Sistema de Ignição

Sistema de Ignição – O que é

Um sistema de ignição gera uma faísca ou aquece um eletrodo a uma temperatura elevada para inflamar a mistura ar-combustível na faísca de ignição motores de combustão interna caldeiras alimentadas a óleo ea gás, motores de foguetes, etc.

A aplicação mais ampla para motores de combustão interna de ignição por centelha está em veículos a gasolina da estrada: carros (automóveis), quatro-por quatro (SUVs), picapes, vans, caminhões, ônibus.

Os motores diesel de ignição por compressão inflamam a mistura ar-combustível pelo calor de compressão e não precisa de uma faísca. Eles geralmente têm velas de incandescência que pré-aquecem a câmara de combustão para permitir a partida em tempo frio. Outros mecanismos podem utilizar uma chama, ou um tubo aquecido, para a ignição.

Sistema de Ignição – Velas

Velas

Com duração média de 10 mil km, as velas garantem o acionamento da combustão que acontece nos motores de ciclo Otto. Quando uma vela não está em condições ideais de funcionamento, o veículo pode nem funcionar, isso porque sem a faísca gerada pela vela, e apenas com a compressão, o combustível (gasolina ou álcool) misturado ao ar não possui poder calórico suficiente para entrar em combustão.

Mas a deterioração que acontece comumente com o uso não é o único fator que influi no funcionamento das velas. A qualidade desses produtos é fundamental para que o motor tenha um bom desempenho. Produtos fabricados com tecnologia de ponta garantem uma melhor perfor-mance e rendimento do motor em relação aos níveis de consumo de combustível, e à carga de poluentes dos gases emitidos pelo escapamento.

O sistema de ignição está em constante evolução, assim como a injeção eletrônica, e estas novas tecnologias aplicadas neste sistema provocam um novo procedimento para diagnosticar avarias, pois é necessário conhecimento técnico e equipamentos de ultima geração. A ignição mapeada estática (sem distribuidor) está presente em vários veículos nacionais e importados.

O sistema de ignição em questão é mapeado pela ECU (Módulo), o sistema de ignição mapeado estático possui algumas vantagens em relação ao sistema convencional com distribuidor, como por exemplo: para o funcionamento do motor – menor quantidade de componentes e maior precisão do mapeamento – devido a quantidade de sinais do sensor de rotação por giro do motor – e a facilidade de não necessitar a regulagem do ponto de ignição.

Sistema de Ignição – Automóvel

O sistema de ignição de um automóvel é constituído por quatro partes principais: uma bateria, que fornece a corrente elétrica, uma bobina, que eleva a tensão da corrente, de um distribuidor, que envia a corrente às velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as faíscas que inflamam a mistura contida nos cilindros.

Os sistemas de ignição por faísca são basicamente os mesmos em todos os automóveis fabricados atualmente. Os restantes componentes do sistema de ignição fornecem a eletricidade às velas de cada cilindro a uma voltagem suficiente no momento preciso.

Não é fácil a produção da faísca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo entre os eletrodos, maior deverá ser a voltagem.

A corrente que chega às velas deve ser de alta tensão (pelo menos 14000 volts). Porém, para compensar as quedas de tensão no sistema, poderá ser necessário elevar esse número para 30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de um automóvel é normalmente de 12 volts, a bobina terá de elevar em milhares de vezes esta tensão. Uma vez obtida a alta tensão, esta deverá ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos.

O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros segundo a sua ordem de inflamação. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina, para a obtenção da alta voltagem necessária.

Sistema de Ignição – Vela

Vela Normal

A função da vela de ignição é conduzir a alta voltagem elétrica para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistura.

Apesar de sua aparência simples, é uma peça de tecnologia sofisticada, pois o seu perfeito desempenho está diretamente ligado ao rendimento do motor.

Grau térmico: Para funcionar adequadamente, o eletrodo da vela deve operar entre 400ºC e 900ºC (752º a 1652ºF) Abaixo de 400º C a vela tenderá sujar com óleo e carvão, que não são queimados abaixo dessa temperatura. Acima de 900º C a ponta do eletrodo incandesce e causa pré-ignição e/ou detonação (início da queima antes do ponto adequado e/ou queima descontrolada e rápida da mistura).

De acordo com seu grau térmico as velas se classificam em velas frias ou quentes. Essa classificação não tem nada a ver com a temperatura da centelha uma vela quente não tem uma centelha mais quente que uma vela fria e vice versa. O grau térmico de uma vela indica sua capacidade de dissipar o calor acumulado.

O desenho abaixo mostra como a vela dissipa esse calor. Em média, 58% do calor é dissipado através do cilindro, sendo essa a mais importante forma de resfriamento.

Assim, uma vela fria dissipa calor mais rapidamente do que uma vela quente. As figuras abaixo mostram as diferenças entre uma vela quente e uma fria. A última tem o isolador de porcelana com uma maior área de contato para o calor se transferir mais rapidamente para o cilindro. Note que o caminho Que a onda térmica percorre é menor do que na vela quente.

E o que significa aquele conjunto de números e letras que gravados na vela de ignição?

Eles informam todas as características, tais como tipo do eletrodo, material do mesmo, dimensões do corpo externo da vela e até mesmo o metal desse corpo.

Uma letra R em algum lugar do código alfanumérico identifica uma vela resistiva. Caia fora, no Kart não se usa vela resistiva. Esse tipo de vela foi desenvolvido para a supressão de interferências nos sistemas eletrônicos do veículo, tais como injeção eletrônica, radios, etc. O comprimento da vela é também indicado por uma letra. O grau térmico tem indicação numérica – em alguns fabricantes, o número maior indica uma vela mais fria, o número menor a vela mais quente; em outros, o oposto é verdadeiro.

VELAS FALAM

Parece incrível, mas as velas podem nos dizer muita coisa sobre o funcionamento do motor.

Ao retirar a vela do motor logo depois de dar algumas coltas, observe seu eletrodo e a base da rosca. O eletrodo e a proteção de porcelana interna devem estar na cor marrom tijolo; se estiverem na cor preta brilhante então o seu motor deve estar trabalhando com mistura muito rica em alta rotação. Pode-se dizer que essa área da vela sempre vai falar para você como está a carburação nas altas rotações.

Caso apresente uma cor cinza fosca ou esbranquiçada, sua carburaçãoestá pobre em altas rotações. Para corrigir a carburação em alta, abra ou feche a(s) agulha(s) indicadas com um H no carburador; fechando-se as agulhas você empobrece mais a mistura e abrindo-se as agulhas você enriquece mais a mistura. Seja criterioso nessa operação e trabalhe com no máximo ¼ de volta em cada regulagem.

A rosca da vela em sua base também fica exposta a queima dentro do cilindro e nos indica como está a mistura em baixas rotações. Nunca deixe o motor muito pobre em baixa, pois ele precisa de alguma mistura não queimada para lubrificar-se.

Com uma mistura pobre em baixa o motor aquece ao ponto de romper o filme de óleo formado entre as paredes do cilindro e do pistão, ocasionando assim o travamento. Normalmente esse travamento se dá na direção das janelas de escapamento, onde a temperatura é maior. Mantendo a rosca da vela na cor preto brilhante, ligeiramente úmida, você garantirá a lubrificação necessária para o bom funcionamento do motor.

Caso a rosca apresente coloração preta fosca, então enriqueça a mistura; isso é feito abrindo as agulhas de baixa no carburador ( normalmente indicadas pela letra L ).

Sistema de Ignição – Motor

Um dos subsistemas derivado do sistema elétrico, que pode ser considerado o mais importante no quesito funcionamento do motor, é o sistema de ignição do automóvel. Quando o motor de combustão surgiu, foi necessário um sistema para dar início, inflamar a explosão de ar mais combustível.O sistema conta basicamente com poucos elementos que trabalham em conjunto para gerar uma alta tensão, controlar e lançar a corrente necessária para o salto da faísca nas velas, dentro do cilindro do motor.

Tudo começa na fonte de 12 Volt, a bateria, que envia corrente elétrica para a bobina de alta tensão, quando a chave de ignição é posicionada pelo motorista.

A bobina é um transformador elevador que aumenta a tensão de 12 Volt para até 60 KV, quando necessário.

O sistema de distribuição é o responsável pelo chaveamento da bobina e distribuição da corrente elétrica, respeitando a ordem de ignição de cada motor, para cada cabo de vela.

Os sistemas mais modernos, contam com o sensor de rotação do veículo para determinar o momento de chaveamento da bobina e avanço de ignição.

Ao percorrer os cabos de vela a corrente elétrica chega até ela. Componente responsável por gerar a faísca que irá inflamar a mistura, a vela de ignição possui dois eletrodos, um positivo e um negativo, onde a corrente salta provocando a centelha.

Os sistemas de ignição e injeção eletrônica atuais são comandados por uma única central eletrônica que corrige o tempo de injeção de combustível, assim como, o avanço de ignição.

Sistema de Ignição – Combustível x Ar

Para que a mistura de combustível + ar se queime no interior do cilindro do motor, produzindo assim a força mecânica que o movimenta, é preciso um ponto de partida. Este ponto de partida é uma faísca que inflama a mistura, e que é produzida por uma série de dispositivos que formam o sistema de ignição.

A finalidade do sistema de ignição é gerar uma faísca nas velas, para que o combustível seja inflamado. Os sistemas de ignição utilizam diversos componentes que vêm passando por alterações no decorrer dos tempos. A bateria, nesse sistema, é a fonte primária de energia, fornecendo uma tensão em torno de 12V nos veículos modernos (nos tipos mais antigos podíamos encontrar também sistemas de 6V e nos mais modernos chegaremos aos 36V). Esta tensão, muito baixa, não pode produzir faíscas. Para que ocorra uma faísca ou centelha é preciso que a eletricidade rompa a rigidez dielétrica do ar.

Explicamos o que é isso: o ar, em condições normais é um isolante, mas se a tensão elétrica subir muito, ele não consegue mais isolá-la e uma centelha é produzida. Esta centelha consiste na passagem da eletricidade pelo próprio ar, que momentaneamente se torna condutor.

Para o ar seco, em condições normais, a rigidez dielétrica é da ordem de 10.0 volts por centímetros. Isso significa que para produzir uma faísca de um centímetro precisamos de 10.000v, e para 2 centímetros precisamos de 20.000v e assim por diante.

Para o caso das velas do automóvel uma faísca com menos de 0,5 cm é suficiente para inflamar a mistura, de modo que uma tensão da ordem de 4000 a 5000 volts é mais que suficiente.

Ora, existe uma boa diferença entre os 12v da bateria e os 5000 volts que precisamos para produzir a faísca.

Para elevar a tensão da bateria usamos então dois componentes básicos: o platinado e a bobina.

A bobina de ignição é na realidade um transformador que possui dois enrolamentos de fio de cobre num núcleo de ferro. O primeiro enrolamento, denominado “primário”, consiste em poucas voltas de fio grosso, já que nele vai circular uma corrente intensa sob o regime de baixa tensão (os 12v da bateria). A corrente normal para um veículo de passeio está em torno de 3 ampères. Bobinas especiais para carros de corrida ou “preparados” podem operar com correntes maiores. O enrolamento secundário, por outro lado, consiste em milhares de voltas de um fio muito fino, já que agora temos um regime de alta tensão e baixa corrente. A bobina possui como função elevar os 12 volts da bateria para uma tensão em torno de 20.0 volts, que são transmitidos para as velas.

No funcionamento, quando por um breve instante circula uma corrente pelo primário, um forte campo magnético é criado no núcleo de metal ferroso onde está enrolada esta bobina. Este campo tem suas linhas de força em expansão, o que causa uma indução de alta tensão no secundário que está enrolado no mesmo núcleo.

Num transformador, a tensão que obteremos no secundário depende da relação de espiras entre os dois enrolamentos. Isso significa, que no secundário tivermos 50.0 voltas de fio e no primário 100 voltas (uma relação de 500 para 1), e se aplicarmos 12 volts, teremos na saída 12 x 500 = 6000 volts, o que é suficiente para produzir uma boa faísca. Por outro lado a corrente ficará reduzida na mesma proporção, de modo que o produto tensão x corrente, que determina a potência se mantém constante. (Princípio de conservação da energia)

Importante no funcionamento de um transformador, como a bobina de ignição, é que ele só consegue operar com variação de corrente, o que significa que a corrente de uma bateria que é contínua, não é apropriada para este dispositivo. Para que a corrente seja modificada e para que a bobina só entre em funcionamento nos instantes em que precisamos de faísca, entra em ação o platinado, que nada mais é do que um contato elétrico controlado pela própria rotação do motor. Numa bobina, só ocorre a indução de tensão no secundário pelos breves instantes em que a corrente é estabelecida ou desligada do primário. Quando a corrente é estabelecida, a variação de sua intensidade de zero até o máximo é responsável pelo aparecimento de linhas de força de um campo magnético que se expande. Este campo corta as espiras do enrolamento secundário, provocando a indução de alta tensão no enrolamento secundário. Quando a corrente é desligada, novamente teremos a indução, pois as linhas de força do campo magnético vão se contrair até zero, cortando novamente as espiras do enrolamento secundário. Veja então que os processos de indução de alta tensão para as faíscas nas velas é um processo dinâmico que exige interrupção e o estabelecimento da corrente em momentos certos. Para um motor de quatro tempos, quatro cilindros, como o de um carro comum, a cada volta do eixo devem ser produzidas 2 faíscas em posições bem determinadas de cada pistão, para haver o funcionamento correto.

O platinado é então acionado por um eixo excêntrico de modo a ligar e desligar 4 vezes a corrente, produzindo assim 4 pulsos no enrolamento primário da bobina de ignição que resultam em 4 pulsos de alta tensão no secundário e nas velas.

No sistema de ignição do carro encontramos, um outro elemento importante que é o distribuidor, onde está localizado o platinado.

A finalidade do distribuidor é levar a cada vela a alta tensão no momento em que ela deve entrar em ação. O distribuidor consiste num sistema de contatos móveis, que gira comandado pela própria rotação do motor, de modo a ‘distribuir’ a alta tensão entre as velas.

Outro item visto no interior do distribuidor também é o rotor que serve de ponte de condução do cabo da bobina até o cabo das velas.

O elo final da cadeia é formado por um conjunto de velas. Como já vimos, a finalidade das velas é produzir as faíscas que inflamam a mistura de ar com combustível no interior dos cilindros.

Limitações

Este sistema de ignição é o convencional, sendo utilizado na maioria dos veículos. Além de ter um desempenho razoável dentro de certos limites, como utiliza poucos elementos é bastante confiável.

No entanto, alguns pequenos defeitos existem, e é justamente na tentativa de eliminá-los que são criados sistemas mais avançados e sofisticados, principalmente com base em dispositivos eletrônicos.

Um primeiro problema a ser considerado é que a intensidade da faísca depende do tempo de abertura do platinado. Entre o instante em que o platinado fecha (ou abre) existe um tempo mínimo para que as linhas de força do campo magnético se expandam totalmente (ou contraiam). Isso significa que ele deve permanecer por um bom tempo mínimo fechado para que haja possibilidade da corrente na bobina subir de zero até o seu valor máximo e assim o campo magnético se expandir totalmente com a máxima transferência de energia para o secundário na forma de alta tensão.

Nas baixas rotações do motor isto não é problema, pois o platinado consegue o tempo de fechamento necessário para obter o máximo de energia para a faísca, mas nas altas rotações a indutância da bobina começa a fazer efeito.

Esta indutância é a “oposição à variação da corrente” que justamente impede que ela cresça rapidamente até o valor máximo. Nas altas rotações, a energia da faísca tende a decresçer, e a principal conseqüencia disso é a perda do rendimento do motor, pois a mistura começa a não ser totalmente queimada.

Com menor faísca temos uma combustão incompleta, havendo uma redução na potência do motor, além de manifestar uma tendência a maior consumo de combustível (acelera-se mais para compensar a perda do rendimento).

Outro problema vem do fato da corrente controlada pelo platinado num sistema convencional ser muito intensa, atuando ainda sobre uma carga fortemente indutiva (a bobina).

Cada vez que o platinado abre seus contatos, a contração do forte campo magnético da bobina gera uma alta tensão “de retorno” também no primário, e que “volta” ao platinado produzindo uma pequena faísca. Mesmo com a presença de um “condensador” (capacitor), cuja finalidade é amortecer esta alta tensão de retorno, ainda assim, a energia envolvida na faísca é suficiente para queimar, com o tempo, os contatos do platinado.

O uso de dispositivos eletrônicos permite uma melhora considerável no desempenho de um sistema de ignição. Existem diversos sistemas de ignição “eletrônicos” que são amplamente usados, com resultados sempre melhores que os sistemas tradicionais.

Exemplos:

a) Ignição assistida:

Este é o sistema mais simples que faz uso de componentes eletrônicos melhorando muito o desempenho de qualquer veículo. Os transistores funcionam como “chaves eletrônicas”, controlando a corrente intensa da bobina a partir de uma corrente de comando muito menor, que circula pelo platinado.

Podemos reduzir em até 100 vezes a corrente do platinado, o que significa , em princípio, uma durabilidade muito maior para este elemento já que não existem mais as faíscas que causam sua deterioração.

O transistor que controla praticamente toda corrente da bobina deve ter características especiais; deve ser capaz de ligar e desligar rapidamente, o que significa que deve ser um dispositivo de “comutação” rápida, e além disso, deve ser capaz de suportar a alta tensão de “retorno” que a bobina produz.

Transistores de pelo menos 5 ampères de corrente de coletor e tensões máximas da ordem de 500V ou mais são os recomendados para este tipo de sistema, devendo ainda ser montados em bons radiadores de calor.

Conforme podemos ver, sua adaptação aos veículos que possuem ignição tradicional é bastante simples. Apenas em alguns casos, em que existe resistência limitadora em série com a bobina, é que temos um pouco mais de trabalho com sua eliminação.

b) Ignição por descarga capacitativa:

Este é sem dúvida, o sistema mais moderno e mais utilizado nos veículos, inclusive de linha, tanto pelo seu ótimo desempenho como pela sua confiabilidade. O sistema de ignição por descarga capacitativa tem um circuito básico.

Numa primeira etapa temos um circuito inversor, em que dois transistores oscilam em contrafase de modo a elevar a bobina de 12V para aproximadamente 600v. Conforme vimos, a tensão contínua na bateria “não passa” por uma bobina, sendo por isso necessário fazer uma transformação em pulsos, o que o que é conseguido com transistores que ligam e desligam alternadamente em grandes velocidades(entre 500 e 5000 vezes por segundo).

Os 6000 volts obtidos são retificados e depois usados para carregar um ou mais capacitores de grande valor. Uma carga deste capacitor corresponde ao que precisamos para uma boa faísca na vela do motor, independente da sua velocidade.

A seguir, vem a segunda fase em que temos um elemento de disparo que permita a descarga muito rápida do capacitor (ou capacitores) através do enrolamento primário da bobina de ignição.

O dispositivo usado chama-se SCR (Silicon Controlled Rectifier ou Diodo Controlado de Silício), e funciona como uma chave que “liga” a corrente entre seu ânodo e cátodo quando um impulso elétrico é aplicado à sua comporta ou “gate”. A comporta (gate) é então ligada ao platinado.

Na comutação do platinado, uma fraca corrente é suficiente para provocar a condução do SRC e com isso a descarga do capacitor através da bobina de ignição, produzindo então a alta tensão que necessitamos para as faíscas.

Veja que, neste sistema, o tempo de descarga não depende do tempo de comutação do platinado, pois uma vez disparado o SRC ele se mantém ligado até a descarga do capacitor. Isso quer dizer que tanto nas baixas como nas altas rotações, a energia da faísca é a mesma e o rendimento do motor se mantém.

Além disso, temos que considerar que uma descarga de 6000V na bobina, em lugar de apenas 12V, possibilita uma faísca muito mais eficiente.

Só essas enormes vantagens em relação aos sistemas convencionais já justificam o uso da ignição por descarga capacitativa. O circuito, é claro, deve ser muito dimensionado no sentido de que, entre duas faíscas na mais alta rotação, haja tempo suficiente para que o capacitor se carregue completamente.

Outra vantagem é a baixíssima corrente de platinado, que além de prolongar a vida útil deste componente permite uma operação com muito maior confiabilidade.

De fato, nos sistemas comuns, o acúmulo de capas de óxido nos contatos reduzem a eficiência da comutação, provocando variações da corrente da bobina que refletem na forma das faíscas com energias irregulares.

O resultado da irregularidade é um menor rendimento para o motor, além de um consumo maior de combustível. Para completar, este sistema também pode ser facilmente adaptado em veículos que tenham o sistema convencional de ignição.

C) Ignição sem platinado

A eliminação do platinado possibilita um desempenho ainda melhor do motor, além de maior confiabilidade para o sistema de ignição. Todo o sistema começa a partir de um módulo de comando, que é ligado à bobina e ao distribuidor. Não é preciso observar que a principal vantagem deste sistema está na ausência total de contatos mecânicos, que podem acumular sujeiras ou falhar.

O sincronismo da Centelha

A correta sincronização da emissão da centelha ou faísca produzida pela vela em cada cilindro é um dos principais aspectos a se observar, sob pena de que uma emissão em um momento errado comprometerá o correto funcionamento do motor e poderá até mesmo provocar sua quebra. A ignição do combustível no momento adequado não apenas irá produzir o máximo de “trabalho” (energia), como também o melhor rendimento e menor nível de emissão de poluentes.

Quando a mistura de ar e combustível queima dentro do cilindro, produzem-se gases à elevadas temperaturas que se expandem e desta transformação é que se gera a pressão responsável por deslocar o pistão para baixo, acarretando o movimento. Para se conseguir então, mais potência e torque do motor é necessário alcançar-se maiores níveis de pressão dentro do cilindro, o que se traduz também em melhores níveis de consumo. A eficácia deste processo depende diretamente do sincronismo da faísca.

Há um pequeno intervalo de tempo entre a emissão da faísca e a queima completa da mistura, momento em que se atinge o maior nível de pressão. Desta forma, se a produção da faísca pela vela ocorrer quando o pistão atingir o ponto mais elevado do seu curso, o pistão já terá descido parte do seu curso quando os gases gerados atingirem o nível mais elevado de pressão, trazendo como consequência, entre outras coisas, perda de rendimento.

Para fazer com que o aproveitamento do combustível se dê em seu nível máximo, a faísca deve acontecer um pouco antes do pistão atingir seu nível mais alto, de forma que quando a pressão for a mais elevada, ele esteja iniciando o curso para baixo.

Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso, precisam ser compreendidos, para que se perceba o quanto influem no resultado. A pressão é uma função de força pela área em que é aplicada e, trabalho é resultado da força vezes o deslocamento (distância) produzido por esta força, assim no caso de um motor em que a distância (curso do pistão) e área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos, só se consegue mais trabalho (energia), produzindo-se mais pressão. Portanto, esta é a razão de se procurar gerar a centelha no momento exato!

Mas o processo não é tão simples como pode parecer a primeira vista e outros fatores existem. Durante o funcionamento do motor, este tem alterações em sua velocidade de funcionamento e, portanto, a velocidade com que o pistão se move dentro do cilindro também se altera. Assim, conforme aumenta a velocidade do motor, a produção da faísca deve ser antecipada e retardada, se a velocidade cair.

Outro objetivo é reduzir o consumo e a emissão de poluentes, quando os níveis máximos de potência não forem necessários, o que se consegue retardando o tempo da faísca, produzindo menos calor no processo.

A Vela

Em teoria, trata-se de um componente muito simples. Seu papel é de gerar uma diferença de potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a faísca que irá realizar a ignição do combustível. Esta diferença de potencial deve ser bastante elevada a fim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequante queima adequada do combustível. A voltagem que percorre a vela geralmente é da ordem de 40.000 à 100.000 volts.

Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase sem perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será aterrada. Além disto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica, para suportar as elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros.

Geralmente usa-se em seu corpo uma cerâmica isolante, assegurando que a centelha ocorra no ponto adequado. Devido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico, a temperatura na extremidade da vela é bastante alta, o que ajuda a evitar depósitos no eletrodo, contribuindo para uma faísca mais intensa.

Vela Quente

Vela Fria

Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as velas “quentes” e as “frias”. Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cerâmica no isolamento do eletrodo. Desta forma uma vela “quente”, é menos suscetível ao acúmulo de depósitos. Entretanto, geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de alto desempenho devido às temperaturas mais altas que estes motores produzem.

A Bobina

Outro dispositivo conceitualmente muito simples, cujo papel é fornecer as elevadas voltagens necessárias a produção da faísca pela vela. Basicamente é feita por dois conjuntos de enrolamentos de fios, da mesma forma que em um transformador e fazendo com que a pequena voltagem fornecida pela bateria, seja multiplicada diversas vezes.

O Distribuidor

Este elemento tem múltiplas funções. A principal delas é fazer com que a eletricidade gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina, chegue até a adequada vela de cilindro. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor, que faz a ligação elétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela.

Conforme o rotor gira, sua extremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de cada cabo de vela, fechando o circuito da bobina até a vela.

No corpo do distribuidor, localiza-se o “comando” do distribuidor. Este comando gira na mesma fase do rotor, acionando um contato com o módulo do sistema (platinado). Toda vez que este contato é acionado, ele abre um dos pontos da bobina, que perde seu aterramento e gera um pulso elétrico, que é o que vai ser transmitido via cabo ao rotor, daí via cabo também para a vela. Perceba que este é o elemento responsável pela intermitência da corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísca.

Nos motores modernos este elemento não existe. Sua função é substituída por um sensor de um módulo eletrônico, que informa a exata posição dos pistões e assim o momento de produzir a centelha. Este mesmo módulo eletrônico é que controla a abertura e o fechamento da bobina.

Alguns tipos de motores também apresentam um esquema geral diferente deste explicado nesta matéria. Nestes casos não existem distribuidores e uma única bobina para todas as velas. São motores de ignição direta, onde bobinas individuais são ligadas diretamente em cada vela e o módulo eletrônico é o responsável pelo comando de cada bobina.

Sistema de Ignição Automotiva com Platinado

Ignição Eletrônica do Automóvel – Parte 1/4

Ignição Eletrônica do Automóvel – Parte 2/4

Ignição Eletrônica do Automóvel – Parte 3/4

Ignição Eletrônica do Automóvel – Parte 4/4

Fonte: en.wikipedia.org/www.sady.com.br/www.ppk.com.br/www.infomotor.com.br