História do Planador

História do Planador – O que é

Muito poucas experiências excitaram a mente como a de voar pelo ar. Desde as primeiras histórias de asas permitindo voos curtos entre edifícios, até os planadores mais avançados e de alta tecnologia da época, sentir a velocidade de planar no ar continua a ser um sonho para muitos.

O primeiro vôo bem sucedido, mas breve, nas asas, ocorreu em 1849, baseado em um planador científico projetado por George Cayley. Logo depois, vários desenvolvedores de planadores continuaram a construir e voar vários projetos de planadores. O mais bem-sucedido desses inventores foi Otto Lilienthal, que fez mais de 2.000 voos com seu projeto!

Continuando a desenvolver o planador, os irmãos Wright até inventaram um trio de planadores tripulados em seu caminho para desenvolver embarcações de voo movidas a máquinas.

Usados para fins militares, recreação e recuperação, os planadores foram construídos por uma variedade de organizações governamentais e privadas. Na Segunda Guerra Mundial, os planadores foram desenvolvidos para auxiliar no desembarque de tropas e para transportar equipamentos pesados para o combate.

A NASA até desenvolveu um planador para recuperar as cápsulas espaciais Gemini após o lançamento. Embora tecnologias de voo motorizadas tenham sido criadas na época, o desenvolvimento de um planador é uma alternativa barata e eficaz que ainda é usada ocasionalmente.

Hoje, entretanto, os planadores são usados principalmente para fins recreativos. Normalmente, na forma de asa delta ou parapente, uma pessoa aventureira pode voar pelo ar, sem a ajuda de máquinas mecânicas.

Surpreendentemente, essas formas de voar podem se mover muito rapidamente, chegando a 60 km/h com as condições climáticas adequadas! Isso proporciona a experiência de voo estimulante desejada por muitos.

Através da criação de um avião de papel, até a criança mais pequena pode sentir a emoção de voar pelo ar.

Os planadores de hoje são muito avançados a partir desses designs de papel e daqueles originalmente desenvolvidos por vários entusiastas para voar entre edifícios.

O avanço contínuo da tecnologia para planadores sustenta a curiosidade e o entusiasmo presentes na mente de cada voador em potencial.

História do Planador – Origem

O termo planador se aplica geralmente ao aviação que voa sem necessidade de motor, utilizando como força motriz a gravidade e reações aerodinâmicas.

Segundo a etimologia, PLANADOR é aquilo que plana, utilizando a reação aerodinâmica nas suas superfícies fixas, obtendo as forças necessárias para vencer a gravidade.

Planador

O planador foi o precursor do aeroplano. As inúmeras tentativas do homem para imitar o vôo dos pássaros levaram-no a construir vários tipos de planadores.

A história registra muitos fatos que descrevem as tentativas de voar do homem.

Sir George Cayley, no século IX, foi o primeiro homem que estudou a teoria de vôo em termos de matemática e construiu um planador que lançado de uma colina, chegou a planar satisfatóriamente.

Em aproximadamente 1855, o marinheiro britânico Cap. Jean Marie Le Bris usou um albatroz como modelo para um planador construído por ele. O planador de Le Bris foi rebocado no ar, como uma pipa.

John Montgomery foi o primeiro americano a construir um planador que voou. Ele também foi o primeiro a conseguir o controle prático do vôo de planador. Começou as suas experiências em 1883, e antes de 1905 estava dando demonstrações públicas. Montgomery usou balões de ar quente para erguer o seu planador no ar. Depois de se libertar do balão, ele pilotava o planador de volta ao solo.

Na Alemanha, entre os anos de 1891 e 1896, Otto Lilienthal construiu um planador com asas em forma das de morcego. Lançando-se do alto de uma colina, ele mantinha a estabilidade do seu planador avançando ou retrocedendo seu corpo ou movendo-se para os lados. Ele também dominou a técnica de fazer curvas com o planador.

De cada um de seus vôos deixou minuciosos relatos. Projetava equipar um dos seus planadores com motor. Não chegou a realizar esse plano por ter morrido quando um dos seus aparelhos se destruiu em pleno ar.

A maioria dos vôos de Lilienthal foram feitos a 900 pés de altura.

Engenheiro americano, parisiense de nascimento, Octave Chanute, organizou um grupo de peritos para estudar melhores projetos de planador. Em 1896 estes homens estabeleceram um acampamento na região de dunas de areia na costa sul do Lago Michigan. Entre as melhorias que eles introduziram foram asas curvas e superfícies de cauda controláveis.

O grupo de Chanute fez mais de 1000 vôos sem um acidente.

Após o advento do aeroplano, no entanto, decresceu o interesse pelos planadores.

Hoje o planador é reconhecido por oferecer um excelente meio de aprendizagem dos fundamentos da aviação, e é intensamente praticado em vários países do mundo, dentre eles, em vários aeroclubes do Brasil.

História do Planador – Pioneiros

Entre os pioneiros desta ciência, encontra-se Leonardo da Vinci, pintor, escultor e cientista italiano. Da Vinci foi o primeiro a estudar cientificamente o vôo das aves.

Desde a década de 1480, começou a desenhar aves voando e fez projetos de máquinas voadoras. Da Vinci acreditava que o homem seria capaz de voar com asas mecânicas, semelhantes às das aves.

No final do século XVII, o ciêntista inglês Sir Isaac Newton criou uma teoria básica da resistência do ar, explicando como se comportam as forças que atuam entre um objeto e um fluído, tal como o ar.

Newton observou que não fazia diferença se o objeto movia atravéz do fluido ou se o fluído se movia através do objeto.

Só em meados do século XIX o homem usou os princípios da aerodinâmica para realizar um vôo tripulado em um aparelho mais pesado do que o ar. Em 1853, o inglês Sir George Cayley construiu um planador que transportou, contra a vontade deste, seu cocheiro num vôo atravéz de um pequeno vale. Em 1891 um engenheiro alemão, Otto Lilienthal foi, em verdade, o primeiro a pilotar um planador.

Um cientista norte-americano, Samule P. Langgley, publicou em 1891 um dos primeiros trabalhos científicos sobre aerodinâmica. Construiu também um modelo de avião movido à vapor, que subiu ao ar em 1896, mas era demasiado pequeno para transportar uma pessoa. Também norte-americanos eram Orville e Wilbur Wright, que desenvolveram pesquisas de um avião à hélice, lançados por uma catapúlta em 1903.

Os irmãos Wright usaram os túneis aerodinâmicos e sistemas de pesos para medir a sustentação e o arrasto.

O brasileiro Alberto Santos Dummont construiu, em Paris, vários balões dirigiveis e emfim o avião 14-bis, com que ganhou, em 1904 o prêmio Archdeacon, ao realizar o primeiro vôo oficialmente controlado, em aparelho mais pesado que o ar, e que decolava do solo por seus próprios meios.

A contribuição do IPT

IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas)

Em 1894, era fundada a Escola Politécnica, em São Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do país.

Desde 1891, o Congresso Legislativo do Estado registrava projetos de lei prevendo a criação de uma escola de engenharia.

Em 1892, o então presidente da Câmara dos Deputados do Estado e futuro diretor da Escola, Francisco de Paula Souza, apresentava um projeto dispondo sobre a criação do Instituto Politécnico.

Aeronave Planalto, projetada pelo IPT e fabricada pela Companhia Aeronáutica Paulista.

A República havia sido proclamada. O país vivia um processo constituinte que desaguaria no estabelecimento do regime federativo e numa fase de grande autonomia dos estados.

São Paulo vivia uma expansão acentuada da lavoura do café. Ferrovias atingiam regiões cafeeiras distantes da Capital, enquanto esta sofria um processo acelerado de urbanização.

No entanto, o país importava a maioria dos bens que consumia, deixando inexploradas as imensas riquezas naturais que já sabia possuir. Contra esse estado de letargia e indigência intelectual, pronunciavam-se algumas lideranças que identificavam na industrialização e no desenvolvimento técnico as forças capazes de promover o desenvolvimento econômico. Entre esses homens figurava Paula Souza.

Em 1894, por ocasião da solenidade de criação da Escola Politécnica, Paula Souza revelava seu pensamento industrialista:

Se os conhecimentos matemáticos e técnicos fossem mais divulgados entre nós, como o são os das ciências sociais e jurídicas, não assistiríamos hoje a essa curiosa anomalia de ver aquele mesmo povo que tão sábio quão pacificamente resolve os mais difíceis problemas sociais e políticos, como o da abolição da escravidão em 1889, importar os gêneros mais indispensáveis à vida, e até recorrer à industria estrangeira para obtenção dos mais simples artefatos e aparelhos necessários à defesa da Pátria, ameaçada de ruína e devastação.

E ele continua:

Sim senhores, se fossem comezinhos ao nosso povo os conhecimentos técnicos, teríamos, graças à reconhecida inteligência e natural perspicácia dos filhos desta terra, uma indústria variada, próspera e bem dirigida.

Essas riquezas fabulosas, que existem ocultas no solo e subsolo, nas nossas extensas matas e campos, nos nossos caudalosos rios e impetuosos ribeiros, seriam convenientemente aproveitadas, em nosso lar encontraríamos facilmente o que hoje, com grande dispêndio necessitamos importar do estrangeiro!

Aeronave Planalto, no Campo de Marte, São Paulo. Projetado pelo IPT, a aeronave foi fabricada pela Companhia Aeronáutica Paulista

Cinco anos decorridos da fundação da Escola, nela surgia o Gabinete da Resistência de Materiais, origem do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo ? IPT, uma das mais importantes instituições de pesquisa do país.

Em seus primeiros anos de existência, o Gabinete dedicou-se ao ensaio de materiais, especialmente daqueles voltados para a construção civil, tais como o cimento, os materiais cerâmicos e madeiras. De 1927, quando começaram a serem editados os boletins técnicos do IPT, até 1936, a maioria das publicações da instituição tratava de ensaios de materiais para a construção civil.

Em 1926 o Gabinete transformou-se em Laboratório de Ensaio de Materiais, perdendo sua feição essencialmente didática para aproximar-se da fisionomia de uma instituição de pesquisas.

Quatro anos mais tarde era criada a Seção de Madeiras, com o objetivo de realizar estudos sistemáticos sobre as características físicas e mecânicas de nossas essências florestais.

Até fins de 1933 já haviam sido estudadas cerca de 40 espécies e desse trabalho resultavam algumas aplicações, tais como produção de tacos e vernizes, além de madeira para emprego aeronáutico, em especial na construção de planadores.

A aeronave Besouro, projetada e construída pelo IPT

Em 1934, era publicado o boletim técnico “Emprego de madeiras nacionais em aviação”, também apresentado ao 1º Congresso Nacional da Aeronáutica, de autoria de Frederico Brotero. Dirigindo a Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as madeiras brasileiras.

No princípio da década de 30, a maioria das estruturas de aeronaves era de madeira. Brotero tornou-se conhecido nos meios técnicos pelo estudo de freijó, uma espécie que combinava pouco peso e grande resistência, característica que o tornava interessante para o emprego aeronáutico.

Aeronave Planalto, no Campo de Marte, São Paulo. Projetado pelo IPT, a aeronave foi fabricada pela Companhia Aeronáutica Paulista

Gradativamente, o Instituto passou a se constituir numa referência necessária para todos quantos se interessavam pelo desenvolvimento da indústria aeronáutica no país.

O envolvimento de Brotero pela aviação crescia constantemente.

Em 1938, ele uniu-se a Orthon Hoover para projetar uma aeronave de estrutura de madeira, para uma pessoa.

O primeiro dos quatro protótipos de aeronave foi construído na Escola Politécnica e terminado em Rio Claro, ficando conhecido como Bichinho de Rio Claro.

Mais tarde ganhou a denominação IPT-0. O aparelho trazia algumas inovações, entre elas asas dotadas de passagens aerodinâmicas hiper-sustentadoras no bordo de ataque.

Esse modelo de asa passou a se constituir numa característica dos aviões do IPT.

Oficina aeronáutica do IPT.

O protótipo inicial foi dotado de um motor de 60 cavalos, importado. As nervuras das asas e da fuselagem eram de freijó. A cobertura era de contra-placado fabricado pela IPT. Em 1943, o IPT realizou um novo projeto da aeronave, para que ela pudesse contar com motores mais possantes de, respectivamente, 65, 75 e 80 cavalos.

Foram então construídos no IPT outros três aparelhos. Todas aeronaves apresentavam excelentes condições de vôo, e em 1940, Clay Presgrave do Amaral dava início às atividades aeronáuticas da Seção de Madeiras, dirigida por Brotero. Em 1948, a Seção de Aeronáutica foi elevada à condição de Divisão de Aeronáutica do IPT.

O primeiro projeto de aeronave, desenvolvido pela Seção de Aeronáutica do IPT, foi o de um planador para instrução primária, registrando como IPT-1 e batizado Gafanhoto.

O aparelho era um monoplano de asa alta, de um lugar com revestimento de contra-placado fabricado pelo IPT. Visava o treinamento de pilotos e podia realizar vôos de pequeno alcance.

O meio de lançamento era o reboque de automóvel.Foi construído um protótipo, e o IPT publicou um folheto contendo instruções e desenhos técnicos para sua construção, tornando-os de domínio público.

Os projetistas pretendiam ?eliminar de forma mais completa possível materiais de importação?. (6)

Os planadores haviam sofrido um grande desenvolvimento na Alemanha, que os utilizara para contornar as restrições do Tratado de Versalhes que a proibia de manter uma força aérea. Nessa época, os planadores comumente utilizados no Brasil para instrução primária eram de fabricação alemã. Em 1937, o IPT iniciou a fabricação experimental de contra-placados, valendo-se de uma prensa improvisada.

O material empregava pinho do Paraná e foi utilizado na construção, em 1938, do aparelho Bichinho. Tendo em vista os bons resultados apresentados e a existência de mercado, até então suprido por importações, o IPT instalou uma pequena unidade para produção de contra-placados, que começou a operar em fins de 1940.

Projetado pelo IPT, o planador primário Gafanhoto era rebocado por automóvel.

O interesse do IPT pelo emprego de madeiras em aviação acontecia num momento em que a tendência mundial da tecnologia aeronáutica era a substituição da madeira por materiais metálicos.

O Brasil ainda não contava com a grande siderurgia, nem com a produção de alumínio e dispunha de um parque metalúrgico bastante limitado.

Por essa razão, Brotero defendia a continuidade das pesquisas aeronáuticas com madeira, que acreditava ser o único material de que o país poderia dispor para a construção aeronáutica durante algum tempo.

O planador IPT-2, batizado Aratinga, foi projetado para o treinamento primário de pilotos. Um único protótipo chegou a ser construído e voou, pela primeira vez em julho de 1942. Era um aparelho de um único lugar, estrutura de madeira e cobertura de contra-placado fabricado pelo próprio IPT

O Instituto de Pesquisas Tecnológicas constituiu-se na base técnica sobre a qual surgiu a Companhia Aeronáutica Paulista. O Instituto concebeu duas aeronaves que vieram a ser fabricadas em série por essa empresa, além de projetar a famosa aeronave Paulistinha, uma cópia de um modelo norte-americano.

No campo de Marte, o planador denominado Aratinga, que recebeu a designação IPT-2.

O planador IPT-3, denominado Saracura, foi uma dessas aeronaves. Cópia do aparelho alemão Zoegling, a aeronave era destinada ao treinamento primário de pilotos. O IPT-3 voou pela primeira vez em setembro de 1942. Era um modelo simples, de estrutura de madeira e fácil manejo.

O IPT-4 foi projetado por Clay Presgrave do Amaral. Era um monomotor de asa baixa, para treinamento de pilotos. A estrutura era de madeira, com coberturas de chapas de contra-placado e tela.

Era dotado de um motor norte-americano Franklin, de 90 cavalos. Clay do Amaral fez parte da primeira diretoria da Companhia Aeronáutica Paulista, e o IPT-4 tornou-se o CAP-1, denominado Planalto.

Uma pequena série do avião foi fabricada pela empresa.

O modelo IPT-5, designado Jaraguá, era um planador experimental de dois lugares, de duplo comando, asas alongadas e de concepção moderna para a época. Voou pela primeira vez no final de 1941.

O modelo IPT-6, designado Stratus, foi projetado por João Lepper. Era um planador experimental, de competição, e voou pela primeira vez em 1944.

Um protótipo do aparelho IPT-7, denominado Junior, chegou a ser construído e voou, mas a aeronave não foi fabricada em série.

O protótipo IPT-7, designado Junior, foi projetado no início de 1945. Era um monomotor de dois lugares, estrutura de freijó, cobertura de contra-placado e tela plástica e motor Franklin norte-americano de 65 cavalos.

Apenas o protótipo foi construído, chegando a ser homologado.

O IPT projetou ainda outras aeronaves, designadas pelos números 8, 9, 10, 11 e 15 mas que jamais chegaram a ser construídas.

O IPT-12, denominado Caboré, era um planador de alto rendimento, de uso esportivo.

O IPT-13 era um avião monomotor de dois lugares, de asa baixa, estrutura de freijó e cobertura de contra-placado de pinho, dotado de um motor Continental de 75 cavalos. Projetado, em 1949, por Silvio de Oliveira, apenas um protótipo foi construído e voou ao longo de cinco anos.

Planador Saracura, designado IPT-3.

O modelo denominado IPT-14 era um planador de instrução de dois lugares. Ambos foram construídos e voaram durante alguns anos.

Anos mais tarde, no pós guerra, com o encerramento das atividades da CAP e de outras indústrias aeronáuticas, o IPT perdia o mercado para os projetos que desenvolvia. A Divisão de Aeronáutica realizava ensaios e projetos de aeronaves, buscando manter a equipe de técnicos no Instituto. Apesar de sua experiência, o grupo não foi absorvido pelo CTA e gradativamente o IPT abandonou as atividades aeronáuticas.

A aeronave EAY 201, precursora do Paulistinha, era cópia de um modelo norte-americano

Os dois últimos projetos realizados pelo Instituto também não chegaram à produção industrial. O IPT-16 foi projetado por Joseph Kovacs e Silvio de Oliveira e era um avião monomotor, de um lugar, estrutura de madeira e motor Hirt de 160 cavalos. Começou a ser construído em 1949 e foi concluído apenas dez anos mais tarde, voando em setembro de 1959. Denominada Surubim, a aeronave tinha um excelente desempenho.

O IPT-17, último projeto realizado pelo Instituto, era um planador de um lugar, de estrutura de freijó e asas de perfil laminar. Apenas o protótipo foi construído e voou em 1960.

Aeronave EAY – 201

Segunda Guerra Mundial assinala um período de crescimento da indústria aeronáutica no país. Foi também o momento mais significativo da trajetória do IPT na área aeronáutica, quando o Instituto projetou aeronaves que chegaram à produção em série, e quando registrou-se uma certa articulação entre a atividade de pesquisa e o processo industrial.

Diversos protótipos projetados e construídos pelo IPT voaram anos seguidos, demonstrando a qualidade dos trabalhos que se realizavam no Instituto.

Fonte: www.angelfire.com/www.softschools.com/www.museutec.org.br/www.expoente.com.br/viagem.hsw.com.br