renomenado o Classe CL). Embora tenha menor volume para passageiros traseiros o CL é considerado um sedã de duas portas, o série 8 pode acomodar dois passageiros atrás, enquanto o SL roadster é um dois lugares.

O BMW série 8 foi o carro emblemático da BMW enquanto produzido. Levando em conta a inflação, um modelo novo custaria mais de US$ 110.000,00 e a velocidade máxima, limitada eletronicamente, era de 250 Km/h. Porém com os limitadore removidos, a velocidade máxima estimada é de 299 Km/h. A produção mundial foi encerrada em 12 de maio de 1999, com 30.621 fabricados.

Há rumores de que a BMW tem planos de reviver o nome Série 8 para um provável “coupé de quatro portas”, muito parecido com p Mercedes-Benz Classe CLS. O atual E63/E64 Série 6 coupé de duas portas atualmente compete com a Classe CLS no preço.

BMW Série 8 – História

O projeto do Série 8 começa em 1984, com a fabricação iniciada em 1986. O Série 8 estreou no Frankfurt Motor Show no inicio de setembro de 1989.

O Série 8 foi projetado para um segmento acima do Série 6. Os carros das séries 6 e 8 são distintos em desenho; apesar de serem ambos carros esportivos, o Série 8 tinha desempenho substancialmente melhor, e o preço bem mais alto.

Mais de 1.5 bilhão de marcos alemães foram aplicados em seu desenvolvimento (quase 1 bilhão de dólares). A BMW utilizou ferramentas CAD, que não haviam sido usadas para projetar um carro totalmente novo até então. Combinado com testes em túnel de vento, o resutado foi um carro com o coeficiênte arrasto de 0.29, uma grande melhora em relação ao BMW M6/635CSi que era de 0.39.

O supercarro da Série 8 oferecia o primeiro motor V-12 com câmbio manual de 6 marchas de um carro de rua. Além disso foi o primeiro BMW com acelerador eletrônico “fly-by-wire”. O BMW série 8, junto com o Z1, foram os primeiros carro BMW a usar um eixo traseiro multibraço.

Enquanto a modelagem CAD permitira a carroçeria ser 3 Kg mais leves que seus predecessores, o carro ficava significativamente mais pesado quando adicionado os grandes motores e itens de luxo – uma fonte de criticas daqueles que queriam que a BMW se concentrasse na experiência de dirigir.

As vendas do Série 8 foram afetadas pela recessão global no ínicio dos anos 1990, a Guerra do Golfo, e o aumento dos preços da energia. A BMW retirou o Série 8 do mercado norte-americano em 1997, em mais de sete anos foram vendidos apenas 7.232 carros. A BMW continuou a produção para a Europa até 1999. O total de carros produzidos no mundo foi de 30.621.

BMW 830i

BMW 830i

Apesar das boas vendas no primeiro ano, a repentina redução das vendas do caro 850i, fez com que a BMW desenvolvesse um modelo de entrada. Este usava o motor V8 de 3,0 litros e 215 cavalos, emprestado do 530i e do 730i, conhecido internamente como M60B30. Dezoito carros foram produzidos, treze deles com câmbio automático. O modelo foi descontinuado em favor do 840Ci e todos os 18 carros em desenvolvimento foram desmontados.

BMW 840Ci

BMW 840Ci

O 840Ci foi oferecido com dois diferentes tipos de motores. O primeiro usava o motor M60B40 de 4,0 litros e 286 cavalos e produzido de meados de 1993 até a fim de 1995. Em meados de 1995, entra em produção o novo motor M62M44 de 4,4 litros, mais econômico e com mais torque e potência inalterada.

O 840Ci foi disponibilizado com transmissão automática de 5 velocidades, na Europa havia a opção de câmbio manual de 6 marchas. A única diferença entre os modelos V8 e V12 era a saída de escape quadrupla, que era quadrada nos modelos V12.

O 840Ci continuou em produção até meados de 1999, mas as exportações para os EUA foram interrompidas em 1997.

BMW 850i

BMW 850i

Este foi o modelo lançado em 1991com o motor M70B50, um V12 de 5,0 litros que produzia 296 cavalos. Era oferecido com câmbio automático de 4 marchas ou um manual de 6 marchas.

BMW 850Ci

BMW 850Ci

Há confusão sobre como e quando o 850i se tornou 850Ci. A mudança aconteceu acerca da introdução do 850CSi e acredita-se que a BMW decidiu incluir o “C” no nome do modelo para criar uma maior distinção entre a Série 8 e os sedãns da marca. A confusão começa quando a BMW instalou o novo motor M73B54 no carro. Não houve uma mudança imediata, e ambos os carros, com motores M70 e M73, sairam da linha de produção lado a lado por nove meses, ambos nomeados como 850Ci.

Como a capacidade do M73 foi aumentada para 5,4 litros e a taxa de compressão subiu, a potência foi elevada para 322 cavalos.

BMW 850CSi

BMW 850CSi

Como um esportivo de longos percursos top de linha, o 850CSi nasceu do protótipo M8.

O 850CSi usava o mesmo motor do 850i, como foi modificado significativamente a BMW designou-o como um novo código de motor: S70B56. As modificações incluíam a capacidade ampliada para 5,6 litros e potência elevada para 375 cavalos.

A suspensão foi modificada incluindo molas e amortecedores mais duros e redução da altura do carro. A direção com esferas recirculantes diminuiu a taxa de manobra em 15% sobre a configuração do E31 de estoque.

O modelo também tiha rodas esportivas maiores, com a opção de liga leve. Os Para-choques dianteiros e traseiros foram redesenhados para melhorar o desempenho aerodinâmico.

As quarto ponteiras de escapamento redondas foram substituídas por quadradas como em outros modelos. O câmbio manual de 6 marchas era a única opção de transmissão.

A produção foi encerrada no final de 1996 porque o motor S70 não podia ser modificado para se enquadrar com as novas regras de emissão de poluentes sem substanciais modificações.

BMW Série 8 – História

1989-1999

Em 1989 era apresentado o cupê 850i, com formas imponentes

O BMW Série 8 era um cupê de 2 portas produzido pela empresa alemã entre 1989-1999.

O BMW Série 8 foi desenvolvido para substituir o Série 6. Veículo altamente luxuoso e de desempenho elevado.

Motor: Motor V12, sendo o mesmo que equiparia o espetacular McLaren F1 de rua. O V12 teve várias versões, sendo o mais potente o de 5.6 litros que surgiu em 1992 e gerava 380 cv (850 CSi).

Design: Desenho de Klaus Kapitza, mantém-se moderno até os dias de hoje.

Interior: Todo em coro e aplicações de madeira nobre. Volante com regulagem elétrica de profundidade e altura.

Custo: Por ser um veículo de consumo elevado, manutenção cara e não ser tão dinâmico como seus concorrentes da Porsche, por exemplo, é um carro cujo valor depreciou-se muito ao longo dos anos.

Curiosidade: Algumas versões possuiam um sistema batizado AHK, em que as rodas traseiras esterçavam-se ligeiramente dependendo da curva e da velocidade.

Irresistível exagero

Cupês grã-turismo, em que o conforto e a capacidade de viajar por horas em alta velocidade são mais importantes que as reações esportivas, têm sido um segmento explorado por décadas pela Fábrica de Motores da Bavária a Bayerische Motoren Werke ou BMW.

Já em 1955 era lançado o 503, de quatro lugares e motor V8 de 3,2 litros.

Ele deu lugar em 1962 ao 3200 CS e este aos 2000 C e CS, parte de uma linha que incluiu os mais potentes 2800 CS (1968), 3000 CS e CSi (1971).

A linha Série 6 viria em 1975 para modernizar a oferta da marca nesse segmento de carros charmosos e desejados.

Contudo, em meados da década de 1980, após 10 anos de mercado, o Série 6 começava a apresentar os sinais da idade.

A empresa de Munique estudava desde 1981 o projeto de um cupê de 2+2 lugares com maiores dimensões, mais potência e luxo para enfrentar nomes de peso como Mercedes-Benz SL, Porsche 928, Jaguar XJ-S, Aston Martin V8 e os Ferraris de motor 12-cilindros (à época o 512 BBi, em fim de carreira).

Não um carro esporte para competir em estradas sinuosas com Porsche 911 e os Ferraris V8 de motor central, mas um grande estradeiro destinado a cruzar com rapidez, conforto e segurança as autobahnen, as autoestradas alemãs sem limite de velocidade.

Em 1984 era dado o sinal verde para o projeto E31 designado como sempre com a letra E, para Entwicklung ou evolução em alemão.

O desenvolvimento contou com auxílio de computador no desenho (CAD na sigla em inglês), recurso não usual na época. Mais tarde, protótipos começaram a rodar em testes com a carroceria do Série 6 alargada na região dos paralamas, um meio de não chamar tanta atenção.

Outros testes eram feitos em máquinas que submetiam a carroceria a esforços extremos para verificar sua resistência à torção e à flexão.

Na fase final, o exigente circuito Nordschleife em Nürburgring foi usado para calibração de chassi. Os 8.000 quilômetros rodados ali representam cerca de 150.000 em uso normal. Os Estados Unidos, um dos principais mercados almejados pela BMW, também foram usados em testes de alta temperatura.

Ainda não concluído para entrada em produção, o E31 ou Série 8 foi apresentado com êxito no Salão de Frankfurt no início de setembro de 1989.

Durante os oito dias do evento foram feitas 5.000 encomendas à BMW, que só o colocaria em fabricação em fevereiro seguinte na unidade de Dingolfing, Alemanha. Na época, a fila de espera superava três anos.

Série 8

Imponente é uma palavra que define bem o estilo do Série 8. Longo (4,78 metros), largo (1,85 m), com grande distância entre eixos (2,68 m) e baixo (1,33 m), ele transmitia força e solidez à primeira vista.

A cabine era compacta e recuada, típica de grandes GTs de motor dianteiro. Na frente, o uso de faróis escamoteáveis tendência na época, mas que não demoraria a cair em desuso permitia um capô bastante baixo.

Essas grandes unidades traziam modernos refletores do tipo elipsoidal separados para os fachos baixo e alto e para as luzes de neblina.

No centro, o “duplo rim” característico da marca estava mais baixo e largo que o usual, como que apontando a tendência a ser seguida nos anos 90 por toda sua linha. O ressalto no centro do capô, que nascia nos “rins”, era acompanhado por vincos nos quatro paralamas que destacavam as rodas largas, sem usar os tradicionais arcos salientes. Vidros nivelados à carroceria (sem coluna central) e maçanetas embutidas contribuíam para o Cx 0,29, dos melhores na época e enorme avanço sobre o 0,39 do Série 6.

Visto de traseira, contudo, parecia um BMW como qualquer outro, apenas mais largo e baixo, pois o desenho das amplas lanternas era familiar. Como a tampa do portamalas era curta inerente ao desenho de cupê, foi previsto vão de acesso até junto ao parachoque. Aberta a tampa (sustentada por articulações pantográficas), aparecia a caixa de ferramentas presa à parte interna, ou não seria um BMW.

Bem-acabado e luxuoso do modo tradicional germânico, sem ostentação, o interior do Série 8 mostrava elementos marcantes da empresa, como o volante de quatro raios, bancos firmes e bem conformados, painel voltado ao motorista e todos os comandos bem à mão. Um toque original estava nos difusores de ar externos montados nas portas, em vez de no painel, cujos instrumentos analógicos eram simples e bem legíveis.

À frente da alavanca de câmbio, montada em posição alta, viam-se os controles de áudio, do computador de bordo e do ar-condicionado automático com duas zonas de ajuste de temperatura; ao lado dela, os de aquecimento dos bancos e comando elétrico da tela traseira contra sol. O ajuste dos bancos dianteiros e do volante era elétrico. Os cintos de segurança vinham integrados aos bancos, boa solução para manter seu ajuste após a regulagem dos assentos e não atrapalhar o acesso ao banco traseiro. O ar-condicionado incluía medidor de qualidade do ar externo, que ativava a recirculação caso detectasse alta concentração de poluentes.

Requinte técnico

De início o E31 foi oferecido em uma só versão: a 850i, número que designava Série 8 e motor de 5,0 litros de cilindrada um critério que a BMW seguia fielmente à época, mas que se perdeu desde então.

O propulsor M70 de 12 cilindros em “V”, 4.988 cm³ e duas válvulas por cilindro, conhecido desde 1986 no sedã Série 7, desenvolvia potência de 300 cv e torque de 45,9 m.kgf, que se refletiam em aceleração de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos, com caixa manual Getrag de seis marchas, ou 7,4 s com a automática ZF de quatro marchas. A velocidade máxima vinha limitada pela central eletrônica em 250 km/h, por força de um acordo entre o governo alemão e vários fabricantes locais. Pela primeira vez um automóvel associava seis marchas a um motor V12.

A suspensão dianteira era derivada da que equipava o Série 7, mas na traseira a BMW usou um novo conjunto independente do tipo multibraço, apoiado em subchassi e dotado de efeito autodirecional.

No limite de aderência, a suspensão assumia cambagem e convergência que tentavam fazer as rodas apontar para dentro da curva (ainda que por ângulo muito sutil, 1/6 de grau) e evitar o sobresterço, sempre perigoso para motoristas menos experimentados. O sofisticado conceito, que custava o triplo do tradicional sistema de braço semi-arrastado dos demais modelos da marca, seria estendido ao Série 3 um ano depois, mas chegaria ao Série 7 apenas na geração seguinte, em 1994.

E não era só. O controle eletrônico de amortecimento de terceira geração, ou EDC III, podia variar em até 30% a carga dos amortecedores conforme as necessidades.

Um comando selecionava entre o modo esporte e o de conforto. O 850i contava ainda com controle de tração, que podia ser desligado por botão, e assistência de direção Servotronic, também de controle eletrônico.

Avaliado em 1990 pela revista norte-americana Automobile, o Série 8 sem controle eletrônico de suspensão foi mais elogiado pelo conforto que pela esportividade. “O nível de ruído é incrivelmente baixo, mas a obra-prima dos engenheiros bávaros é o incomparável conforto de marcha”, destacava a publicação.

Outros atributos: “Sua direção precisa e de peso correto é um deleite, os quatro freios a disco são potentes e progressivos, o V12 é uma companhia de viagem maravilhosamente elástica e a posição de dirigir é, assim como a visibilidade para qualquer direção, simplesmente de primeira classe.”

O que decepcionou a Automobile foi o comportamento dinâmico e as intervenções de sistemas eletrônicos: “Levado ao limite, você terá muito subesterço e pneus desgarrando, mais inclinação de carroceria que o adequado e uma variedade de movimentos de flutuação que não assustam, mas são muitas vezes desconfortáveis.”

E concluía: “O chassi poderia operar milagres, mas a filosofia da empresa quis um topo-de-linha acima de tudo defensivo e muito, muito seguro”.

O julgamento final era, de qualquer forma, positivo: “É certamente o mais convincente grã-turismo do mercado”.

O vigoroso CSi

Embora tenha construído algumas unidades da versão de entrada 830i, com um V8 de 3,0 litros e 218 cv, a BMW nunca a colocou no mercado, talvez pelo receio de afetar a imagem de prestígio do modelo com um motor de desempenho modesto para sua categoria.

Assim, a primeira ampliação da linha Série 8 foi para cima em termos de motorização e requinte técnico: o 850 CSi, lançado em agosto de 1992, que retomava uma sigla carismática dos tempos da série CS de cupês (o 3.0 CSi) e do Série 6 (635 CSi).

O destaque era o motor S70, produzido pela divisão Motorsports da BMW, a mesma encarregada de M3 e M5. Com cilindrada elevada a 5.576 cm³, taxa de compressão de 9,8:1 (o que tornava recomendado o uso de gasolina de 98 octanas RON em vez de 95) e limite de giros alterado de 6.000 para 6.400 rpm, o V12 fornecia 380 cv e 56,1 m.kgf. Aliado à caixa manual de seis marchas, sem opção por automática, era capaz de levar o pesado cupê de 1.865 kg de 0 a 100 em seis segundos.

Embora não houvesse ganho em velocidade máxima, ainda limitada a 250 km/h, modificações foram aplicadas por todo o carro para lidar com o novo patamar de desempenho.

A suspensão tinha ajuste mais firme e não oferecia controle eletrônico, a altura de rodagem foi reduzida em 15 mm, a direção Servotronic ganhava calibração especial e relação 15% mais rápida e as rodas passavam de 16 para 17 pol, com pneus 265/40 em vez de 235/50. Havia ainda diferencial autobloqueante, freios mais potentes, controle de estabilidade e sistema de direção das rodas traseiras de série.

Direção na traseira?

Isso mesmo. O sistema Aktive Hinterachs-Kinematik ou AHK, que em alemão significa cinemática ativa do eixo traseiro, trazia um controle eletrônico que determinava, a um sistema hidráulico, que as rodas de trás fossem giradas na mesma direção das dianteiras em velocidades acima de 60 km/h, em um pequeno ângulo (cerca de dois graus), para aumentar o limite de aderência do eixo traseiro e a velocidade possível em curvas e mudanças de direção. Não estava previsto ao contrário do sistema similar do Honda Prelude da época que as rodas de trás virassem no sentido oposto ao das dianteiras para reduzir o diâmetro de giro.

Para ser facilmente identificado, o CSi vinha com defletor dianteiro e saias laterais e traseira mais pronunciados, retrovisores esportivos e saídas de escapamento com seção circular em vez de quadrada. Por dentro, ostentava revestimento dos bancos em couro de dois tons e nova grafia dos instrumentos.

Logotipos Motorsport estavam nas maçanetas, e o emblema do M com faixas em três cores (vermelho, azul e roxo), nas soleiras de porta.

Os fãs argumentam que caberia chamá-lo de M8. De fato, o CSi era produzido pela divisão Motorsports e usava o motor S70, em que a letra S indica a origem esportiva. No entanto, o carro que os bávaros realmente pretendiam denominar M8 nunca chegou às ruas (leia boxe abaixo). Apenas 1.510 unidades do CSi foram produzidas até outubro de 1996, pois o motor não estava apto a atender às normas de emissões poluentes que entrariam em vigor no ano seguinte.

Novos motores

Pouco depois da estreia do CSi, em janeiro de 1993 o 850i foi renomeado 850 Ci (C de Coupe) e recebeu bancos de couro e encosto traseiro rebatível como itens de série. Em julho do mesmo ano, aproveitando a adoção de novos motores V8 pela marca os primeiros desde os anos 60, aparecia a versão de entrada 840 Ci, com o objetivo de recuperar o patamar de vendas em declínio de mais de 30% desde o lançamento do cupê.

O motor M60, de 4,0 litros e cilindros dispostos em “V” de 90°, trazia como novidades quatro válvulas por cilindro e camisas de cilindros em Nikasil, uma liga de níquel e silício que trazia redução de atrito e melhor rendimento.

De fato, o V8 entregava números próximos aos do 850i inicial: 286 cv e 40,8 m.kgf, o bastante para 0-100 em 6,9 s com caixa manual de seis marchas (7,4 s com a automática de cinco, a única oferecida no mercado norte-americano) e a habitual máxima de 250 km/h. Além do logotipo na tampa do portamalas, a única identificação visual da versão estava nas saídas de escapamento de seção circular.

Mais tarde, em fevereiro de 1994, o motor V12 do 850 Ci dava lugar a uma variação com maior cilindrada, a M73, de 5.379 cm³ (o diâmetro dos cilindros passava de 75 para 79 mm, e o curso dos pistões, de 84 para 85 mm). Associado a taxa de compressão de 10:1 em vez de 8,8:1, o aumento de volume resultava em 326 cv e 50 m.kgf obtidos em rotações mais baixas. A caixa automática, agora a única disponível, ganhava a quinta marcha. Mesmo sem opção de câmbio manual e com o elevado peso de 1.955 kg, o novo Série 8 superava o antigo no 0-100, feito em 6,3 s; continuava limitado a 250 km/h.

O V8 era o alvo da atenção da BMW no ano seguinte. Diante de problemas de corrosão das camisas de Nikasil verificados em mercados como os EUA, causados pela gasolina com alto teor de enxofre, foi preciso desenvolver um novo bloco, agora com camisas de Alusil (liga com alumínio e silício). A empresa aproveitou para aumentar a cilindrada para 4,4 litros, por meio de diâmetro e curso ampliados, de 80 x 89 mm para 82,7 x 92 mm. O motor M62 mantinha a potência de 286 cv, mas ganhava torque (42,6 m.kgf) e baixava os tempos de 0-100 para 6,6 s no manual e 7 s no automático.

Essa foi a última alteração de monta no Série 8. Os EUA deixavam de recebê-lo em 1997 após um total de 7.232 carros, volume modesto para um mercado tão amplo e receptivo a modelos de preço e desempenho elevados. A produção da linha foi encerrada em maio de 1999 depois de 30.621 unidades.

De certo modo a BMW o substituiu pelo Z8 lançado no ano seguinte, mas este era um conversível de dois lugares e linhas nostálgicas, uma proposta diferente.

Um sucessor mais próximo talvez seja o atual Série 6, também um cupê de 2+2 lugares e elevado desempenho. Mas a marca de Munique ainda estuda o lançamento de um grande sedã esportivo, na linha sugerida pelo conceito CS, que poderá marcar o merecido retorno da carismática designação iniciada pelo número 8.

Fonte: en.wikipedia.org/www2.uol.com.br