Motor 8V

Motor 8V – O que é

Os motores a combustão interna, funcionam com a injeção de combustível e a saída de gases resultantes da queima do combustível.

A velocidade de entrada e de saída resultam em melhoria de queima e desempenho do motor.

No caso 16 V , temos por cilindro 2 válvulas de admissão e duas de escape, o que proporciona maior giro do motor e por consequência o torque e força.

Mas devido a este maior torque, em caso de quebra da correia dentada o que ocorre é que o cabeçote fica sem a lubrificação necessária, o que resulta em ter que fazer motor, pois empena o cabeçote.

Já o de 8 V, por pistão é uma valvula de entrada e uma de saída, reduzindo assim o torque e consequentemente os HP´s. Só que em caso de quebra da correia dentada o prejuízo é menor pelo enor torque. Veja que um motor de 16 V leva muito mais óleo que um de 8 V.

Diferença Entre Motores 16 e 8 Válvulas

No caso de dois carro s iguais, e com mesma potência, sendo um carro com 16 válvulas e outro com 8 válvulas, qual seria a vantagem e desvantagem de cada um?

O motor equipado com cabeçote de duas válvulas por cilindro (oito válvulas em quatro cilindros) é mais elástico, acelera e responde melhor no trânsito.

Já o de quatro válvulas por cilindro (motor de 16 válvulas) é melhor em altas rotações, pois tem maior eficiência volumétrica, já que suas duas válvulas de admissão permitem a passagem de maior volume de mistura. Mais uma evolução que migrou dos carro s de competição para os modelos de rua.

Motor 8V – Tecnologia

A partir do início dos anos 90, apareceu no mercado uma tecnologia a qual prometia elevar significativamente o rendimento dos motores: o cabeçote com quatro válvulas por cilindro, mais conhecidos como “16V”.

Os motores de 16 válvulas, posto que a grande maioria dos automóveis brasileiros possuem quatro cilindros. Consequentemente, um propulsor de seis pistões terá 24 válvulas e um de oito, 32. E assim por diante. E qual a vantagem dessa tecnologia?

A válvula é um componente do motor responsável pela abertura e fechamento das câmaras de combustão, e pertence a um grupo maior chamado cabeçote.

Grosso modo, o cabeçote possui a função de “pulmão” do motor, responsável pela entrada da mistura ar/combustível antes da combustão e pela saída dos gases de escape ao final do ciclo.

Após esta descoberta, no início dos anos 70, os engenheiros equipavam os motores com válvulas grandes, ampliando a área de entrada da mistura ar/combustível e saída dos gases de escape. Porém, havia efeitos colaterais desagradáveis, como alto consumo e baixo rendimento em altas rotações, devido ao alto peso dos componentes. Exemplos de empresas que utilizaram essa solução foram a Chrysler e Dodge, nos motores Hemi V8, e a Ford do Brasil, na família CHT, os quais foram produzidos entre os anos 70 e 90.

Alguns anos depois, as equipes de projeto acharam outra forma: ao invés de fazer cabeçotes com duas válvulas grandes, colocar quatro pequenas. Mas com área de entrada e saída maiores no total. Após diversos testes, concluiu-se que a solução funcionou de forma satisfatória, obtendo ganho expressivo na performance com pequeno aumento no consumo. Assim, o rendimento de um motor com quatro válvulas por cilindro se mostrou superior e viável. Por exemplo, os Chevrolet Vectra B (1996-2004), possuíam motores de 8 e 16 válvulas, com mesmo bloco e cabeçotes diferentes. Enquanto o primeiro rendia 110 cv e 17,7 kgf.m de torque, o de quatro válvulas por cilindro entregava 141 cv e 19,6 kgf.m de força.

Dando outro exemplo, também da Chevrolet, o motor Família II 2.0 8V descrito acima, de 110 cv e 17,7 kgf.m de torque tinha rendimento próximo ao seu irmão da Família I, 1.6 16V, o qual entrega 108 cv e 14,8 kgf.m de força. Apesar de o propulsor maior possuir mais torque, as potências se mostram bastante semelhantes. Andando em altas rotações, os multiválvulas apresentavam desempenho bastante superior aos mais simples, especialmente em estradas.

Motor 8V – Consumo

Mas nem tudo se resumia a alta performance em um motor multiválvulas, pois as desvantagens se mostravam significativas, especialmente em suas primeiras versões.

Uma característica bastante criticada era a falta de fôlego em baixas rotações, isto é, era necessário esperar o motor “encher” acima dos 3.000 giros por minuto para o desempenho florescer. Isto tornava a condução em percurso urbano cansativa e levava a alto consumo de combustível, se o motorista tivesse a tendência a acelerar mais que o necessário. Com o avanço tecnológico, tal deficiência foi sanada com o comando variável, ou VVT, cuja função consistia em gerenciar a admissão e escape com mais eficiência. Ele será objeto de um post mais à frente.

Outra queixa dos proprietários de veículos multiválvulas e, principalmente, dos mecânicos, residia na complexidade do serviço. Devido ao estágio tecnológico mais avançado, este tipo de cabeçote possui mais componentes e sua montagem e desmontagem exige maior cuidado e tempo de mão-de-obra. Fazer um cabeçote de 16 válvulas chegava a custar o triplo de um simples, o que rapidamente afastou os compradores e tornou a tecnologia mal-vista em seu princípio, pois a maioria dos motoristas evita veículos de manutenção cara.

Novamente, o avanço da tecnologia quebrou o paradigma, especialmente com o aumento da confiabilidade e extensão da vida útil dos propulsores. O valor do reparo continua elevado, mas raramente há a necessidade de retificar o cabeçote de uma automóvel moderno. Antes, grande parcela dos consumidores evitava veículos multiválvulas, fato o qual deixou de ocorrer na última década. Caso o consumidor ainda deseje veículos com motor de duas válvulas por cilindro, ficará restrito a propulsores de tecnologia obsoleta e rendimento inferior.

O fator consumo foi resolvido e até aprimorado com as novas tecnologias de motores, especialmente o comando variável, a injeção direta e o turbocompressor.

A eficiência energética subiu de 15% para mais de 40%, em média, com a aplicação destas inovações. A qualificação dos reparadores e maior oferta de peças, profissionais e cursos técnicos aumentou a aceitação entre os consumidores.

E na prática, qual a diferença entre os motores de 8 e 16 válvulas? Nos mais antigos, o desempenho em baixas rotações se mostrava fraco e bom nas mais altas.

Nos modernos, a performance dos multiválvulas é superior em qualquer situação. Assim, comandos de válvulas simples tendem a cair em desuso. Os “16V” mais antigos tinham manutenção cara e frequente, e os “8V não. Enquanto os mais recentes raramente necessitam de reparo em ambos os casos, devido à melhoria da confiabilidade. Motores de quatro válvulas por cilindro antigos consumiam mais combustível que seus pares de duas, quadro que se inverteu atualmente, devido ao avanço na eficiência energética.

Enfim, a marcha do tempo é irreversível e restarão pouquíssimos motores de duas válvulas por cilindro, especialmente depois que os blocos turbocomprimidos ganharem popularidade, nos próximos anos. Atualmente, rejeitar propulsores “16V” significa ficar preso no passado.

Oito ou dezesseis válvulas: tudo depende do uso

Durante a década de 1990, o Brasil começou a receber carro s com motores de mais de duas válvulas por cilindro – os multiválvulas -, sendo que o mais comum eram propulsores com quatro válvulas para cada um dos quatro cilindros.

Ou seja, o momento era dos carro s 16v, que prometiam potência elevada e a cumpriam, mas, como ofereciam pouco torque em baixas rotações, foram estigmatizados de carros fracos.

“Isso não é lenda. Eles são fracos mesmo”, diz Roberto Bock, professor de engenharia da FEI. Essa desvantagem, porém, tende a passar conforme a rotação aumenta, fazendo com que o carro vá ganhando força. “Esses motores trabalham com uma grande vazão de combustível. Em baixas rotações, não se obtém uma boa eficiência volumétrica”, explica.

Ou seja, com o giro baixo, há mais combustível para se queimar que o ideal e o carro demora a ganhar desempenho.

A Renault é a única montadora no Brasil a oferecer o mesmo propulsor, no caso o 1.6, com a opção de 8 ou 16 válvulas. O iCarros avaliou o Symbol Expression 8v e o Privilège 16v para sentir na pele a diferença que as válvulas a mais, ou a menos, fazem no mesmo carro .

É bom deixar claro que o que está em jogo é o comportamento dos motores, não o nível de acabamento. Para o Symbol, a Renault oferece apenas as versões Expression, de entrada, e Privilège, mais equipada. Os preços são R$ 39.990 para o Expression 1.6 8v, R$ 41.190 para o Expression 1.6 8v e R$ 44.490 para o Privilège 1.6 16v.

Vantagens e desvantagens ao rodar com um 8v e um 16v

O motor 8v do Symbol possui menos potência. São 92 cv com gasolina e 95 cv com álcool contra 110 cv com gasolina e 115 cv com álcool do modelo 16v. No anda e para do trânsito urbano é difícil atingir o pico de potência (momento em que o motor entrega 100% da força), que ocorre aos 5.250 giros no 1.6 8v e aos 5.750 no 1.6 16v. Nessa situação, o que importa é o torque e, quanto mais cedo ele aparecer, melhor. O pico de torque da versão 8v de 14,1 kgfm aparece aos 2.850 giros, enquanto o de 16v de 16 kgfm surge aos 3.750 giros. São 900 rpm de diferença entre um e outro.

O Symbol Expression 1.6 8v pesa 990 kg e o Privilège 1.6 16v tem 1.045 kg. São 55 kg que não justificariam uma disparidade no comportamento dos carros.

Tudo se resume ao quanto e quando cada motor entrega o torque e a potência. A versão 8v possui arrancadas mais rápidas em situações como a saída de um sinal, por exemplo. Como o torque aparece mais cedo, o carro está disposto mais rápido também. Já o 16v parece adormecido até, ao menos, 3.000 giros, e demora a desenvolver rotações, mesmo com o pé no fim do curso do acelerador.

Como o empuxo surge mais cedo, o motor 8v exige menos trocas de marcha na cidade. É possível passar por lombadas e virar esquinas em terceira, sem necessidade de engatar a segunda. O motor, nessas situações, funciona pouco acima dos 1.000 giros sem reclamar. Nesse regime de rotações, a unidade de 16v engasga e trepida.

Se na cidade o bloco 1.6 multiválvulas da Renault levou uma lavada, o placar começa a se inverter nas vias expressas e estradas. Acima dos 90 km/h é a potência que importa e as válvulas a mais contam pontos. Acima dessa velocidade, o motor 1.6 8v se torna ruidoso, deixando claro que passar dos 3.500 giros não é o seu forte, enquanto o 1.6 16v mostra desenvoltura e maciez até praticamente os 4.000 giros.

Veredicto – no caso do Renault Symbol, o uso do carro é mais decisivo para a compra que o nível de acabamento. Se o veículo for usado majoritariamente na cidade, com viagens esporádicas, o 1.6 8v é melhor e sai mais em conta. Porém, se o carro se utilizar de estradas na maior parte do tempo ou para deslocamentos mais longos, vale a pena investir um pouco mais e levar o 1.6 16v.

Motor 8V

Motor 8V

Cabeçote de 16 válvulas (4 por cilindro, ou multiválvulas)

Cabeçote de 8 válvulas (2 por cilindro)

Funcionamento de Motores 8V e 16V – Vídeo

Fonte: www.metalomega.com