Canal do Panamá

História do Canal do Panamá

O pensamento de perfuração de um istmo canal que liga as duas Américas e, assim, criar uma rota muito abreviado entre a Europa regiões oeste e leste da Ásia, Indochina, China e Japão É mais ou menos contemporâneo com a descoberta destas regiões.Desde 1528, um navegador Português, Antonio Galvão, propôs ao imperador Carlos V para iniciar uma comunicação inter-oceânica.

Em 1780, Nelson defendeu a idéia de perfuração de um canal pela Nicarágua.Em 1804, Alexander von Humboldt estudou no local a mesma pergunta, e estabelece cinco rota proposta, o corte principal do istmo do Panamá em sua parte mais estreita, Chagres para o Panamá. Em 1826, o príncipe William de Nassau foi a pesquisa nova.

Por contras, alguns anos depois, Courtines franceses, e Gavella enviado por Guizot , manifestou-se contra a possibilidade de a empresa. Em 1844, o rei da França Luís Filipe recusou-se a recebê-delegados de aberturas na Guatemala , Salvador , Honduras , Para a realização da mesma empresa, mas no ano seguinte, o Governo da Nicarágua Quem procurou um nome retumbante para a cabeça e tentar atrair capital europeia apelou para Louis Bonaparte, então prisioneiro em Ham. O caso abortou novamente.

De 1845 a 1870, novas tentativas em diferentes direções e caminhos foram feitas, mas sem sucesso. No entanto, uma comissão de estudiosos americanos, criada em 1870 pelo Congresso dos Estados Unidos , Por três anos foi explorar o istmo inteira para chegar à conclusão de que a rota através da Nicarágua depressão, embora mais do que no Panamá-Colon era, no entanto, preferível realizar o canal.

Essa foi a pergunta no momento a idéia foi retomada por Ferdinand de Lesseps em 1875.Depois de quatro anos de estudos preliminares, incluindo contínuo Bonaparte Wyse, convenção de engenharia reúne na I’instigation os “franceses grande.” Ele aprovou a nível de projeto e um canal aberto, a partir de Limon Bay para a Baía do Panamá. O nível de canal, deve ter um campo de golfe 74 km, uma largura de 22 metros e 8-9 metros de profundidade.

A execução, o primeiro dado a um grande número de pequenos empresários, logo foi dividido em cinco seções principais, os dois primeiros, situado nas encostas do Atlântico , Foram desenvolvidos nas partes mais baixas do vale do Rio Chagres eo terceiro e quarto foram estabelecidas no maciço central da Cordilheira, pela quinta Culebra, finalmente, na vertente do Pacífico , Até o mar através do vale do Rio Grande.

Parte do Canal do Panamá, com dois rebocadores e um comportas

Barcos de todos os tamanhos no
Do Canal do Panamá

A Companhia do Canal do Panamá Interoceânica foi formado em março de 1881, o capital social de 300 milhões, dividido em ações de 500 francos, em que ele foi chamado duas vezes, apenas 250 francos. Mas, apesar das emissões sucessivas de títulos que fizeram a empresa, a sua situação financeira em breve entrar em colapso.

Ele teve que abandonar o projeto de um nível de canal, para chegar a um canal com eclusas, a execução mais fácil. Uma questão final de 720 milhões de títulos de loteria, quase não autorizada pela Câmara, não foi coberto. Em março de 1889, o tribunal pronunciou a dissolução da Companhia. Foi a morte da empresa francesa.

O Caso do Panamá

No momento da emissão de 720 milhões de títulos de loteria autorizado pela Lei de 8 de junho de 1888 para a construção do Canal do Panamá, ruídos irritantes tinha corrido na dificuldade da obra, empreiteiros de resíduos, os funcionários Estado juiz mandou-se sobre o estado da empresa havia informado uma impressão negativa (relatório de Rousseau).

Em dezembro de 1888, a Companhia procurou a Casa uma extensão de três meses para o pagamento de suas dívidas. Esta extensão foi recusado, Ferdinand de Lesseps teve de pedir ao tribunal civil para a nomeação de diretores, cujos esforços foram em vão.

A partir de janeiro de 1889, e, especialmente, no momento da dissolução da sociedade, as reclamações vieram ao Procurador-Geral de Paris. Em 11 de Junho de 1891, o Procurador-Geral Quesnay de Beaurepaire foi aberta uma investigação, que durou 17 meses. 21 de novembro de 1892, Ferdinand de Lesseps, diretor, três diretores da Empresa dissolvida e empreiteiro de engenharia Eiffel , foram trazidos para o Tribunal de Recurso (F. de Lesseps, cuja idade avançada tinham enfraquecido a inteligência era Grande Oficial da Legião de Honra) para eventos que datam de 1888.

O julgamento de 8 de Fevereiro 1893 o condenou: Ferdinand de Lesseps , por padrão, Ch de Lesseps e seu filho de cinco anos de prisão e uma multa de 3.000 francos, e Marius Fontane Cottu dois anos e 3.000 francos para multa por fraude e tentativa de fraude ao público, em relação à emissão, em junho e dezembro de 1888, e abuso de confiança para a Companhia por misspending, Eiffel, abuso de confiança na Companhia do Panamá, dois anos de prisão e uma multa de 20.000 francos.

Mas, em recurso dos condenados, o Tribunal Supremo, argumentando que o procedimento da investigação deve ser aberta por convocação perante o tribunal de recurso, anulou o julgamento e fez a prescrição candidatos elegíveis (15 de junho).

Em 20 de novembro de 1892, um dos organizadores da publicidade do Panamá, Barão Jacques de Reinach, morreu subitamente na iminência de ser preso, Cornelius Herz, preso em Bournemouth em 1893, e por razões de saúde, não poderia ser extraditado, também se beneficiou da prescrição, mas mais tarde foi condenado à revelia, em seguida, de forma permanente (1895-1896). para chantagear Reinach ea Companhia do Panamá, a cinco anos de prisão e uma multa de 3.000 francos.

Em novembro de 1892, uma crise irrompeu no mundo político. Alguns ou ex-parlamentares (104, testemunho de conservador MP Delahaye, que trouxe o assunto para o fórum), teria sido corrupto sobre o Panamá Os dias da antiga empresa, principalmente em 1888, durante a preparação da Lei de 8 de junho 20 de dezembro de processos foram autorizados contra Emmanuel Arene, Dugué de Falcoaria, A. Proust, J. Roche, membros Rouvier; Beral, A. Grevy Thevenet, Renault, Deves, senadores.

Sete deles beneficiou de uma ordem de demissão, eo administrador Cottu os outros três – Beral, D. de Falcoaria, Proust – comparurent as Jornadas do Sena (08-21 março 1893), com Charles de Lesseps, Fontane, Blondin, o ex-ministro de obras públicas Baïhaut ex-membros Sans-Leroy e Gobron. Ch de Lesseps foi condenado a um ano de prisão, Blondin dois anos Baïhaut, que confessou ter recebido 300 mil francos, em junho de 1886, quando ele era ministro para a degradação cívica, cinco anos de prisão e 750 mil francos bem, os outros foram absolvidos. Os condenados foram devolvidos 375 mil francos para a Companhia do Panamá.

O banco corretor Aron disse Arton, foi condenado à revelia a degradação cívica, cinco anos de prisão e uma multa de 400 mil francos, 23 de maio de 1893, absolvido da acusação de corrupção Sans-Leroy. Preso em Londres (1895), depois de uma épica caçada, extraditado e condenado por crimes de direito comum, ele foi absolvido na cabeça Sans-Leroy (25 de Fevereiro de 1897).

Abriu uma nova declaração sobre a sua orientação (Março de 1897), durante o qual o processo contra deputados foram autorizados Naquet, H. Maret, Antide Boyer eo senador Levrey (29 de Abril March6). Mas o Tribunal Criminal de Sena (30 de dezembro) absolveu todos os acusados. A coroa teve que abandonar a acusação contra Saint-Martin, Rigaut, Boyer e Laisant. MP Naquet, de volta a Londres, por sua vez foi pago (2-3 março de 1898).

O processo criminal como resumido acima foi produzido no público e na imprensa, especialmente em 1892 – 1893, excitação considerável. Duas comissões da Câmara em negócios enquêtèrent Panamá (Novembro de 1892-junho de 1893, junho 1897-janeiro 1898), apenas as conclusões do segundo foram discutidas e aprovadas em sessão pública (30 de Março de 1898). Eles atribuíram o fracasso da polícia e do judiciário, que começou muito tarde no processo, mas um acórdão do Supremo Tribunal Federal, feita a pedido do ex-Procurador-Geral Quesnay de Beaurepaire, do Conselho Superior da Judiciário exonerou o magistrado.

A aquisição por parte dos Estados Unidos.

Os Estados Unidos assumiu, determinado a completar seu projeto de longo prazo vital para a sua economia. Trabalho tem sido preservada desde 1895 em bom estado de manutenção. Em 1902, uma resolução do Congresso dos Estados Unidos relançou a máquina prepara uma recuperação nos negócios, comprando os direitos para a empresa francesa, cujos acionistas e detentores de bônus seriam parcialmente compensados por suas perdas.

Já no ano passado, uma empresa americana foi formada e, após um acordo com a Inglaterra (Convenção de 18 de novembro de 1901, pelo qual os Estados Unidos se comprometeram a internacionalizar o canal) com a Colômbia (1903), e com a República do Panamá (18 de Novembro de 1904), seria assumir o trabalho supervisionado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e foi concluída em 1914.

O primeiro navio a atravessar o Canal do Panamá, 79 km de comprimento, era o cruzador USS Missouri. Os Estados Unidos se beneficiaram de suas operações para uma área territorial de ambos os lados do canal, que manteve até 1999.

A cidade de Colon se tornou a sede da navegação Empresas poderoso, e se transformou em um dos principais portos do Atlântico. Os Estados Unidos retido soberania sobre uma faixa de terra ao longo de ambos os lados do canal. Havia várias bases militares localizadas.

Em 1977, foram assinados acordos entre o caudilho do Panamá Omar Torrijos eo presidente dos EUA Jimmy Carter, que esta banda foi devolvido ao Panamá em 31 de Dezembro de 1999. Naquele tempo, os EUA inteiramente deixou a Zona do Canal, após uma transferência gradual de soberania que durou uma década. Em 2006, o Panamá decidiu, após um referendo, a duplicação da capacidade do canal. Prevê-se que a obra iria começar em 2007, para ser concluído em 2014 ou 2015. (NLI).

Fonte: www.cosmovisions.com

Canal do Panamá

Localizado no istmo do Panamá, na América Central, é construído entre 1908 e 1914 para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico.

Como o istmo é a parte mais estreita do continente americano, desde 1534, sob o reinado do imperador espanhol Carlos V, existe a idéia de construir o canal.

Em 1879, o francês Ferdinand de Lesseps – que abriu o Canal de Suez– inicia os trabalhos no Panamá.

O despreparo dos europeus frente a doenças tropicais, como malária e febre amarela, levam o projeto à falência dez anos depois.

Interessados em uma ligação marítima mais rápida entre a costa leste e costa oeste, são os Estados Unidos que insistem no projeto. Em 1903, os EUA induzem o Panamá – na época, uma província da Colômbia – à independência.

Formado o novo país, o governo norte-americano obtém a autorização para a construção do canal em troca de sua concessão e uma faixa de terra de 8 km de largura em cada lado do canal.

Depois de várias disputas pela soberania do canal, Panamá e Estados Unidos assinam em 1977 um acordo pelo qual o controle passa definitivamente aos panamenhos no ano 2000.

O canal tem 82 km de extensão, 152,4 m de largura, 26 m de profundidade e três eclusas duplas. Sua travessia leva de 16 a 20 horas. Apesar da alta taxa de pedágio – cerca de US$ 28 mil –, em função dos custos de manutenção, o canal tem tráfego intenso.

Em 1993, serve de passagem para 12.257 navios. É um ponto estratégico militar e econômico porque evita que grandes navios tenham de fazer a volta ao redor da América do Sul para atingir outro oceano.

Travessia do Canal do Panamá

A travessia do Canal do Panamá é feita por três comportas. Onde a água funciona como um elevador. Vindo do Atlântico, por exemplo, o navio entre na comporta, com a água no mesmo nível do oceano. Os portões são fechados e as válvulas de enchimento abertas.

A água entra através de poços do piso, elevando o navio 26 metros, até o nível do Lago de Gatun. As válvulas são fechadas e os portões superiores abertos.

O navio sai da comporta para o lago. E segue para as outras comportas, onde acontece o processo inverso de descida até o nível do oceano Pacífico.

Fonte: www.angelfire.com

Canal do Panamá

Canal do Panamá foi concluída em 1914

Os 48 quilômetros de extensão (77 km) hidrovia internacional conhecido como o Canal do Panamá permite a passagem de navios entre o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, economizando cerca de 8000 milhas (12,875 km) de uma viagem ao redor do extremo sul da América do Sul, do Cabo Horn.

História do Canal do Panamá

Desde 1819, o Panamá era parte da federação e país de Colômbia, mas quando a Colômbia rejeitou Estados Unidos planeja construir um canal através do istmo do Panamá, os EUA apoiaram uma revolução que levou à independência do Panamá, em 1903.

O novo governo panamenho autorizada francesa empresário Philippe Bunau-Varilla, para negociar um tratado com os Estados Unidos. O Tratado Hay-Bunau-Varilla permitiu que os EUA para a construção do Canal do Panamá e prevista controle perpétuo de uma zona de cinco quilômetros de largura em cada lado do canal.

Apesar de o francês ter tentado construção de um canal na década de 1880, o Canal do Panamá foi construído com sucesso 1904-1914. Uma vez que o canal foi completar os EUA procederam a uma faixa de terra de executar os cerca de 50 milhas através do istmo do Panamá.

A divisão do país do Panamá em duas partes pelo território dos EUA da Zona do Canal causou tensão ao longo do século XX. Além disso, o auto-suficiente Zona do Canal (o nome oficial para o território dos EUA no Panamá) pouco contribuiu para a economia panamenha. Os moradores da Zona do Canal eram principalmente cidadãos dos EUA e do Ocidente índios que trabalhavam na zona e no canal.

A raiva brilhou na década de 1960 e levou a motins anti-americanos. Os governos dos EUA e do Panamá começou a trabalhar em conjunto para resolver a questão territorial. Em 1977, o presidente dos EUA, Jimmy Carter assinou um tratado que concordou em devolver 60% da Zona do Canal do Panamá, em 1979. O canal eo território restante, conhecida como a zona do canal, foi devolvido ao Panamá ao meio-dia (horário do Panamá local) em 31 de dezembro de 1999.

Além disso, de 1979 a 1999, um bi-nacional de transição do Canal do Panamá Comissão executou o canal, com um líder americano para a primeira década e um administrador do Panamá para o segundo. A transição, no final de 1999 foi muito bom, por mais de 90% dos funcionários do canal do Panamá foram em 1996.

O tratado de 1977 estabeleceu o canal como um canal internacional neutra e até mesmo em tempos de guerra qualquer navio é garantida a passagem segura.

Após a 1999 hand-over, os EUA e Panamá em conjunto compartilhado funções em defesa do canal.

Operação do Canal do Panamá

O canal faz a viagem da costa leste à costa oeste dos os EUA muito mais curto do que o percurso feito em torno da ponta da América do Sul antes de 1914.

Embora o tráfego continua a aumentar através do canal, superpetroleiros de petróleo e navios de guerra muitos militares e porta-aviões não podem caber através do canal. Há até uma classe de navios conhecidos como “Panamax”, aqueles construídos para a capacidade máxima do canal do Panamá e seus bloqueios.

Demora cerca de 15 horas para atravessar o canal através de seus três conjuntos de eclusas (cerca de metade do tempo é de espera devido ao tráfego). Navios que passam pelo canal do Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico, na verdade, passar do noroeste para o sudeste, devido à orientação leste-oeste do istmo do Panamá.

Panamá expansão do canal

Em setembro de 2007 iniciou-se um projeto de US $ 5,2 bilhões para expandir o Canal do Panamá. Deverá estar concluída em 2014, o projeto de expansão do Canal do Panamá vai permitir que navios de dobrar o tamanho da Panamax atual para passar pelo canal, aumentando dramaticamente a quantidade de bens que podem passar pelo canal.

Fonte: geography.about.com

Canal do Panamá

Projeto de Ferdinand de Lesseps

A 1 de Março de 1884 a construção do canal, iniciada por Ferdinand de Lesseps, continuava. E as dificuldades não paravam.

O Ocidente daquela data referia-se ao projeto como a seguir se transcreve:

Assim como o istmo de Suez, unindo a África à Ásia por milhares de séculos, era um embaraço para a fácil comunicação entre o Oriente e o Ocidente, assim também a estreita língua de terra, que se chama o istmo de Panamá e une a américa setentrional à meridional é um obstáculo à rápida comunicação da Europa com as costas ocidentais da América, com o Oceano Pacífico e a Polinésia.

Cidade do Panamá

O génio empreendedor de Fernando de Lesseps conseguiu depois de uma luta gigantesca abrir o primeiro, empresa julgada impossível e ridicularizada antes pelos sorrisos zombeteiros da Europa, hoje está empenhado na abertura do segundo, também combatido pela vaidade americana, e já contrariado com os projetos de um novo canal e de um caminho de ferro para transporte de navios de um mar para o outro.

Já na pág.176 do nosso 4º volume, dando uma ideia desta última tentativa, haviamos prometido tratar da abertura do canal; não o tendo podido fazer até hoje, cumprimos agora a nossa promessa.

Para se proceder a uma obra de tal importância, é claro que, depois de formada a necessária companhia, se havia de proceder a estudos minuciosos e conscienciosos.

Não menos de onze traçados foram feitos e acuradamente examinados, desde o golfo de Tehuantepec até à baía do Chiri-chiri no Oceano Pacífico e entre o golfo de Campeche até Quiabo no Atlântico.

O 1º traçado entre o golfo de Campeche e o de Tehuantepec, seguia o rio Coatzacoalcos até Ventosa no México.

O 2ª muito mais ao sul seguia o curso do rio S.João, atravessava o lago, e ia sair abaixo da cidade de Nicarágua, no estado deste nome.

O 3º seguia o rio Macho, atravessando o estado de Costa Rica, para desembocar no golfo de Nicoya.

O 4º parte da baía do Linson a sair pelas bocas do rio Grande, junto à cidade do Panamá no golfo deste nome.

O 5º começava no golfo de S.Brás até ao mesmo golfo.

Os 6º, 7º e 8º tinham por começo os rios Morti e Sucubti e o golfo de Derieu, para irem desembocar ao sul do mesmo golfo.

Os 9º, 10º e 11º foram procurados em diversos pontos estreitos desta lingua, tendo por termo as baías de Copica e do Chiri-chiri.

Seria muito longo referir as razões técnicas e econimicas que influiram na escolha de um dos projetos, o que não podia deixar de ser, basta-nos para informar os nossos leitores, dizer que o projeto adoptado foi o que acima enuciámos com o nr.4, e que pode ser reconhecido com este número na pequena carta que damos na pág.53 e onde se poderão ver as posições relativas dos diversos traçados.

Planta do Canal

Perfil Longitutinal

A distância de mar a mar é de setenta e cinco kilometros, ou quinze léguas, a distância de Lisboa a Santarém. Decorre ele através de vales, de planícies, pântanos, rochas e desfiladeiros imponentes.

O observador que suba a qualquer cabeço próximo a Panamá, abraça com a vista um panorama magnífico: o Pacífico sobre cuja superfície ondulante flutua uma névoa transparente, que reflete os raios dourados e as rosadas tintas do sol e dos trópicos; Panamá, antiga cidade fundada pelos espanhois, cujas ruínas se estendem ao longo da costa, hoje linda povoação, constando de elegantes edifícios, sobre os quais se destaca a sombria mole da catedral, que resistiu às injúrias do tempo; a ampla baía semeada de ilhotas, e rodeada de magnífica vegetação, dá uns longes do formoso golfo de Nápoles.

Mas as dificuldades impostas pela grandiosidade desta obra não pararam.

Os interesses políticos dos norte-americanos também não ajudaram e o descalabro financeiro consumou-se. Um grande escândalo na época tomado e julgado na altura como uma grande fraude financeira.

Fonte: www.edinfor.pt

Canal do Panamá

Navio passa pela eclusa de Gatun em direção ao Pacífico no canal do Panamá

Atalho para a Ásia, o Canal do Panamá foi a materialização de um antigo sonho da navegação do mundo ocidental. Ligou os oceanos Atlântico e Pacífico e encurtou distâncias entre o Ocidente e o Extremo Oriente.

O canal tem 80 quilômetros de extensão e é percorrido aproximadamente em oito horas, dependendo do tráfego. Por ele passam anualmente 12 mil navios, cargueiros e também luxuosos transatlânticos, com turistas de todo o mundo. Em suas extremidades ficam a Cidade do Panamá, no Pacífico, e Colón, no Atlântico (Mar do Caribe).

Até a construção do canal, para se navegar da costa leste para a oeste dos EUA era preciso enfrentar mais 15 mil quilômetros, contornando toda a América do Sul e se aventurando pelas águas gélidas do temido Estreito de Magalhães, na Patagônia, extremo sul das Américas.

O Canal do Panamá foi uma obra de engenharia que virou realidade em 1914, após dez anos de trabalho pesado em meio a uma selva fechada, e que custou 20 mil vidas para a febre amarela.

A construção acabou por financiar a independência deste pequeno país centro-americano da Colômbia, que desde então viveu na órbita dos norte-americanos.

História

A primeira tentativa de ligação entre o Atlântico e o Pacífico foi capitaneada pelos franceses em 1878, na esteira do sucesso na construção do Canal de Suez, que liga o Mediterrâneo ao Mar Vermelho.

Para construir o canal, os franceses formaram a Companhia do Canal Interoceânica e recrutaram 15 mil pessoas. O financiamento foi feito com dinheiro da venda de ações na Europa.

Durante dez anos, os franceses abriram com dinamites grandes caminhos entre as montanhas que separavam as duas costas. A idéia original era construir uma passagem no nível do mar, exatamente como haviam feito com sucesso em Suez.

A empreitada, porém, fracassou em 1889, derrotada pelas dificuldades em construir uma via aquática artificial em região montanhosa, pela febre amarela e pela malária, que não tinham cura na época. Pelo menos 20 mil operários morreram.

Elevadores na água

Após a falência da companhia francesa, os EUA compraram por US$ 40 milhões os direitos para a construção do canal.

Os americanos, porém, desistiram de lutar contra as montanhas e decidiram construir eclusas, uma espécie de elevador aquático que eleva e rebaixa o nível da água, para fazer os navios subirem e depois descerem as montanhas.

Para evitar as doenças e saques de grupos indígenas e bandidos, enviaram tropas para ajudar a então província do Panamá a conseguir sua independência da Colômbia.

Investiram também em infra-estrutura sanitária para combater as doenças. Foi nessa época que descobriu-se que a malária e a febre amarela eram transmitidas por mosquitos, o que facilitou o trabalho de combate às enfermidades.

Vencidas as dificuldades, o canal foi construído em dez anos e inaugurado em 1914. Permaneceu em poder dos norte-americanos até 1999, período em que foi administrado por uma agência governamental e protegido pelo Exército dos EUA.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o canal serviu de base para os navios norte-americanos que partiam em direção ao Japão. Nessa época, os EUA chegaram a ter cerca de 65 mil soldados na região. Na década de 90, não passavam de 10 mil.

Engenharia

A travessia do Canal do Panamá é feita por três eclusas, onde a água funciona como um elevador. Vindo do Atlântico, por exemplo, o navio entra na comporta com a água no mesmo nível do oceano.

Os portões são fechados e as válvulas de enchimento abertas. A água entra através de poços do piso, elevando o navio 26 metros, até o nível do Lago de Gatun.

As válvulas são fechadas e os portões superiores abertos.

O navio sai da comporta para o lago e segue para as outras comportas, onde acontece o processo inverso de descida até o nível do Oceano Pacífico.

A presença dos EUA no Panamá

Os 85 anos da presença norte-americana deixou ao Panamá muito mais que o Canal.

Junto com o Canal, os panamenhos herdaram em 1999 uma completa infra-estrutura de ferrovia, rodovias, duas hidrelétricas, uma base aérea, e mesmo vilas militares, que mais tarde se transformaram em hotéis de alto padrão.

Visitar o Canal é quase uma obrigação. Além de um museu que conta a história de sua construção, há passeios de barcos, com cinco horas de duração, saindo de Balboa ou Gatun, no Atlântico, ou de Miraflores-San Miguel, no Pacífico, até o Lago Miraflores.

Canal

Mais conhecido pelo canal que empresta nome, o Panamá é um pequeno país cujo maior patrimônio é sua geografia particularmente privilegiada: está no umbigo das Américas, liga o norte e o sul do continente, e permite a passagem das águas mornas do Caribe para o mar bravo do Pacífico.

Tal vocação não poderia resultar senão numa das mais cobiçadas porções de terra de todo o continente americano, que muito cedo despertou interesse dos mais poderosos povos. Conviveu 85 anos com tropas do Exército norte-americano, que guardavam o canal.

O Panamá é hoje o país mais internacionalizado da América Latina, segundo o Índice de Globalizacão das Nações Unidas. Adota o dólar como moeda corrente, o inglês é falado nas ruas e tem gente de todo o mundo chegando e partindo de seus portos, rodovias e aeroportos.

É também um dos países mais prósperos e que mais cresce no sofrido subcontinente latino-americano. Tem apenas 2,8 milhões de habitantes. Desde a deposição do ditador Manuel Noriega, em 1989, não tem mais Forças Armadas.

Caribe

O canal sozinho já chegou a representar 14% do PIB anual do Panamá nos anos 80, mas hoje rende pouco mais de 6%.

O país aposta agora em seu potencial turístico, no ecoturismo e na prática de esportes radicais como fonte de renda. Em 2003, por exemplo, trouxe o concurso Miss Universo para a Cidade do Panamá. É estimado que o setor já some 10% do PIB (Produto Interno Bruto).

Entre as atrações, o Panamá dispõe as águas mornas e transparentes do Mar do Caribe, paraíso dos mergulhadores, cruzeiros luxuosos e dos esportes aquáticos.

As praias do Caribe têm as areias mais brancas e os resorts mais procurados do país. Portobello e Isla Grande são as mais famosas. A mais procurada para o surfe é Santa Catalina.

Pouco mais de 80 quilômetros do Atlântico –ou uma hora de distância– é possível se chegar até a costa do Pacífico, onde o mar revolto tanto agrada aos surfistas.

Turismo cinco estrelas

Para explorar o potencial do turismo, o Panamá colocou à disposição a infra-estrutura herdada durante os 85 anos de dominação norte-americana e transformou as vilas militares em hotéis de alto padrão.

É o caso da antiga Escola das Américas, onde os ditadores latino-americanos recebiam treinamento, que hoje abriga o Meliá de Colón. Em seu prédio, nenhum sinal do passado sombrio.

Outra atração do tipo é o hotel Gamboa Rain Forest, que fica dentro do parque nacional Soberania, de 5.500 hectares, 340 deles ocupados pelo hotel, no qual foram investidos US$ 25 milhões.

Em meio a uma floresta tropical que abriga mais de 700 espécies de pássaros, o hotel transforma os índios em atração: os turistas podem visitar uma aldeia e assistir demonstrações dos costumes e rituais das tribos locais.

O governo do Panamá quer atrair 2 milhões de visitantes anuais –ou cerca de 650 navios de cruzeiro aos quatro novos terminais instalados nas costas do Atlântico e do Pacífico, que custaram cerca de US$ 60 milhões.

Além da visita a uma reserva indígena, o país conta com uma natureza exuberante, compras em lojas “duty-free”, o passeio em uma ferrovia do século 19, sem falar no próprio Canal, cuja visita é uma experiência de interesse turístico e cultural à parte.

Visita ao Canal

Considerado pelos panamenhos como uma das maravilhas do mundo, o Canal do Panamá é uma obra de engenharia que impressiona tanto pela extensão, como pelo seu mecanismo de funcionamento. Em uma rápida visita, não se demora para descobrir porque o imenso projeto demorou dez anos para ser concluído pelos americanos.

A cada ano, cerca de mil embarcações cruzam seus 79,6 km de extensão, que possuem três sistemas de eclusas –Gatún, Pedro Miguel e Miraflores.

As eclusas servem para subir ou descer em etapas os navios, já que o canal está 26 metros acima do nível do mar. Na eclusa de Miraflores, em área reservada para visitantes, os turistas têm a oportunidade de ver de perto os enormes transatlânticos em operação.

Praias e ilhas

O clima equatorial, úmido e quente o ano todo, chama a atenção para as praias e ilhas. As praias e ilhas de areias brancas do Caribe, do lado do Atlântico, são as mais procuradas.

E os preços são baixos, com uma infra-estrutura que estimula a proliferação de cabanas rústicas, sem telefone e eletricidade, perfeita para se desligar do mundo.

Entre as ilhas, a mais bela é a Isla Grande, também no mar caribenho. A pouco mais de 50 quilômetros da capital, para se chegar até lá é preciso embarcar em um dos botes-táxis, que ficam atracados na praia La Guaira.

Ainda no Atlântico, destacam-se os arquipélagos Bocas Del Toro e de San Blas, que têm 365 ilhas cercadas pelas águas cristalinas azul turquesa do mar do Caribe.

Do lado do Pacífico, o destaque fica para Playa Blanca, a cerca de duas horas da Cidade do Panamá. A Ilha Taboga, San Miguel e Del Rey estão entre as mais procuradas.

Gastronomia

Uma comida cheirosa, leve e saudável, que mistura ingredientes doces e salgados, temperados com especiarias de origem creóle, que chegaram ao país junto dos negros vindos do Caribe para construir o canal.

Essa é a cozinha panamenha, em que não faltam arroz, castanhas, leite de coco e muita banana.

Tem purê de banana, banana frita, assada, refogada, al dente ou soutée, como acompanhamento de carnes, aves e pescados.

Nos restaurantes panamenhos, há desde banana recheada com carne, risoto de banana e até pamonha de banana, enrolada em palha de milho e tudo.

Sempre banana verde, claro, que tem uma consistência parecida à da batata inglesa, porém, mais nutritiva e com gosto mais refinado. Afinal, banana tem vitamina, engorda e faz crescer.

TONI SCIARRETTA

Fonte: www1.folha.uol.com.br

Canal do Panamá

História

A história do Canal do Panamá remonta ao século 16. Depois de perceber as riquezas do Peru, do Equador e da Ásia, e contando o tempo que levou o ouro para alcançar os portos de Espanha, foi sugerido c.1524 a Carlos V, que cortando um pedaço de terra em algum lugar no Panamá, o viagens seriam feitas mais curto e mais o risco de tomar os tesouros através do istmo que justificaria tal empreendimento.

Uma pesquisa do istmo foi encomendado e posteriormente um plano de trabalho para um canal foi elaborado em 1529. As guerras na Europa e as sedes para o controle dos reinos no Mar Mediterrâneo simplesmente colocar o projeto em espera permanente.

Em 1534 um funcionário espanhol sugeriu uma rota canal próximo ao do canal já presente. Mais tarde, vários outros planos para um canal foram sugeridas, mas nenhuma ação foi tomada. O governo espanhol posteriormente abandonou seu interesse no canal.

No início do século 19 os livros do cientista alemão Alexander von Humboldt reavivou o interesse no projeto, e em 1819 o governo espanhol autorizou formalmente a construção de um canal ea criação de uma empresa para construir. A descoberta de ouro na Califórnia em 1848 ea corrida de supostos mineiros estimulou o interesse Américas na escavação do canal.

Várias pesquisas foram feitas entre 1850 e 1875 mostrou que apenas duas rotas foram prático, a um através do Panamá e outra através da Nicarágua. Em 1876, uma empresa internacional foi organizado, dois anos mais tarde, obteve uma concessão do governo colombiano para cavar um canal através do istmo. A empresa internacional falhou, e em 1880 uma empresa francesa foi organizado por Ferdinand Marie de Lesseps, construtor do Canal de Suez.

Em 1879, Lesseps propôs um canal do nível do mar por meio do Panamá. Com o sucesso que ele teve com a construção do Canal de Suez, no Egito apenas dez anos antes, de Lesseps estava confiante de que iria completar o círculo de água em todo o mundo.

Tempo e quilometragem seria drasticamente reduzido quando se viaja desde o Atlântico até o Oceano Pacífico ou vice-versa. Por exemplo, seria possível poupar um total de 18.000 milhas em uma viagem de Nova York a San Francisco.

Apesar de Lesseps não era engenheiro, ele foi nomeado presidente para a construção do Canal do Panamá. Ao assumir o cargo, ele organizou um Congresso Internacional para discutir vários esquemas para a construção de um canal de navegação. De Lesseps optou por um canal ao nível do mar a partir da construção do Canal de Suez. Ele acreditava que, se de um canal ao nível do mar trabalharam na construção do Canal de Suez, que deve trabalhar para o Canal do Panamá.

Em 1899 o Congresso dos EUA criou uma Isthmian Canal Comissão para examinar as possibilidades de um canal da América Central e recomendar uma rota. A primeira comissão decidiu em uma rota através da Nicarágua, mas depois voltou atrás em sua decisão. A empresa Lesseps ofereceu seus bens para os Estados Unidos a um preço de US $ 40 milhões.

Os Estados Unidos eo novo estado do Panamá assinaram o tratado Hay-Bunau-Varilla, pelo qual os Estados Unidos garantiram a independência do Panamá e garantiu um contrato de arrendamento perpétuo em uma faixa de 10 milhas para o canal. Panamá era para ser compensada por um pagamento inicial de US $ 10 milhões e uma anuidade de US $ 250.000, a partir de 1913. Esta faixa é agora conhecido como a Zona do Canal.

A Construção

O comprimento do Canal do Panamá é de aproximadamente 51 milhas. Uma viagem ao longo do canal de sua entrada Atlântico iria levá-lo através de uma milha 7 canal dragado em Limón Bay. O canal, em seguida, procede a uma distância de 11,5 km para os de Gatun. Esta série de três fechaduras levantar navios de 26 metros Lago Gatún.

Ele continua para o sul através de um canal no Lago Gatún para 32 quilômetros a Gamboa, onde a Corte Culebra começa. Este canal através do corte é de 8 km de comprimento e 150 metros de largura. No final deste corte são as eclusas em Pedro Miguel. O Miguel Pedro bloqueia navios menores 9,4 metros de um lago que, então, leva para as Eclusas de Miraflores que navios menores 16 metros a nível do mar no Pacífico canais terminal na baía do Panamá.

O Canal do Panamá foi construído em duas etapas. A primeira entre 1881 e 1888, sendo o trabalho realizado pela companhia francesa dirigida por de Lessop e em segundo lugar o trabalho dos americanos que eventualmente concluída a construção de canais entre 1904 e 1914.

O contrato para a construção de canais foi assinado em 12 de março de 1881, e foi acordado o trabalho seria realizado para 512 milhões de francos franceses, mas o contrato foi condicionada, no sentido de que não era para se tornar obrigatória até dois anos se passaram.

Durante 1882, a escavação do Corte Culebra foi iniciada, mas devido à falta de organização não existiam faixas disponíveis para remover a estragar as escavadoras que estavam a produzir. Após os problemas tinham sido superados, os picos mais altos da corte foram atacados. Como o trabalho prosseguiu, a preocupação de deslizamentos de terra e que encosta devem ser adotadas para evitá-los tornou-se uma grande preocupação.

Em 1883 foi realizado lá era uma amplitude de maré de 20 metros no Pacífico, enquanto que, a faixa atlântica foi apenas cerca de 1 pé. Concluiu-se que esta diferença de níveis seria um perigo para a navegação. Foi proposto que um bloqueio de maré deve ser construído no Panamá, para manter o nível de lá para Colon. Este plano permitiria poupar cerca de 10 milhões de metros cúbicos de escavação.

A empresa francesa começou a passar por dificuldades financeiras durante 1885 e mesmo aplicado ao governo francês a emitir títulos de loteria, como este tinha sido bem sucedido durante a construção do canal de Suez, quando o projeto estava no ponto de falha por falta de dinheiro. Rumores de estas dificuldades causadas maior interesse dentro do governo americano.

Um relatório feito pelos americanos, em 1886, observou que a habitação para a força de trabalho estava em construção e uma grande quantidade de planta estava disponível. Infelizmente a planta necessária para construir o canal foi está em falta, havia muito poucas dragas, os escavadores franceses eram muito leves e foram parados por pedras grandes e muito trabalho estava sendo feito à mão.

O volume de negócios da força de trabalho era imenso, como os homens queriam voltar para casa para passar as poupanças que tinham acumulado e por causa da assistência inadequada médica que estava disponível.

Percebeu-se que a solução para todos os problemas encontrados, foi que a construção de um canal de bloqueio de alto nível poderia reduzir um enorme volume de escavação e impedir que os deslizamentos de terra.

O abandono do regime neste momento causaria a ruína financeira para todos os investidores e um duro golpe para os franceses. Sugeriu-se que o plano original deve ser modificado e o sistema de bloqueio devem ser empregadas.

Finalmente, em 1899 a tentativa francesa a construção do Canal do Panamá foi visto como um fracasso. No entanto, eles escavaram um total de 59,75 milhões de metros cúbicos que incluiu 14,255 milhões de metros cúbicos do Corte Culebra. Isso reduziu o pico de 102 metros.

O valor do trabalho realizado pelos franceses foi cerca de US $ 25 milhões. Quando a esquerda francesa, que deixaram para trás uma quantidade considerável de habitação máquinas e um hospital.

As razões por trás do francês falência para completar o projeto foram devido a doença levando mosquitos e da inadequação de suas máquinas.

A construção do canal foi retomado pelos norte-americanos em 1904. A primeira etapa da agenda foi para melhorar o nível de vida e garantir a saúde do doente seria uma coisa do passado.

A pá de vapor primeiro norte-americano começou a trabalhar no corte de Culebra em 11 de novembro de 1904. Em dezembro de 1905, eram 2.600 homens no trabalho, no corte Culebra.

Tapumes e faixas para os carros estragam tinha sido colocado, a dragagem, tanto do Atlântico e do Pacífico porções do canal estavam sendo realizadas e um levantamento da área para a maior barragem ao longo do canal foi iniciado.

Não era até junho de 1906 que a decisão sobre o tipo de canal foi decidido. Era para ser um canal de bloqueio. Isso permitiria que o Chagres rio para formar um lago.

Escavação de pico dentro do Corte Culebra excedeu 512.500 metros cúbicos de material nos três primeiros meses de 1907 e da força de trabalho total ultrapassou 39.000. A rocha foi quebrada por dinamite, dos quais até 4.535.000 killogrammes foram usados todos os anos.

A planta utilizada no corte de Culebra incluiu mais de 100 escavadeiras Bucyrus cada um capaz de escavar cerca de 920 metros cúbicos em um dia de oito horas.

Mais de 4.000 vagões foram utilizados para a remoção do material escavado. Cada vagão era capaz de transportar 15 metros cúbicos de material. Estes vagões eram puxados por 160 locomotivas e descarregado por 30 descarregadores Lidgerwood.

Problemas na Corte Culebra

Quando o canal foi projetado primeiramente, o problema dos deslizamentos de terra tinham sido ignoradas. Slides da terra e, mais importante do rock, aumentou a quantidade de escavação dentro de Culebra. A seção transversal do canal foi constantemente sendo alterado para acomodar os deslizamentos de terra. As lâminas causou a borda superior do corte a ser levado de volta para além das suas linhas originais.

O projeto original para os bancos incluíram uma série de bancos estreitos que atuou como coletores de rock, alternando com curtas encostas íngremes. Ele foi o primeiro decidido pelo Conselho Internacional de Engenheiros Consultores que a rocha seria estável com uma inclinação de 1 em 1,5, também foi declarado o rock teve a força para ficar a uma altura de 73,5 metros de 1 em 1,5. Na verdade, a rocha começou a entrar em colapso do que encosta a uma altura de apenas 19,5 metros.

Perfurações numerosos testes foram realizados e amostras da rocha foram tomadas, por conseguinte, a qualidade da rocha foi conhecido. A razão para o mau julgamento da resistência deveu-se os estratos subjacentes que continham bandas de pirites de argila e ferro.

As pirites de ferro pareceu causar problemas, uma vez que é susceptível de oxidar quando exposta ao ar e à humidade, com o resultado de que a rocha se desintegraria. Portanto, quando o material sobrejacente tinham sido removidas, a água da chuva precipitada através das camadas inferiores que incluem as pirites, em que ocorreu a deterioração rápida.

O primeiro slide principal ocorreu em 1907 na Cucaracha. O crack inicial foi observado pela primeira vez em 4 de outubro de 1907, então, sem aviso, cerca de 382 mil metros cúbicos de barro, movido mais de 4 metros em 24 horas.

Este slide causado muitas pessoas a sugerir a construção do Canal do Panamá seria impossível. O barro era muito mole para ser escavado pelas escavadeiras e acabou por ser removido por despejar com a água de um nível elevado.

O slide Cucuracha era tornar-se novamente um problema em 1913, quando atravessou o corte até chegar à margem oposta. As escavadeiras escavou o slide como ele estava se movendo e acabou vencendo a batalha.

Movimentos adicionais foram experimentados na base do corte, incluindo a agitação súbita do chão no meio e um afundamento do solo em outras áreas. Estes movimentos foram causados pela pressão da rocha, que parecia fluir como o solo, e não tendo o comportamento típico de rocha. Este problema foi resolvido através da remoção de material a partir dos níveis superiores do corte, portanto, a redução da pressão.

Como resultado direto de todos os slides e transtornos enfrentados, aumento da escavação de 15,3 milhões de metros cúbicos. Isso foi cerca de 25% do valor total estimado da terra se moveu.

As lâminas que foram encontradas t didn ‘causar qualquer atraso no progresso do canal, uma vez que foi determinado pela velocidade à qual os bloqueios foram construídos.

Muitos projetos para melhorar e ampliar os canais têm sido realizados desde a abertura do canal. A principal área para receber essas obras tem sido a Corte Culebra, como deslizamentos de terra ocorreram numerosos e da necessidade de dois navios a passar.

Os Locks

Ao longo da rota do canal, há uma série de três conjuntos de fechaduras, o Gatún, Pedro Miguel e Miraflores as fechaduras.

No Gatun há dois conjuntos paralelos de fechaduras cada um constituído por três vôos. Este conjunto de fechaduras levantar navios de um total de 26 metros. As fechaduras são construídos de concreto a partir do qual o agregado originado da rocha escavada em Culebra. A rocha escavada foi esmagado e em seguida utilizado como agregado. Em excesso de 1,53 milhões de metros cúbicos de betão foi utilizado na construção das eclusas de Gatun sozinho.

Inicialmente, as eclusas em Gatun tinha sido concebido como 28,5 metros de largura. Em 1908, a United States Navy solicitado que os bloqueios deve ser aumentado para ter uma largura de, pelo menos, 36 metros. Isso permitiria a passagem de navios navais americanas. Eventualmente, um compromisso foi feita e as fechaduras eram para ser construído com uma largura de 33 metros.

Cada fecho é de 300 metros de comprimento, com as paredes que variam em espessura a partir de 15 metros da base de 3 metros na parte superior. A parede central, entre as fechaduras paralelas ao Gatun tem uma espessura de 18 metros e suportes em excesso de 24 metros de altura. As comportas são feitas de aço e mede uma média de 2 metros de espessura, 19,5 metros de comprimento e estão a 20 metros de altura.

Quando o Coronel Geothals o designer americano do Canal do Panamá visitou o Canal de Kiel em 1912 foi-lhe dito o canal deveria ter sido construído 36 metros de largura, mas aí já era tarde demais.

O menor conjunto de eclusas no Canal do Panamá estão em Pedro Miguel e tem um voo que aumentar ou diminuir navios de 10 metros. As eclusas de Miraflores tem dois vôos com um elevador combinados ou digno de 16,5 metros.

Tanto o vôo de eclusas em Pedro Miguel e os voos gêmeas em Miraflores são construídos e operados em um método semelhante como as fechaduras Gatun, mas com dimensões diferentes.

As Barragens

Muitos aspectos de engenharia do Canal do Panamá ponto fora a preocupação com a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais.Como as escavações foram sendo realizadas, uma enorme quantidade de excesso de terra foi produzido.

Os franceses inicialmente arrastou o solo para um vale adjacente onde o solo foi despejado e permitiu construir. Isso por si só causou muitos problemas durante a estação chuvosa e foi a causa por trás de muitos dos deslizamentos de terra.Quando os americanos começaram a trabalhar no canal, os engenheiros decidiram reutilizar este solo para a construção da barragem de Gatun.

Esta barragem conteve a água do rio Chagres, criando assim o lago Gatún. Com o tempo, o solo continuaria a resolver assim, aumentando a força da barragem.A represa é de 1,5 quilômetros de comprimento e é cerca de 0,5 quilômetro de largura em sua base. A construção da barragem envolvido construir duas paredes ao longo do seu comprimento com a rocha escavada do corte Culebra.

O espaço entre estas duas paredes foi então construída com argila impermeável. Esta argila gradualmente seco e endurecido em uma massa sólida, quase igual a de concreto em suas propriedades resistentes à água. Esta barragem contém 16,9 milhões de metros cúbicos de rocha e barro, o equivalente também cerca de um décimo de toda a escavação do canal.

As barragens de Pedro Miguel e Miraflores são pequenos em comparação com Gatun. Suas fundações são em rocha sólida e são submetidos a uma coluna de água de 12 metros, enquanto que a barragem Gatun é sujeito a uma cabeça de metro 24.

A barragem de Pedro Miguel é uma barragem de terra a cerca de 300 metros de comprimento, com uma parede de concreto do núcleo.

No Miraflores, há duas barragens formando um pequeno lago com uma área de cerca de 2 quilômetros quadrados. Uma das barragens é construído de terra e é de 210 metros de comprimento. A segunda das barragens em Miraflores é de 150 metros de comprimento e é feito de concreto.

O Futuro

Os navios em que o canal foi projetado agora estão muito longe. Transporte moderna tem aumentado o tamanho dos navios. O aumento da tonelagem em que pode ser realizada, assim, tem causado problemas para o canal. O canal só pode acomodar navios que transportam até 65 mil toneladas de carga, mas recentemente navios capazes de transportar 300 mil toneladas foram introduzidas.

O problema do tamanho sempre crescente em navios tem causado discussão para a construção de um novo canal que une os oceanos Atlântico e Pacífico.

Houve discussões sobre três rotas alternativas para um novo canal, através de; Colômbia, México e Nicarágua. As vias e Columbian mexicana permitiria a construção de um canal do nível do mar, enquanto que o percurso nicaraguense exigiria um sistema de bloqueio.

Se um canal de substituição eram para ser construída, o efeito econômico da República do Panamá seria uma grande preocupação como o canal presente emprega 14.000 pessoas, das quais 4.000 são panamenhos. Tem sido sugerido que, se um novo canal fosse construído, o canal existente pode ser convertido para uma central hidroelétrica, a um custo relativamente pequeno.

Como Panamá não tem depósitos de minério de ferro e não tem petróleo, recursos de gás natural ou de mão de obra qualificada, não há real necessidade de uma nova fonte de energia barata.

A capacidade de o canal existente pode ser aumentada por meio da conversão de uma passagem de nível do mar. Isto seria realizado pela dragagem de mais de 765 milhões de metros cúbicos de terra e rocha que poderiam ser levadas a cabo sem interferir com o tráfego de canal existente. Estruturas de retenção de água seria construída para manter os níveis de canal durante a escavação.

Quando escavação tinha sido concluída, a estrutura de retenção de água seria demolida por jateamento-los em covas profundas. A redução do nível de canais iria ter lugar ao longo de um período de sete dias e seria o único momento em que o tráfego seria interrompida.

Sugeriu-se durante a década de 1960 que o canal pode ser aumentada em tamanho através da utilização de explosivos nucleares e custa menos de um terço, e leva cerca de metade do tempo do que utilizando métodos de escavação convencional. É agora óbvio que isso iria causar um grande motivo de preocupação para todos os grupos anti-nucleares.

O Panamá administração canais vai estar sob o controle do Panamá, em 1999.

Conclusão

O que faz com que o Canal do Panamá notável é a sua auto-suficiência. A barragem em Gatún, é capaz de gerar a eletricidade para fazer funcionar todos os motores que operam no canal, assim como as locomotivas a cargo de reboque dos navios pelo canal.

Nenhuma força é necessária para ajustar o nível da água entre as fechaduras excepto gravidade. Como o bloqueio funciona, a água simplesmente flui para as fechaduras dos lagos ou flui para os canais do nível do mar.

O canal também depende das chuvas superabundantes da área para compensar a perda de um dos 52 milhões de litros de água doce consumida durante cada passagem.

Apesar do limite no tamanho dos navios, o canal ainda é um dos canais mais altamente viajado do mundo, a manipulação mais de 12.000 navios por ano. A travessia de 51 milhas leva cerca de nove horas para completar, um tempo imenso poupança quando comparado com arredondamento da ponta da América do Sul.

Até o início da década de 1970 da Companhia do Canal do Panamá obteve lucros consideráveis. Após um período de cerca de 60 anos a perda de lucro requerido o aumento das taxas de portagem 3 vezes em 4 anos. Muito do equipamento, alguns dos quais remonta também de 1914, agora exige modificações caras, simplesmente para continuar movendo sua taxa atual de tráfego.

O plano original para o Canal do Panamá foi evoluído a partir de muitos anos de estudo de engenharia, mas foi pena que não tivesse sido com base na experiência operacional marinha.

Bibliografia

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4 Microsoft Encarta 96 Enciclopédia.
5 Enciclopédia Britannica.

Fonte: www.eclipse.co.uk

Canal do Panamá

O grande movimento de tráfego entre a Espanha e suas colônias no litoral americano do Oceano Pacífico desencadeou as primeiras iniciativas para a construção do Canal do Panamá.

A primeira idéia concreta partiu do historiador López Gómara que em 1551 apresentou ao governo espanhol um projeto de construção de um canal que ligaria os oceanos Pacífico e Atlântico.

Mas o rei Filipe II ignorou o projeto e ainda declarou: “Deus afirmou a sua vontade pela criação de um istmo contínuo”.

No século XIX o grande libertador das américas, Simon Bolívar, ressuscitou a idéia e como presidente da República da Gran Colômbia, determinou estudos para saber da viabilidade da obra.

O resultado dos estudos fez com que Bolívar desistisse. Tornou-se óbvio que os países da região, todos pobres, não teriam condições de arcar com os custos de um empreendimento desse tamanho.

Com a descoberta de ouro na Califórnia, os Estados Unidos fez renascer o projeto. O problema era que nesta época (1830-1850) a Inglaterra tinha a hegemonia econômica e, portanto, da navegação na região da América Latina.

Em 1850 os dois países firmaram o acordo de Clayton-Bulwer. O pacto estabelecia que os EUA e Inglaterra dividiriam o contrôle das ferrovias e canais que viessem a ser construídos no istmo. Alguns anos depois isso foi feito quando da construção de um ferrovia que unia os dois oceanos.

Em 1881 o empresário francês Ferdinand Lesseps, que já tinha construído o Canal de Suez, no Egito, criou a Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá e deu início aos trabalhos. Os ingleses e americanos não se opuseram e passaram a concessão aos franceses. A empreitada não foi muito adiante.

Problemas técnicos e financeiros não foram os motivos do fracasso e sim o clima tropical e a febre amarela que matou dezenas de trabalhadores. Dez anos depois os franceses organizaram a Compaigne Nouvelle du Canal de Panamá(1894). A companhia realizou algumas obras e não levou adiante o projeto pois seu interesse era manter a concessão e repassá-lo a outros interessados.

Com a desistência dos franceses de levar adiante a construção do canal, os Estados Unidos resolvem de uma vez por todas abraçar o projeto. O primeiro passo foi entrar em negociações com os ingleses para revogar o tratado de Clayton-Bulwer.

Em 1901 firma um novo acordo chamado Herran-Hay. Nele os ingleses reconheciam o exclusivo “direito” norte-americano na construção e administração do Canal. A ação seguinte foi a de evitar problemas com a França adquirindo a concessão e as ações da falida companhia de Lesseps.

Logo após o governo conseguiu a aprovação do Congresso americano e promoveu a independência do Panamá (a região era dominada pela Colômbia), em 1903.

O tratado assinado pelo secretário de Estado americano, John Hay, e o representante colombiano, Bunau Varilla, em 18 de novembro de 1903, concedia a Washington o arrendamento perpétuo com total soberania sôbre uma faixa de terra de 16km de largura, do Pacífico ao Atlântico, incluindo a ferrovia (77km), as águas do lago Gatún e os terrrenos ao redor, numa linha de contôrno até 26 metros do nível do mar.

A superfície total envolvida era de 1.676 km², incluindo 5 km mar adentro em cada oceano. Pelo território cedido, o Panamá recebeu US$10 milhões e mais uma compensação anual no valor de US$ 250 mil dólares. No ano seguinte iniciaram-se as obras do Canal.

Durante dez anos mais de 35 mil homens trabalharam na construção do Canal. O custo para o Tesouro americano foi de US$ 371 milhões. No dia 15 de agosto de 1914 o navio Ancón inaugurou a rota com uma viagem de seis horas de duração.

Depois da Segunda Guerra Mundial aumentam os protestos panamenhos contra a presença norte-americana em seu território. Após vários anos de negociações, Panamá e Estados Unidos assinam em 1977 um acordo que transfere a partir do ano 2000 a soberania total do Canal aos panamenhos. Pelo tratado os EUA continuam a defender a neutralidade da região.

O Canal mede 81 km de comprimento, com uma largura que varia entre 90 metros, no estreito de Culebra, e 350 metros no lago de Gatún. A profundidade vai de 12 a 30 metros.

Para resolver o problema do desnível das marés – a variação é de apenas 30 centímetros no Atlântico e de 3,75 metros no Pacífico – construíram três sistemas de comportas: Gatún, Pedro Miguel e Miraflores.

A entrada atlântica localiza-se na baía de Limón. Um canal de acesso mede 11 km pelo mar e mais 12 km já no istmo, estendendo-se até a primeira comporta (Gatún), onde os navios são elevados a 26 metros acima do nível do mar.

Atravessado o primeiro sistema de comportas, o Canal prolonga-se através do lago artificial Gatún alimentado pelas águas do rio Chagres. Um enorme dique retém as águas e ali se intercalam os sistemas de comportas e o desaguamento superior do lago.

O lago de Gatún tem superfície de 167,5 km² e uma vez ultrapassado, chega-se aos estreitos de Obispo e Culebra, ao fim dos quais se ergue outro sistema de comportas, o de Pedro Miguel. Essas comportas colocam as embarcações ao nível do pequeno lago de Miraflores, localizado a 8,40 metros abaixo das águas de Gatún.

Depois de Miraflores, estão as derradeiras comportas, que colocam os navios ao nível do Pacífico.

A viagem pelo Canal continua até que se chegue às águas profundas do oceano. Dos 81 km de comprimento total, 67 km estão situados no istmo. A travessia demora entre 16 e 20 horas e o tráfego é intenso.

Em 1996, por exemplo, mais de 15 mil embarcações percorreram o canal e foram arrecadados cerca de US$ 486 milhões em pedágio.

Fonte: educaterra.terra.com.br

Canal do Panamá

História

A história do Canal do Panamá de volta para os primeiros exploradores europeus na América desde a estreita faixa de terra do istmo do Panamá foi uma oportunidade única para criar uma passagem marítima entre o Oceano Pacífico eo Oceano Atlântico . Os primeiros povoadores da América Central têm rapidamente reconhecido e planos de canal foram produzidos repetidamente depois.

O falecido século XIX , as pressões tecnológicas e comerciais eram tais que a construção de um canal torna-se uma proposição viável. Uma primeira tentativa de França falhar, mas permite que um primeiro avanço. Este é posteriormente utilizado pelo Estados Unidos , dando o atual Canal do Panamá em 1914 . Ao mesmo tempo, a nação de Panamá foi criado pela divisão com o britânico.

Atualmente, o canal ainda está em operação, faz com que os lucros e é um componente vital da marinha mundo.

A história do Canal do Panamá remonta quase à primeira exploradores europeus da América . A ponte de terra estreita entre Norte e América do Sul oferece uma oportunidade única para criar uma passagem de água entre o Atlântico eo Pacífico Oceanos. Os primeiros colonos europeus da América Central reconheceram esse potencial, e esquemas para tal canal foram ventilados várias vezes nos anos seguintes.

No final do século 19, os avanços tecnológicos e pressão comercial avançou para o ponto onde a construção começou a sério. Uma primeira tentativa de França para construir um nível do mar canal falhou, mas só depois de uma grande quantidade de escavação foi realizada.

Este foi de uso para o Estados Unidos , que completou o presente do Canal do Panamá em 1913 e inaugurado oficialmente em 1914. Ao longo do caminho, o estado do Panamá foi criado através de sua separação da Colômbia em 1903. Isto foi conseguido através de métodos considerados como escandalosa e ilegal na época, incluindo o apoio dos movimentos separtist no Panamá da Colômbia, apesar de obrigações legais para com a Colômbia, em violação da doutrina Monroe. Isto grandemente enriquecido certos investidores americanos, incluindo JP Morgan e Teddy Roosevelt.

Hoje, o canal continua a ser não apenas um empreendimento comercial viável, mas também um elo vital no transporte marítimo mundial.

O Canal do Panamá é um canal de 82 km que corta o istmo do Panamá, ligando assim o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico. Devido à forma em S do Panamá, o Atlântico situa-se a oeste do canal e o Pacífico a leste, invertendo a orientação usual.

O canal tem dois grupos de eclusas no lado do Pacífico e um no do Atlântico. No lado Atlântico, as portas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 21 m de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 30 kW é suficiente para abri-las e fechá-las. O lago Gatún, que fica a 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do lago.

Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 16,5 m acima do nível do mar, e depois através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções. Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários.

O lado do Pacífico é 24 cm mais alto do que o lado do Atântico, e tem marés muito mais altas.

Diversas ilhas situam-se no lago Gatún, incluindo a ilha Barro Colorado, um famoso santuário mundial de vida selvagem.

História

O sonho de um canal atravessando o istmo da América Central tem suas origens há séculos, e houve sérias discussões sobre a possibilidade de sua construção a partir dos anos 1820. As duas rotas mais favoráveis eram as rotas através do Panamá e através da Nicarágua, com uma rota através do istmo de Tehuantepec, no México, como terceira opção. A rota através da Nicarágua foi seriamente considerada e sobrevive até hoje; veja Canal da Nicarágua.

A ferrovia do Panamá foi construída através do istmo de 1850 a 1855. A funcionalidade dessa ferrovia foi um ponto-chave no plano de construção do canal do Panamá.

Antes da construção do canal do Panamá, a rota mais rápida para se viajar de barco de Nova Iorque à Califórnia era pelo Cabo Horn, no sul da América do Sul, uma rota longa e perigosa. Após o sucesso do Canal de Suez no Egito, os franceses estavam convencidos que eles conseguiriam conectar outros oceanos com pouca dificuldade. Ferdinand de Lesseps, que dirigiu a construção do Canal de Suez, foi inicialmente chamado para dirigir a construção deste novo canal, e a construção começou, finalmente, em 1 de Janeiro de 1880.

No entanto, havia uma vasta diferença entre escavar areia em uma área seca e plana e remover enormes quantidades de pedras no meio da floresta tropical. Enchentes, desmoronamentos de barro e altas taxas de mortalidade por causa da malária, da febre amarela e de outras doenças tropicais acabaram forçando os franceses a abandonarem o projeto, no episódio que ficou conhecido como os Escândalos do Panamá.

A independência do Panamá

O presidente estado-unidense Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o controle estado-unidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância militar e econômica considerável.

O Panamá fazia então parte da Colômbia, de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o Senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje é, um movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha estado-unidense apoiaria a causa de independência panamenha.

O Panamá acabou por proclamar sua independência em 3 de Novembro de 1903, e o U.S.S. Nashville, em águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana.

Quando as lutas começaram, Roosevelt ordenou à Marinha estado-unidense estacionar navios de guerra perto da costa panamenha para “exercícios de treinamento”. Muitos argumentam que o medo de uma guerra contra os Estados Unidos obrigou os colombianos a evitarem uma oposição séria ao movimento de independência.

Os panamenhos vitoriosos devolveram o favor a Roosevelt permitindo aos Estados Unidos o controle da Zona do canal do Panamá em 23 de Fevereiro de 1904 por US$ 10 milhões (como previsto no Tratado Hay-Bunau-Varilla, assinado em 18 de Novembro de 1903).

Construção

O primeiro sucesso dos Estados Unidos foi eliminar a febre amarela, que matou tantos trabalhadores. Baseado nos trabalhos do médico cubano Juan Carlos Finlay, Walter Reed havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era transmitida por mosquitos.

Vinte mil trabalhadores franceses haviam morrido da doença; no entanto, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo Dr. William C. Gorgas eliminaram a febre amarela em 1905 e melhoraram as condições de higiene e trabalho.

O primeiro engenheiro-chefe do projeto foi John Findlay Wallace. Atrapalhado pelas doenças e pela escassa organização, seu trabalho não foi bom, e ele acabou por se demitir após 1 ano.

O segundo engenheiro-chefe, John Stevens, construiu a maior parte da infraestrutura necessária para a construção do canal, incluindo a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá para acomodar o transporte de carga pesado e o projeto de um método eficiente de remoção dos restos da escavação por trem.

Ele se demitiu em 1907. O coronel George Washington Goethals foi o último engenheiro-chefe, e sua direção do projeto foi muito apreciada. O trabalho ainda era difícil, mas diversos progressos foram feitos.

De Lesseps insistira em um canal a nível do mar, mas os engenheiros franceses jamais encontraram uma solução para o problema causado pelo rio Chagres, que atravessava a linha do canal diversas vezes. O Chagres era passível de diversas cheias durante a estação das chuvas, e um canal a nível do mar implicaria a drenagem total do rio.

O plano do canal a eclusas finalmente escolhido por Stevens e construído por Goethals controlou o Chagres através de um imenso aterro, formando uma barragem, em Gatún.

O lago artificial resultante não somente fornecia a água e a energia hidrelétrica para operar as eclusas, como também constituía uma “ponte de água” que cobria um terço da distância através do istmo.

Sob a liderança de Goethals, o trabalho de engenharia no canal foi dividido na construção de represas, eclusas e lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra, hoje conhecida como Falha de Gaillard. Mesmo com a mudança do plano inicial de um canal ao nível do mar para um canal a eclusas, o volume final escavado foi de quase quatro vezes o valor estimado inicialmente por Lesseps.

Inauguração

O presidente estado-unidense Woodrow Wilson apertou o botão para a explosão do dique de Gamboa em 10 de Outubro de 1913, completando assim a construção do canal. Diversos trabalhadores das Índias Ocidentais trabalharam no canal, e sua mortalidade oficial eleva-se a 5609 mortos.

Quando o canal entrou em atividade em 15 de Agosto de 1914, era uma maravilha tecnológica. Uma complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios. O canal foi um trunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo.

Os Estados Unidos usaram o canal durante a Segunda Guerra Mundial para revitalizar sua frota devastada no Pacífico. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram que enviar pelo canal foram porta-aviões, em particular o Essex.

Eles eram tão largos que, apesar de as eclusas poderem contê-los, os postes de luz que bordam o canal tiveram que ser removidos para que pudessem passar. Os mais largos navios que podem atravessar o canal são conhecidos como Panamax.

Cessão do Canal ao Panamá

O canal e a Zona do Canal em torno foram administrados pelos Estados Unidos até 1999, quando o controle foi passado ao Panamá, como previsto pelos Tratados Torrijos-Carter, assinado em 7 de setembro de 1977, no qual o presidente estado-unidense Jimmy Carter cede aos pedidos de controle dos panamenhos.

O tratado previa uma passagem gradual do controle aos panamenhos, que se terminou pelo controle total do canal pelo Panamá em 31 de Dezembro de 1999.

O Panamá tem, desde então, melhorado o Canal, quebrando recordes de tráfego, financeiros e de segurança ano após ano.

O Canal do Panamá foi declarado uma das Sete maravilhas do mundo moderno pela Sociedade estado-unidense de Engenheiros Civis.

Fonte: escolavesper.com.br