BMW M3

Quarta geração do M3 é primeira com motor V8, que chega a 420 cv.

A Lexus, de olho nos Classe C AMG e nos BMW M3, apresentou o IS-F em janeiro deste ano, mas com certeza sabia que a reação não ia tardar. E não tardou mesmo.

A BMW acaba de apresentar o novo M3.

Em sua quarta geração, o carro ganhou a carroceria do belo cupê da marca alemã e um senhor V8, capaz de gerar 420 cv (a 8.300 rpm!).

Com deslocamento de 4-litros, o motorzão também desenvolve um torque excelente, de 40,8 kgm a 3.900 rpm. É o suficiente para levar o novo M3 a uma máxima, limitada eletronicamente, de 250 km/h e a um 0 a 100 km/h de 4,8 s. Essa limitação faz parte de um acordo informal que as montadoras alemãs fizeram com o governo daquele país. E, neste caso, a limitação é mais do que necessária ao cumprimento do acordo.

Uma olhada mais atenta ao velocímetro do novo carro mostra uma escala que chega a 330 km/h.

Para este excelente desempenho colaboram o peso relativamente baixo do carro (1.655 kg), considerando suas dimensões (4,62 m de comprimento e 2,76 m de entreeixos), e a nova transmissão de seis marchas com dupla embreagem e engates seqüenciais, uma caixa manual automatizada cujos princípios passarão a ser mais familiares aos brasileiros ainda este ano, com o lançamento do Fiat Grande Punto.

BMW M3

O consumo, considerando o desempenho oferecido pelo novo carro, é mais do que razoável: 8,1 km/l, em ciclo misto. É evidente que, dependendo do pé de quem dirigir, o consumo pode ser significativamente inferior a isso.

O motor em si é uma maravilha da engenharia: tem controle variável de válvulas, o conhecido sistema VANOS, da marca, uma borboleta para cada cilindro (sem o sistema Valvetronic, da marca, que elimina as borboletas) e o uso intensivo de metais de baixo peso, como alumínio e magnésio.

Com tudo isso, o motor dá sua contribuição na manutenção do peso do novo M: o V8 é 15 kg mais leve que o motor do modelo anterior, de seis cilindros em linha. Não bastasse tudo isso, ainda gosta de girar alto. Chega aos 8.900 rpm!

BMW M3

Outro dispositivo interessantíssimo do novo motor é a mensuração de fluxos iônicos, que utiliza as velas como sensores de detonação.

Segundo a BMW, isso é excelente por fazer o controle onde ele é mais necessário e preciso: dentro dos cilindros. As velas são capazes de informar ao sistema se houve falha de combustão ou de ignição, permitindo o melhor controle possível do processo e impedindo danos graves ao belo V8.

Também auxilia o motor o sistema de regeneração da energia empregada nos freios, chamada de Brake Energy Regeneration. Quando o carro é freado, é gerada energia para manter em funcionamento os sistemas elétricos do carro. O alternador, nestas situações, é deixado livre, gerando menos consumo de combustível e permitindo que toda a potência do carro seja empregada a favor do desempenho.

O esforço em diminuir o peso do carro não poderia se ater apenas ao motor. O teto do novo M3 é reforçado com fibra de carbono, o que o torna o primeiro carro de produção em série normal a contar com essa característica. Além de diminuir o peso, isso melhora o comportamento dinâmico do carro ao baixar o eixo de gravidade do carro, e também dá ao novo M3 um quê de carro de competição. A suspensão, por sua vez, traz braços em alumínio forjado, resistentes e leves ao mesmo tempo.

Todo esse esforço em deixar o carro mais leve o tornou apto a competir com esportivos puros, como os da Ferrari, Porsche e Lamborghini. Um indicativo disto é sua relação entre peso e potência. No M3, ela é de meros 3,8 kg/cv, maior que a do Caparo T1, mas significativamente competitiva.

No Ferrari F430 Modena, por exemplo, esta relação é de 3 kg/cv.

Para arrematar todo o pacote, o novo M3 também traz grandes tomadas de ar, rodas de aro 19, saídas duplas de escapamento com duas ponteiras cada (afinal, esse V8 tem de rugir!) e todos os apetrechos necessários para que quem vir o novo carro na rua saiba de sua disposição.

Mas, em se tratando de um BMW, ainda mais com o emblema M3 espalhado pelo carro, fica a pergunta: precisa de algo mais do que isso?

BMW M3 – Modelos

Modelos M3 foram derivado do E30, E36, E46, E90/E92/E93, F80 e 3-série, e vendido com cupê, sedã e conversível.

O BMW M3 tem sido um favorito de entusiastas que procuram desempenho de carros esportivos e de movimentação de um verdadeiro carro de quatro lugar.

Baseado na série atual geração 3, o M3 é oferecido em apenas um nível de acabamento entre o cupê e conversível de capota rígida estilos de carro.

Antes do que se esperava, a BMW revelou o novo esportivo M3.

Trata-se da quarta geração dessa versão, iniciada em 1986 com a série E30 e que prosseguiu pelas E36 e E46 até chegar à atual, E92. Nessa trajetória de duas décadas, o M3 teve duplicados o número de cilindros (de quatro para oito) e a potência (de 192 para 420 cv), enquanto a cilindrada cresceu de 2,3 para 4,0 litros.

O novo V8, claro, é a estrela da nova geração.

Com exatos 3.999 cm3, traz recursos como comando variável Duplo Vanos, oito borboletas de aceleração (uma por cilindro, para atuação mais precisa e agilidade nas respostas) e bloco de alumínio, para um peso 15 kg menor que o do anterior (agora 202 kg), apesar da adição de dois cilindros.

A tecnologia Valvetronic não foi adotada, pois ainda é incompatível com as altas rotações dos motores das versões M.

No caso do M3, os 420 cv (potência específica de 105 cv/l) chegam a 8.300 rpm e o limite de giros é de 8.400 rpm.

A BMW divulga aceleração de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e velocidade máxima limitada (como habitual) a 250 km/h.

São os mesmos exatos números do Audi RS4, que tem potência igual, mas a aceleração perde para a do Mercedes-Benz CLK 63 AMG (4,6 s), que tem 478 cv e atinge a mesma máxima.

Embora o torque máximo de 40,8 m.kgf do M3 apareça só a 3.900 rpm, 85% deles estão disponíveis de 2.000 a 6.500 rpm.

Comum aos Séries 1 e 5 lançados este ano, o sistema regenerativo em frenagens faz carregar a bateria, enquanto o alternador é desacoplado durante acelerações para evitar consumo de potência do motor.

Todo o conjunto mecânico foi revisto para o novo patamar de desempenho, como o câmbio manual de seis marchas (por enquanto o único disponível) e o diferencial autobloqueante variável, que atua em até 100%.

A suspensão foi recalibrada, ganhou mais componentes em alumínio e traz controle eletrônico de amortecimento com três programas (normal, conforto e esportivo).

O sistema MDrive permite ajustar, por meio de um botão no volante, diversos sistemas do carro para uma direção vigorosa: escolhe entre três modos do controle de estabilidade e tração, altera a resposta do acelerador e o peso da direção.

A aparência do M3, como em duas das gerações anteriores, é discreta diante de seu aparato técnico, sem exageros em aerofólios, por exemplo.

Mas não deixa de contar com numerosos detalhes de identificação. Em relação ao Série 3 cupê de que ele deriva, recebe pára-choques com saias pronunciadas (o dianteiro com grandes tomadas de ar, o traseiro com difusor de ar), ressalto na parte central do capô, arcos de pára-lamas destacados, rodas exclusivas de 18 pol (com opção pelas de 19 pol em alumínio forjado), saídas de ar nos pára-lamas dianteiros, retrovisores esportivos e defletor na tampa do porta-malas.

Como no M6 e na série GTR do M3 anterior, a superfície do teto é feita em plástico com fibra de carbono e não recebe pintura na cor do carro, de modo a evidenciar a medida que reduz peso (em 5 kg) e rebaixa o centro de gravidade.

Dentro do M3 estão bancos bastante envolventes, volante esportivo com o botão do MDrive e instrumentos com um recurso já habitual nas versões M, o conta-giros cuja faixa vermelha sobe à medida em que o motor é aquecido, para prevenir excessos durante a fase fria.

Os opcionais passam por quatro tons do revestimento em couro (preto, cinza, bege e vermelho) e um sistema de áudio especial, com amplificador de 825 watts e 16 alto-falantes.

Tudo para que o motorista tenha o prazer de desligá-lo, numa boa estrada, e passe a ouvir apenas o som do V8 com o volume controlado pelo pedal da direita…

BMW M3

BMW M3 – Motor

M3 com motor tamanho G: A quarta geração dos Série 3 mais radicais chega com a força do motor V8 e requintes como teto de fibra de carbono.

Ao me aproximar para pedir informação a um rapaz na Eslovênia, ele foi mais rápido que eu: sacou o celular e perguntou se podia tirar uma foto do que chamou de sonho inacreditável. “O teto é mesmo feito de fibra de carbono!”, afirmou, admirado.

Outro sujeito na Hungria fez questão de esperar vários minutos, até que terminássemos uma sessão de fotos. Tudo para que eu ligasse a ignição e abrisse o capô, para ver e ouvir o que era, na sua opinião, uma verdadeira obra-prima em oito cilindros. “Domar 414 cv é um bocado, hein?” Nos 1 310 quilômetros de ida e volta entre Munique e Budapeste, para onde fomos com a missão de avaliar o novo M3, o BMW, anunciado pelo ronco metálico do V8, receberia mais acenos e abordagens.

Definitivamente, a consagração pública só reforçava a sensação de dirigir um supercarro. Lançada há 21 anos para ser um emblema de esportividade entre os BMW da Série 3, primeiro nas pistas de corrida, depois nas ruas, a saga M3 acaba de passar por sua mais recente revolução tecnológica.

Quando surgiu, em 1986, o pioneiro da série tinha um quatro-cilindros de 195 cv e ia de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.

Agora, na sua quarta geração, ele tem 414 cv e crava a marca de 0 a 100 km/h em meros 4,8 segundos.

Quando desembarcar no Brasil, nas próximas semanas, deverá provocar o mesmo frisson que vi na Europa. Infelizmente será mais raro vê-lo por aqui, pois custará cerca de 400 000 reais.

Fábrica de F-1

Em um mercado em que os rivais diretos são Audi S, Mercedes-Benz AMG e Porsche, qualquer recém-chegado ao clube deve trazer sob o capô munição suficiente para se impor.

No caso do novo M3, ele se defende com o novíssimo V8 de 4 litros e injeção direta, derivado das unidades que equipam os carros de F-1.

Como os engenhos que equipam os bólidos de corrida (aliás, construídos na mesma fábrica de Landshut, no sul da Alemanha), suas peças são feitas de uma liga especial de alumínio e silício.

A combinação resultou em um motor resistente, 71 cv mais poderoso e leve: pesa 202 quilos, 15 a menos que o antigo. Cada cilindro tem sua própria borboleta de admissão, que controla a entrada de ar e combustível. Uma vez apertado o botão da ignição, desperta-se o ronco desse motor, grave, e tem-se acesso a um mundo que só os carros de alta performance podem oferecer.

O jogo de luzes criado pelos vincos marcantes ainda é uma marca do designer Chris Bangle.

Tamanha potência precisa ser bem controlada.

E eis aí outra virtude do M3: ele ficou mais preciso e fácil de dirigir, seja no anda-e-pára do trânsito, seja mesmo num autódromo. Em busca de mais estabilidade, o centro de gravidade foi rebaixado, houve a adição de dois eixos diagonais de alumínio entre as rodas traseiras e a adoção de um sistema de suspensão inteligente. Novos sistemas eletrônicos foram criados, para fazê-lo não só mais seguro, mas também capaz de adaptar-se ao estilo de cada condutor.

Uma dúzia de configurações podem ser reguladas a partir de um botão no volante. Batizado de MDM (de My Dynamic Sport), esse sistema também calibra chassi, funcionamento do motor e controle de estabilidade, entre outras funções, deixando o carro ora mais dinâmico, ora confortável. Um outro comando permite regular a rigidez da suspensão eletrônica em normal, esportiva ou confortável.

Mesmo quando ajustado para o nível mais esportivo, com acerto próximo ao de um carro de pista, este BMW não exibe o comportamento de uma fera indomável. Quando o acelero a 240 km/h em uma Autobahn, ainda na Alemanha, o M3 transmite sensação de estabilidade e firmeza. A direção é precisa e os freios a disco de cerâmica mostram-se bastante eficientes, auxiliados pelos pneus largos (245/40 ZR 18). Bem equipado, o modelo avaliado tinha radar de recuo, para ajudar nas manobras de estacionamento, e sistema de vigilância da pressão dos pneus.

Por enquanto só há o câmbio manual de seis velocidades, cujos engates são curtos e fáceis. Dentro de alguns meses chegará um câmbio com acionamento robotizado, com sete marchas.

Tudo ajuda a sentir melhor a resposta ligeira do motor. Cerca de 85% de seu torque está disponível desde os 1 800 giros. A partir de 3 900 chega-se ao máximo, sem que o motor desafine.

Como se esperava, o consumo não é seu forte: média de 7 km/l. Ao menos ele recupera parte da energia durante a frenagem para recarregar a bateria.

Músculos de atleta

Por dentro, os projetistas apostaram mais no conforto e na sofisticação que na esportividade. De fato, poucos elementos o diferenciam de um 330i bem equipado. No carro avaliado, os bancos eram de couro bege, com ajuste eletrônico. O volante é de couro preto e, além de alojar o botão com o “M” que dá acesso às funções do My Dynamic Sport, oferece a possibilidade de regular o rádio ou acessar o telefone sem tirar as mãos da direção. A partir de um único seletor no console, pode-se comandar o ar-condicionado dual zone, as funções do rádio ou toca-CDs e, ainda, sistema de navegação.

O quadro de instrumentos coloca em pé de igualdade velocímetro e conta-giros, sob fundo preto e com boa visibilidade (ainda que com um aspecto tristonho).

Para quem viaja atrás, o espaço para as pernas é satisfatório. Os passageiros mais altos também não sentirão a cabeça raspar no teto. Há espaço razoável no porta-malas, que acomoda 422 litros de bagagem.

O novo M3 ostenta 1 655 quilos, 60 a mais do que antes.

Assim, mais que um efeito high-tech, o teto de carbono e material sintético tem outra finalidade: enxugar peso, nesse caso cerca de 5 quilos, que poderiam prejudicar seu desempenho tão precioso.

É um dos elementos de estilo de um carro bem projetado.

E, quando o assunto é estilo, este BMW impõe respeito, com seus dois pares de faróis de xenônio e a corcova no capô (feito de alumínio, como parte do regime de emagrecimento).

Esculpidas com a ajuda de túneis de vento, são linhas que lembram os músculos de um atleta e servem para melhorar a aerodinâmica. Junto a cada saída de ar lateral, feita para refrigerar o V8, há um distintivo M3.

Concebido para ser o melhor entre todos os Série 3, não se economizou dinheiro em seu desenvolvimento: ele sai de fábrica recheado de tecnologia e sofisticação. Não é por acaso que 60% de suas peças são novas ou foram completamente redesenhadas pelos engenheiros da M, a divisão que se ocupa dos carros de competição na BMW. Em relação aos cupês da Série 3, poucas peças, como portas, vidros e porta-malas traseiros, são iguais em ambos.

Nas próximas semanas, o M3 ganhará na Europa: um quatro-portas e uma perua. Em 2009 é a vez do conversível, que terá um teto escamoteável como novidade e que dará ainda mais charme a uma dinastia que chama atenção quando chega ao restrito mundo dos automóveis que são objetos do desejo.

Fonte: www.webmotors.com.br/www2.uol.com.br/www.infocefet.hpg.ig.com.br