Transmissão Automática

Transmissão Automática – O que é

A transmissão automática moderna é, de longe, o componente mecânico mais complicado no automóvel de hoje.

Transmissões automáticas contêm sistemas mecânicos, sistemas hidráulicos, sistemas elétricos e controles de computador, todos trabalhando juntos em perfeita harmonia que passa praticamente despercebida até que haja um problema.

Em uma transmissão automática, os sistemas de controle operados hidraulicamente são gerenciados eletronicamente por computador do veículo, em vez de a embreagem e alavanca de câmbio.

Tudo que o motorista tem que fazer é mudar o seletor de Park (P) ou neutro (N), na unidade (D), ea troca de marchas ocorrerá automaticamente e sem problemas, sem qualquer entrada adicional do condutor em condições normais de condução.

Transmissão Automática

Hoje, o sistema mecânico mais moderno e completo de um automóvel é a transmissão; e, com o desenvolvimento dos controles eletrônicos para as transmissões automáticas, elas se tornaram também parte do sistema eletrônico do veículo, compartilhando muitas vezes os mesmos componentes, como sensores e atuadores utilizados para o controle do motor.

Importância:

Ela é a responsável pela transferência da força produzida pelo motor, conhecida como torque, às rodas motrizes do veículo. Realiza esse trabalho com três, quatro ou mais marchas à frente, e uma marcha à ré, que permitem ao motor acelerar o veículo rapidamente, mover cargas pesadas, obter altas velocidades ou mesmo movimentá-lo para trás.

As relações de marchas diferentes são necessárias porque um grande esforço é necessário para iniciar o movimento do veículo para frente, enquanto diferentes combinações de torque e velocidade, proporcionadas pelas engrenagens, são mais adequadas para mantê-lo rodando em altas velocidades. Ao proporcionar marchas mais leves, ou uma relação de multiplicação de torque mais alta, a transmissão fornece tanto performance quanto economia a todas as faixas de operação do veículo.

A transmissão automática também permite que o veículo pare enquanto o motor permanece funcionando, sem que haja a necessidade de um pedal de embreagem. O conversor de torque, que é acoplado por fluido, provê essa função por atuar como um dispositivo de acionamento.

Segurança/conveniência:

O veículo equipado com transmissão automática oferece várias vantagens em relação ao automóvel com transmissão mecânica, além de possibilitar maior conforto e segurança aos usuários.

Veja alguns dos benefícios:

Eliminação do pedal da embreagem, o que permite uma operação mais suave do veículo;
Saídas e paradas mais fáceis, mesmo em ladeiras. A melhor relação de marcha para as mais diversas condições, como ultrapassagens ou curvas, é selecionada automaticamente;
A posição P (park ou parada) trava o eixo motriz para evitar que o veículo se movimente para frente ou para trás, quando estacionado;
A conveniência de não precisar trocar a marcha possibilita ao motorista manter ambas as mãos no volante em todas as circunstâncias;
Facilita a direção do veículo aos iniciantes ou aos condutores que possuem alguma restrição física.

Transmissão Automática – Carros

Transmissão Automática

Os carros equipados com transmissão automática não possuem pedal de embreagem, as mudanças são feitas automaticamente de acordo com vários fatores como velocidade, rotação, posição do pedal do acelerador e carga.

Transmissão automática é uma delícia. Não tem que se preocupar com a pentelhação da embreagem, quase não precisa prestar atenção em qual marcha está… é só pisar e rodar.

A verdade é que o câmbio automático ainda é meio que novidade no Brasil. Muita gente ainda acha que o carro fica mais fraco, que o perde a graça da mudança de marchas (aquele negócio do bruuuum, bruuuum, bruuuuum) que gasta muito mais combustível, que é muito complicado (que neurose hein?), e outras lendas.

Quem está acostumado sabe e quem acaba de comprar um carro automático, vai descobrir como é agradável rodar “automaticamente”, especialmente pelo trânsito.

Como funciona

O câmbio automático conta com uma alavanca que na maioria da vezes tem as marcações 1, 2, D, N e P. Algumas transmissões ainda possuem 3 ou D3 e D4, outros possuem o botão OD (overdrive).

Quando você coloca o câmbio em D e pisa no acelerador, o carro sai e o câmbio vai fazendo a troca das marchas, passando de 1 a 2, 3 até a última marcha

Se você reduz velocidade as marchas vão reduzindo e ainda é possível conseguir uma redução mais antecipada se você aperta o acelerador mais forte.

O câmbio automático tem uma espécie de embreagem que fica submersa em óleo, ela chama-se conversor de torque (ao lado). O conversor faz o papel da embreagem de um carro com câmbio manual, mas sem sua intervenção. Ele depende apenas de que você pise no acelerador para que ele funcione.

Na prática

Utilize a posição D somente em trânsito normal, reservando o 1 e 2 para situações onde você precise de mais força, como saída com reboques ou subidas de serra. Assim, se você vai ficar um tempão subindo a imigrantes a 40km/h, você pode manter a alavanca nas marchas mais reduzidas e estará economizando a vida da transmissão.

Rodando na cidade, não há necessidade de usar o overdrive (ou D4), afinal dificilmente você vai passar de 70km/h. Desta forma você evita excesso de mudanças de marchas e também prolonga a vida da transmissão

Evite maltratar a transmissão, como por exemplo, dando ré e engatando D ou vice-versa antes do carro parar completamente por preguiça de pisar no freio. Evite também fazer reduções sem-pé-nem-cabeça, como sair de D a 80km/h e engatar 1ª…Bem, agora que eu avisei, se você quebrar a transmissão a gente conserta, não é mesmo? Algumas pessoas se acostumam a usar o pé esquerdo para frear o carro, afinal se você está equipado com este pé, ele está lá desocupado e pode dividir trabalho com o direito, ocupado pisando no acelerador.

Transmissão Automática – Posição

A idéia de que a posição “D” deve ser selecionada e mantida em todas as condições de operação do automóvel é equivocada, uma vez que as outras posições existem exatamente para proporcionar um melhor desempenho e economia em determinadas circunstâncias, aumentando a segurança e o conforto de seus ocupantes.

Relacionamos as posições da alavanca seletora encontradas com mais freqüência em veículos com transmissão automática e suas aplicações.

Posição “P” Parking ou Parada

Deve ser utilizada sempre que você estacionar. Possui um sistema de travamento mecânico nas rodas motrizes, aumentando a segurança por meio da imobilização efetiva do carro. Essa posição libera a partida do motor.

Posição “R” – Ré

Deve ser utilizada para movimentar o veículo para trás.
Na “R”, bem como na “1” ou na “L” (low – baixa), ocorre um aumento da pressão interna do fluido da transmissão, garantindo força total para o carro. Nessa posição, a partida do motor é bloqueada por motivos de segurança.

Posição “N” – Neutro

Aqui, o automóvel pode ser movimentado com o motor desligado ou ligado, na oficina ou garagem, sendo que os componentes internos da transmissão estão desaplicados. Essa posição permite a partida do motor. Preferencialmente, por motivos de segurança, não se deve manter a alavanca no “N” com o motor ligado e alguém, principalmente crianças, dentro do veículo, uma vez que acidentalmente uma marcha pode ser engrenada.

Posição “D” Drive ou Dirigir

É a posição normalmente utilizada para dirigir e, na maior parte do tempo, tanto na cidade quanto na estrada, ela é suficiente para todas as situações de utilização, em terrenos planos ou com ondulações suaves. Com o veículo parado, ela inicia em 1ª marcha, passando para a 2ª marcha, para a 3ª marcha e para a 4ª marcha, além de reduzir em desacelerações.

Não deve ser utilizada em subidas/descidas acentuadas uma vez que o veículo ficará todo o tempo retido pelo sistema de freios, acentuando o desgaste do sistema e diminuindo a segurança. Nessa posição, a partida do motor é bloqueada por motivos de segurança.

Posição “3” – 3ª marcha

Quando a alavanca é movida para essa posição, estamos manualmente restringindo a mudança das marchas até a 3ª, limitando a velocidade do carro, tal como faríamos com uma transmissão manual. Deve ser utilizada para aclives suaves numa estrada, evitando que haja mudanças 4-3, 3-4 sucessivas, aumentando assim a vida útil do conjunto. Também se deve utilizar essa posição em declives suaves, usando a transmissão como freio motor, economizando o sistema de freio do veículo. A velocidade do automóvel deve ser compatível com esse tipo de redução. O manual do proprietário geralmente especifica a faixa de utilização dessa posição. Ela varia de veículo para o veículo. Nas transmissões com controle eletrônico, o módulo de controle eletrônico fornece proteção de velocidade, impedindo o engrenamento equivocado de uma marcha. Também nessa posição a partida é bloqueada.

Posição “2” – 2ª marcha

Movendo-se a alavanca para a posição 2, limitamos as mudanças para a 1ª e a 2ª marchas somente. Deve-se utilizar essa posição quando se enfrenta aclives ou declives mais acentuados, aumentando, dessa forma, o efeito de freio motor. A limitação de velocidade deve ser observada. Transmissões com controle eletrônico são protegidas de uma redução acidental. Nessa posição, a partida também é bloqueada.

Posição “1” – ou “L” (low ou baixa)

A alavanca deverá ser movida para “1” ou “L” quando se necessitar de freio-motor efetivo ou máximo, em aclives ou declives muito acentuados, aumentando a segurança e diminuindo o desgaste do sistema de freios. Assim como em “R”, a pressão interna da transmissão é aumentada ao máximo, devido às condições extremas de utilização.

Essa posição deve também ser usada para subir rampas em garagens de prédios, shoppings ou subidas de serra em que o veículo se encontre parado e deva reiniciar seu movimento, porque o aumento interno de pressão impede que seus elementos internos patinem. Há também, na maioria das transmissões automáticas, a aplicação de um elemento auxiliar adicional que garante uma melhor adequação às exigências do momento. Isso contribui para aumentar a vida útil do conjunto.

Nas transmissões de projeto mais recente, algumas possuem um interruptor de modo controlado pelo motorista. Modos diferentes de direção incluem o modo Normal ou Econômico, o modo Esportivo ou Power, o modo Inverno (Winter) ou Antipatinação e o Modo de condução Manual, Tiptronic ou SportsMode, além do modo Emergência que o computador da transmissão aplica em caso de pane do sistema, mantendo uma marcha que obriga o motorista a dirigir com mais cautela.

Modo Normal

É utilizado para a condução no dia-a-dia. Permite uma troca de marchas em pontos mais baixos, objetivando assim maior economia e durabilidade dos componentes da transmissão. Ao ligar a ignição do veículo, este modo é selecionado automaticamente.

Modo Esportivo

Também conhecido como Performance, este modo é obtido quando o motorista pressiona uma tecla na alavanca seletora ou no console e envia um sinal elétrico ao computador. Uma luz no painel se acende. Dessa maneira, o computador seleciona o mapa de trabalho interno da transmissão para que as mudanças ocorram em um ponto mais alto, “esticando” as marchas. Para voltar ao modo Econômico, basta apertar novamente a tecla (S).

Modo Inverno ou Antipatinação

Quando a transmissão tiver este modo selecionado, ao se pressionar uma tecla especial no console, o computador seleciona uma marcha menos reduzida (2ª ou 3ª), evitando dessa forma excesso de torque nas rodas motrizes. Isto faz com que o motorista tenha mais controle sobre o carro quando estiver em pisos escorregadios (lama, grama, pedriscos, areia, neve etc). Este Modo também facilita ao veículo iniciar seu movimento de maneira mais segura, favorecendo a dirigibilidade. Algumas aplicações de transmissões que não possuem o modo Inverno podem ter comportamento semelhante quando se posicionar a alavanca seletora em “2” com o automóvel parado.

Modo Mudança Manual

Ao mover a alavanca seletora progressivamente, o motorista consegue utilizar o câmbio automático da mesma maneira como se fosse um câmbio manual. Pode-se utilizar a alavanca mudando-se de 1ª para 2ª, de 2ª para 3ª e assim consecutivamente até a 5ª, reduzindo-se da mesma maneira. Contudo, o computador protegerá a transmissão e o motor, impedindo assim, por muito tempo a manutenção de uma marcha que provoque excesso de rotações ou seja incompatível com a velocidade do veículo.

Modo Emergência

Se por qualquer motivo o computador da transmissão deixar de receber informações eletrônicas dos diversos sensores e atuadores, o sistema tentará proteger a transmissão, selecionando o modo Emergência. Com os componentes eletrônicos desabilitados, a transmissão sofrerá um aumento de pressão interna para evitar patinação interna dos componentes mecânicos, o que é primordial para a preservação do estado da transmissão. O computador da transmissão também desabilitará os solenóides que produzem a troca das marchas, permitindo que somente uma marcha leve seja aplicada. Isto permite ao motorista tração suficiente para conduzir o veículo à oficina mais próxima para reparos.

Modo Tiptronic ou SportsMode

Em contraste com versões anteriores de transmissões com controles eletrônicos, o modelo com alavanca seletora e seleção de programa com controle tipo “um toque” – Tiptronic possui dois trilhos para seleção de mudanças. As posições P, R, N, D podem ser selecionadas normalmente no trilho esquerdo do console. No trilho direito do console, a transmissão efetua as mudanças de marcha manualmente. Basta levar a alavanca para a posição da direita e, no caso de marchas ascendentes, dar um toque na alavanca em direção ao símbolo mais (+), ou em reduções, posicionar a alavanca em direção ao símbolo menos (-).

O interruptor de programa separado não é mais necessário (Esportivo ou Econômico), uma vez que o novo seletor de marcha incorpora os dois:

a) trilho esquerdo do console: Programa dinâmico de mudanças.
b) trilho direito do console: Programa manual de mudanças.

Existem limites de rotação e velocidade para cada marcha. A transmissão somente reduzirá ou mudará para a marcha comandada se a rotação máxima permitida do motor não for excedida como resultado da redução ou a velocidade do veículo permitir uma marcha mais alta. Se a alavanca seletora não for utilizada quando estiver no trilho da direita, a transmissão fará as mudanças ascendentes ou descendentes normalmente ao atingir o giro e velocidades estabelecidos no programa do computador.

Transmissão Automática – Tipos

Transmissão Automática

O aumento do trânsito nas grandes cidades tem feito às montadoras tirarem o pé do freio, ou melhor, da embreagem, para investir em soluções que garantam mais conforto ao motorista. O câmbio automático, equipamento que há alguns anos era visto como sinônimo de luxo e alto investimento por parte dos compradores, tem se tornado cada vez mais popular no país e, dessa forma, os fabricantes de automóveis têm desenvolvido sistemas diferenciados para este tipo de transmissão.

Inicialmente, podemos dividir os tipos de câmbio entre manual, que utiliza o pedal da embreagem e exige a ação do motorista para mudar as marchas, e automático, sem pedal da embreagem. O último pode funcionar por meio de uma embreagem sólida (DCT e automatizado), como nos manuais, ou por um conversor de torque, sistema que liga a transmissão ao motor por meio hidráulico (automático convencional ou CVT).

Atualmente, já existem diversos tipos de câmbio automático, espalhados por várias categorias de modelos: compactos, esportivos, monovolumes e peruas são alguns deles.

Para ter uma idéia das opções existentes no mercado,existem quatro principais tecnologias disponíveis no mercado brasileiro: câmbio automático convencional (que pode ter opção de trocas manuais, direcionado a quem gosta de uma tocada mais esportiva), CVT (Continuous Variable Transmission), MTA (Manual Transmission Automated) e DCT (Dual Clutch Transmission). Vale ressaltar que, atualmente, há aplicações de um maior número de marchas para reduzir perda no desempenho e diminuir o consumo de combustível.

Transmissão automática convencional

No mercado brasileiro, o sistema convencional de troca automática de marchas tem se estendido cada vez mais aos modelos mais barato. Para utilizá-lo, é preciso esquecer o pé esquerdo, já que não há pedal da embreagem e o pé direito fica responsável pelo freio e acelerador.

Com o pé no freio, é possível mudar a alavanca do câmbio para P (park ou estacionado; bloqueia as rodas de tração), R (ré), N (neutral ou ponto motor; não bloqueia as rodas de tração) e Drive (movimenta o veículo para frente, usado na maior parte do tempo da condução). Os câmbios automáticos tradicionais podem ter opção de trocas manuais, por meio da alavanca ou de borboletas atrás do volante.

CVT (Continuous Variable Transmission)

O CVT foi oferecido no Brasil inicialmente com o Honda Fit, mas o desenvolvimento do sistema data da década de 1970 e hoje já pode ser encontrado nos Mercedes-Benz Classe A e B, Nissan Sentra, além de Audi A4 e A6.

No início, seu uso era direcionado a quadriciclos e hoje já foi testado até em carros de Fórmula 1. Do ponto de vista de economia de combustível, é o mais eficiente, avalia o engenheiro e professor de engenharia mecânica da FEI Marco Barreto. Mas não é tão popular no Brasil em função do alto preço do sistema, diz.

Neste sistema, é a variação da correia que determina a relação de marchas. Não há interrupção da passagem de torque (força), ou seja, na prática, o CVT garante uma condução bastante confortável, sem trancos. Tanto na hora de sair como em ultrapassagens, o CVT tem uma aceleração contínua. O desempenho é linear e suave, graças à ausência de engrenagens. Em vez delas, há duas polias de diâmetro variável unidas por uma correia metálica de alta resistência.

MTA (Manual Transmission Automated)

No mercado brasileiro, está disponível somente no Chevrolet Meriva Easytronic e no Fiat Stilo Dualogic. Tanto em um modelo como no outro, é preciso se adaptar ao uso, já que até se acostumar, o motorista vai passar por muitos engasgos do veículo, já que câmbio e motor parecem não falar a mesma língua.

Com o câmbio automatizado, é possível escolher pelas trocas manuais, sem uso da embreagem, ou pelo modo automático, sem trocas. O sistema eletrônico, diferencial desta tecnologia, é que faz a troca de marcha. No sistema mecânico, é feito com o pé na embreagem, explica Barreto. Os trancos são resultados da interrupção da passagem de força pelo sistema e como ele é automatizado, o condutor fica mais sensível a essa mudança. No câmbio manual, o tranco é mais imperceptível em função do deslocamento do corpo para pisar na embreagem e mudar a marcha. Para equipar um veículo, a MTA é a opção mais em conta para a montadora.

DCT (Dual Clutch Transmission)

Tendência na Europa, este sistema é tão econômico quanto uma transmissão manual, mas ainda possui um preço elevado. Por aqui, pode ser encontrado no Audi A3 Sportback e também em modelos da Porsche e Volkswagen. O sistema é semelhante ao câmbio automatizado, mas possui duas embreagens sólidas (disco e platô), sendo que uma atua nas marchas ímpares e outra nas pares.

Na prática, funciona da seguinte forma: quando o motorista está em segunda marcha, por exemplo, o câmbio já deixa engrenada a terceira, com a embreagem das marchas ímpares acoplada. Se a velocidade aumentar e o câmbio sentir a necessidade de aumentar a marcha, ele passa para a terceira, e deixa a quarta engrenada com a sua respectiva embreagem. Caso ocorra a situação contrária (redução de velocidade), o sistema volta, mas o tempo de reação e troca é o mesmo de um câmbio automatizado convencional.

Atualmente, as transmissões automáticas oferecidas nos veículos são mais robustas. O sistema eletrônico presente nelas consegue fazer com que o desgaste do equipamento seja mais uniforme. O ideal é realizar a manutenção de acordo com o manual do veículo e nunca se esquecer da troca periódica de óleo.

Transmissão Automática – História

O novo sistema apresenta as seguintes partes: turbocompressor novo sistema de compressor rotativo, tipo turbina, para impulsionar o óleo. É ligado diretamente no eixo manivela do motor de explosão; compensador de esforço aparelho que regula automaticamente a diferença de esforço e a relação entre as rotações das rodas e do motor de explosão, fazendo as 10 mudanças e rodas livres automaticamente. è montado junto e depois do turbo compressor; válvula de comando destinada a dar marcha a frente, a ré, ponto morto, a freiar e a distribuir força motriz para as quatro rodas, de modo a substituir o diferencial.

É montado logo a seguir ao compensador de esforço. É comandada por um único pedal, que põe em ponto morto e freia e por uma alavanca no volante que dá marcha a frente, a ré e ponto morto; turbo motores novo sistema de motores rotativos baseados no princípio das turbinas, que trabalham com a pressão do óleo.

São montados dentro de cada uma das quatro rodas, ficando estas mais pesadas, dando por isto mais estabilidade ao carro; engachetamento garantidos contra o vazamento do óleo, muito resistente e simples. São montados um no compensador e um em cada um dos quatro motores das rodas.

Em traços gerais o funcionamento do novo sistema é o seguinte: Com o carro parado e com o motor ativa as bombas, as quais aspiram o óleo do depósito, calcando-o para o compensador, e daí para a válvula, a qual , com o carro parado, isto é, em ponto morto, faz com que o ciclo volte para o depósito, sem passar pelas rodas.

Com o carro em marcha, o motor funciona as bombas, os quais aspiram o óleo do depósito calcan-no para o compensador e daí para a válvula, que é comandada de modo a levar a circulação do óleo aos motores das quatro rodas, em seguida volta o óleo novamente para a válvula e daí ao depósito, sem passar mais pelo compensador. O compensador de esforço é um aparelho que regula automaticamente a diferença de esforço e a relação entre as rotações das rodas e do motor de explosão.

Consta de dois cilindros um maior e outro menor ligados entre si na mesma linha de centros. Dentro desses cilindros correm dois êmbolos conectados no mesmo eixo. No cilindro menor estão 10 aberturas, correspondentes as bombas, havendo no topo uma abertura para o depósito e na outra extremidade uma abertura para fora, isto é, para as rodas.

Quando a válvula de comando dá passagem ao óleo que vem impulsionado pelas bombas para as quatro rodas e o carro está parado há imediatamente diferença de pressão nos cilindros peqeuno e grande porque as rodas, estando paradas, não dão passagem ao óleo, havendo por isso um aumento de pressão em toda a parte compreendida entre estas e as bombas. Na mesma ocasião há baixa de pressão no cilindro grande, respectivo depósito e em toda a parte compreendida entre as rodas e o depósito de aspiração por terem as bombas aspirado o óleo desse trecho.

Devido a diferença de pressão descrita acima, acontece que o êmbolo do cilindro grande é impelido para a outra extremidade até encontrar um batentevisto haver mais pressão numa face do dito êmbolo que na outra extremidade, arrastando o êmbolo do cilindro pequeno com que se acha ligado no eixo comum.

Dando-se a comunicação gradativa das bombas por uma abertura com o depósito e ficando assim só uma bomba trabalhando para as quatro rodas e as outras nove bombas trabalhando livremente (posição C). Logo que as rodas comecem a girar há compensação de pressão entre os dois cilindros e o êmbolo grande volta gradativamente para a posição anterior, por se ir estabelecendo um nivelamento de pressões, devido a diferença entre as áreas das faces dos êmbolos dos cilindros.

Com esse movimento o êmbolo pequeno que está conectado no mesmo eixo do êmbolo vai mudando de uma a uma as demais bombas, obrigando a que estas aumentem o volume de óleo para as rodas, forçando-as a aumentarem sua rotação, até chegar a sétima bomba que corresponde a prise direta, e depois até a décima, que já é a alta velocidade. Dá-se então a vedação pelo êmbolo pequeno, dá passagem livre do óleo para o depósito.

No caso do carro estar correndo e encontrar uma subida que ofereça resistência imediatamente haverá uma alta de pressão no cilindor pequeno e baixa no grande, fazendo funcionar o compensador do mesmo modo que quando o carro dá a saída (posição C) obrigando a trabalhar a quantidade de bombas que a necssidade obrigar, para vencer o esforço, não forçando por isot o motor e logo que a pressão seja compensada voltarão a funcionar todas as bombas.

Os primeiros automóveis ofereciam apenas marchas manuais. O francês Gaston Fleischel é conhecido como o inventor do primeiro sistema de transmissão automático, apresentado em 1936 num Peugeot 202.

Mas com a guerra, as patentes de Fleischel foram tomadas pelos americanos. O Hydra-matic, da General Motors, foi o primeiro sistema de câmbio completamente automático e foi introduzido em 1939 pela Detroit Transmission Division (mais tarde Hydra-matic Division) nos modelos do Oldsmobile de 1940.

O primeiro câmbio automático foi inventado pelos irmãos Sturtevant de Boston em 1904. Ela fornecia duas velocidades a frente, que eram engatadas e desengatadas pela ação de forças centrífugas sem a necessidade de operar o pedal de embreagem.

Conforme a velocidade do veículo aumentava determiandos pesos se movimentavam para que então engatassem a marcha correta – primeiro a marcha baixa e depois a marcha alta. O sistema não funcionava a contento porque os pesos frequentemente se afastavam muito. Usando também de forças centrífugas, Reo desenvolveu em 1934 um sistema, chamado Reo Self-Shifter, que conectava duas transmissões em série.

A invenção dos brasileiros Fernando Iehly de Lemos e José Braz Araripe foi vendida à GM em 1932 e contribuiu para o desenvolvimento do sistema hidramático lançado pela GM em 1939. Fernando Iehly foi também inventor de um cavalete para prancheta de desenho , da qual recebeu a patente de modelo de utilidade n.29310 em julho de 1941.

Em 1937, os automóveis Buick e Oldsmobile lançaram um sistema chamado Automatic Safety Transmission, que usava uma embreagem convencional para mudar a transmissão para a frente ou para ré. Uma vez para frente, a transmissão mudava automaticamente pelo uso de duas unidades planetárias operadas hidraulicamente – uma para LOW GEAR e outra para DRIVE. A unidade foi precursora do sistema Hydramático da GM, que nasceu em 1938.

O sistema Hydra-Matic consistia de três engrenagens planetárias operadas hidraulicamente. Um fluido era utilizado para acoplar o motor à transmissão, tendo a Chrysler aperfeiçoado o sistema e o lançado em 1941, com o Chrysler Fluid Drive transmission (conhecidos como Vacamatic), embora este sistema fosse semi-automático (o usuário tinha de acionar o pedal de embreagem para passar das duas marchas mais altas para as duas marchas mais baixas).

Sistema de Transmissão Automática – Animação

Fonte: www.autoweek.com/www.carparts.com/www.transmissionrepaircostguide.com