Navio Negreiro

Navio Negreiro – História Brasil

Através dos navios negreiros, é que os negros africanos capturados em suas terras eram submetidos para as viagens cuja história e a mais comovente epopeia de dor e de desespero da raça negra.

Onde homens, mulheres e crianças eram amontoados nos cúbicos escuros das galeras através das vastidões dos mares.

Com fome, sede e de mãos dadas com as doenças, onde os negros fortes provindos de diferentes pontos e de diferentes raças misturados como carga comum nos bojos dos navios negreiros, acabavam se tornando verdadeiras feras acuadas onde o dia se confundia com a noite, com seus gemidos mórbidos e suas algaravias de diferentes línguas em razão dos mais variados tribos, é que com seus rosnados dilaceravam-se mutualmente nas mínimas disputas que se propagavam nos ambientes estreitos das embarcações daqueles homens severos e maus que só se preocupavam com o rendosos negócio que a escravaria oferecia, e a obra do navio negreiro na África foi verdadeiramente vandálica, destruidora e sanguinária em razão do número de raças exportadas de todos os recantos.

E quando o navegador Antão Gonçalves aportou em Portugal com uma leva de escravos capturados na ilha de Arguim, o reino português tratou de organizar uma companhia marítima com o objetivo de incentivar e desenvolver o rendoso comércio de tráfico de escravos africanos, e para isto criou a Companhia de Lagos que empreendeu a sua viagem inaugural através de uma expedição comandada pelo escudeiro Lançarote que ao retornar em 1444 desembarcou no Algarves duzentos e trinta e cinco negros cativos.

E devido ao resultado alcançado pela Companhia de Lagos e as lutas entre as varias feitorias estabelecidas na África para fornecimento de escravos, acabou motivando a formação de diversas companhia negreiras, e que entre elas podemos citar a Companhia de Cacheu no ano de 1675, Companhia de Cabo Verde e Cacheu de Negócios de Peretos em 1690, Companhia Real de Guiné e das Índias em 1693, Companhia das Índias Ocidentais em 1636 e que devido ao êxito por ela alcançado nas viagens para o Brasil a mesma inspirou ao padre jesuíta Antônio Vieira na criação em 1649 da Companhia Geral do Comércio do Brasil e no ano de 1679 da Companhia do Estado do Maranhão, e em 1723 da Companhia da Costa da África e através do tino do marquês de Pombal foram criada as Companhia do Grão Pará e Maranhão e a Companhia de Comércio de Pernambuco e Paraíba, que juntas transportaram um grande número de negros escravos da África.

Dos grupos de Guiné e Nigricia foram importados os Jalopos que eram exímios navegadores, Mandingas que haviam sido convertidos ao Maometismo e eram muitos inteligentes e empreendedores.

Yorubas ou Minas eram de uma raça forte, robusta e hábil, Felupos foram considerados como sendo os mais selvagens de todas as raças, Fulas que se dividiam em Pretos, Vermelhos e Forros com ascendência dos Chamita, Sectários de Maomet era o grupo mais organizado e valente de todos eles, Balantos de comportamento altamente democrata, Biafadas eram ótimos marinheiros e os grupos Papéis, Manjacos, Nalus, Bahuns que não possuíam nenhuma classificação e das regiões do Congo e Angola tivemos do grupo Banto os Ba-Congos que eram considerados como a tribo mais avançada da África, Djaggas que haviam sido convertido ao cristianismo, Cabindas que eram excelentes trabalhadores, e os Mussurongos, Eschicongos, Jagas e seus afins Ban-Galas e do grupo Fiote tivemos os Bamba e os Hollos, Ambaquistas, e do sertão africano tivemos os Ma-Quiocos que eram hábeis caçadores, Guissamas eram muitos hábeis e valentes, Libollos eram excelentes agricultores e extremamente pacíficos.

Do grupo Bunda vieram todas as tribos, e do grupo N’Bundo vieram os Ba-Nanos, Ba-Buenos e os Bailundos, os Bailundos que eram muitos aguerridos, altos e fortes.

Os Bihenos que possuíam o Dom artístico muito apurado, e do grupo Janguellas ou Baagangellas tivemos os Ambuellas que se tornaram grandes mineradores nas minas de ferro, os Guibandes que por se tratar de uma tribo muito pacifica possuíam o Dom artístico muito apurado, os Banhanecas e os Ba-Ncumbis eram excelentes pastores e agricultores, e dos grupos Bantos Orientais os Macuas eram muitos faladores e inteligentes, os Manimdis e os Manguanguaras eram extremamente selvagens, os Nyanjas ou Manganja eram muitos inteligentes e pacíficos, os Mavias eram bons pescadores e do Senegal tivemos os Muzinhos, Maraves e os Ajaus que em sua terra exerciam o comércio de marfim, e do ramo dos Bochimanos e Hotentotes tivemos os Ba-Cancalas, Bacubaes, Ba-Corócas, Ba-Cuandos, Ba-Cassequeres, Basutos, Bechhuanas e os Nubios.

NAVIOS NEGREIROS: TIPOLOGIAS, FABRICAÇÃO E MANEJO DA CARGA DAS EMBARCAÇÕES UTILIZADAS PARA O TRÁFICO DE AFRICANOS PARA O BRASIL

Navio Negreiro

O Brasil formou-se na escravidão o processo mais longo de sua história. Não se pode compreender o Brasil sem se voltar ao continente africano.

O tráfico de escravos conduziu sua economia e sua formação ao longo de mais de 300 anos.

Com base em recentes estudos históricos analisar-se-á as tipologias das embarcações utilizadas para o tráfico de africanos para o Brasil entre fins do século XVIII e meados do XIX, seus tamanhos, seus fabricos, a qualidade dos materiais empregados, os locais onde eram construídos, suas tripulações, a mão de obra empregada nesse processo e o manejo de sua carga no curso das viagens que partiam de Angola e abasteciam de escravos o Rio de Janeiro e outras áreas do centro-sul brasileiro.

A contribuição da África para a cultura universal, tem sido crescentemente valorizada por um número cada vez maior de pesquisas, resultando numa extensa bibliografia.

A contribuição direta dos segmentos da população africana é percebida desde os primórdios da colonização no Brasil, mesmo tendo sido suas práticas abafadas, marginalizadas ou deturpadas, comprometendo, assim a sua inserção plena no processo social brasileiro mais amplo. Tal repressão cultural, quando muito disfarçada pelo mito da democracia racial, desdobra-se, aliás, em um não reconhecimento de valores e práticas sociais de raízes africanas interiorizadas no conjunto da população brasileira.

Entre 40% e 60% da população brasileira possui ascendência africana. A herança negro-africana é também acentuada no domínio das práticas religiosas, da música, da dança, da oralidade, da culinária, do artesanato, das técnicas agrícolas tradicionais e da linguística. A abertura dos portos africanos teve efeitos profundos sobre a África.

O Brasil formou-se na escravidão, o processo mais longo de sua história.

O tráfico de escravos conduziu sua economia e sua formação ao longo de mais de 300 anos.

A vinda de milhares de africanos para o Brasil, que faziam a travessia num canto de um navio regido pela violência e abarrotado de gente cheia de medo, cansaço, sede e fome transformou-se no objeto de estudo sobre o tráfico, conhecendo os modos por meio dos quais se dava a captura dos escravos na África e a variedade de gentes envolvidas nesse processo.

Gravuras como de Johan Moritz Rugendas, Negros no porão, tornaram-se a imagem do tráfico negreiro e foram objetos de novas leituras no decorrer do tempo, transformando-se em retrato cristalizado e fiel das condições em que o tráfico negreiro para o Brasil era realizado. Essa gravura específica tornou-se um clássico na ilustração de livros sobre o tema.

Descendendo de família de artistas, Rugendas, pintor alemão que viveu alguns anos no Rio de Janeiro na primeira metade do século XIX, descreveu o navio negreiro pondo em cena o porão e as atrocidades que nele ocorriam.

Robert Slenes identifica semelhanças entre o texto da Viagem Pitoresca de Rugendas e Memória a respeito dos escravos e o tráfico da escravatura entre a costa d África e o Brasil, escrita por Luiz Antonio de Oliveira Mendes e publicada originalmente em 1793, além de outras obras que teriam servido como fonte de inspiração para as gravuras do artista bávaro que elaborou suas próprias descrições, sem ao menos ter posto os pés em um tumbeiro.

Um dos poucos viajantes a pisar em um navio carregado de africanos foi Robert Walsh. Ainda no litoral africano, o navio em que ele viajava encontrou-se comum negreiro brasileiro, uma embarcação bem armada e com equipagem internacional.

Depois de uma longa perseguição, o negreiro apreendido foi descrito como:

De convés amplo com seu mastro principal de velas latinas; atrás do mastro de proa estava situado o enorme canhão (…) O teto era tão baixo e o lugar tão apertado que eles ficavam sentados entre as pernas uns dos outros, formando fileiras tão compactas que lhes era totalmente impossível deitar ou mudar de posição, noite e dia (…) Onde não entrava luz nem ventilação a não ser nos pontos situados imediatamente embaixo das escotilhas. (WALSH apud RODRIGUES, 2005;83).

Nos textos dos viajantes, nas gravuras, nos poemas, em grande parte das descrições dos tumbeiros, os africanos escravizados são representados apenas no porão, sendo a imagem que se tem dos navios negreiros limitada a este compartimento, independente do tempo como se não houvesse ocorrido mudanças na arquitetura naval.

O tráfico de escravos para o Brasil fazia-se em diferentes embarcações, que se transformaram ao longo do tempo.

As mudanças técnicas e espaciais envolveram trabalho humano e influíram na maneira pelas quais os africanos escravizados foram obrigados a fazer a travessia do Atlântico.

Os navios negreiros não se limitavam aos porões e, Jaime Rodrigues, em seu livro De costa a costa: escravos, marinheiros e intermediários do tráfico de Angola ao Rio de Janeiro (1780-1860), realiza um minucioso estudo sobre as embarcações que realizaram o tráfico atlântico.

Utilizando fontes como processos julgados pela Comissão Mista Anglo-Brasileira sediada no Rio de Janeiro, Rodrigues aponta os tipos de navios utilizados no tráfico classificados de acordo com o número de apreensões.

Havia divergências pelos apreensores na hora de classificar os navios, não sendo raro confundir um tipo de embarcação com outra. Ao deduzir que um navio carregava escravos e apreendê-los, os comandantes da marinha inglesa prendiam-se menos aos aspectos exteriores e mais ao indícios que observavam a bordo.

Como havia navios de todo tipo empregado na atividade, um barco tinha que ser identificado como negreiro por detalhes só observáveis em seu interior, como a presença de escotilhas gradeadas. Nas embarcações mercantes, cujas cargas obviamente não tentariam escapar do porão, não havia as escotilhas gradeadas.

A principal especificidade na arquitetura naval interna dos negreiros, entretanto, era a existência de uma segunda coberta móvel. Era feita de tal forma que sua remoção fosse rápida e fácil, a fim de eliminá-la como indício do tráfico no momento da apreensão.

Brigues	38
Bergantins	15
Brigue-barca	1
Brigues-escunas	11
Barcas	7
Escunas	27
Cúter	1
Galeota	1
Galeras	4
Patachos	20
Iates	6
Paquete	1
Sumacas	20
Polacas	2
Vapor	1
Total	155

Tipos de embarcações negreiras apreendidas entre 1811 e 1863

Os tipos de navios e a quantidade de escravos neles carregados variavam conforme a bandeira e a época. O navio negreiro tinha que ser extremamente manobrável, para entrar em águas mais rasas dos ancoradouros africanos; muito veloz, para escapar da caça inglesa; e, muito barato, para amenizar as perdas em caso de naufrágio ou captura.

Quanto a tonelagem das embarcações Manolo Florentino afirma que, nos fins do século XVIII até 1830, não havia medida padrão para os navios.

Tipo da Embarcação	Quantidade de Amostra	Tonelagem Média
Barcas	1	276
Galeras	2	254
Bergantins	6	187
Brigues	8	182
Escunas	11	144
Patachos	9	127
Sumacas	2	114
Iates	1	47

Tonelagens de embarcações negreiras apreendidas entre 1812 e 1851

Barcas e galeras encabeçam a lista dos navios negreiros de maior tonelagem com mais de 200 toneladas. Brigues, bergatins e escunas compõem a faixa intermediária com embarcações em torno de 130 toneladas.

Rodrigues afirma que não é possível estabelecer uma relação categórica entre os tipos de embarcações e as tonelagens, podendo-se admitir que os navios de maior porte tenham também maiores números de mastros para facilitar a direção e o transporte de um peso maior (da embarcação e da carga transportada).

Assim, as diferenças e as semelhanças entre as embarcações não se limitavam à tonelagem. Outras características semelhantes na aparência e na mastreação e o uso de certas designações peculiares no Brasil, em Portugal ou na Inglaterra justificavam as confusões no momento de classificar um navio apreendido.

Sobre os locais onde os tumbeiros eram construídos, Rodrigues afirma que Salvador, a primeira capital colonial, mantinha um intenso comércio com Lisboa e coma África Ocidental.

Na Bahia estavam abrigadas as principais instalações para construção e reparo dos navios. Com o emprego de mão de obra especializada, utilizava-se como matéria prima as madeiras obtidas em Pernambuco, em Alagoas e no sul da Bahia, que vinham das matas próximas ao litoral ou do interior transportadas por indígenas. A praça comercial de Salvador sediava um comércio diversificado e dinâmico.

A transferência da capital para o Rio de Janeiro em 1763 levou à ampliação do movimento comercial e de navios nesse porto, elevando sua condição a principal centro de importação de cativos africanos no Brasil, a partir da segunda metade do século XVIII. Foi instalado no Rio de Janeiro um aparato institucional e militar e, entre os novos órgãos, havia aqueles destinados a estimular a indústria naval como o Arsenal da Marinha em 1765 e a Academia de Marinha em 1769.

Além disso, havia na cidade armadores e poleiros particulares que se dedicavam à construção e aos reparos dos navios.

Entretanto, não se pode afirmar com certeza que a frota que abastecia os escravos era fabricada no Brasil.

Mas a infra-estrutura da construção naval era um suporte importante para a manutenção da vasta esquadra negreira, considerando que o litoral angolano não contava com as mesmas condições para executar eventuais reparos.

Antes da abertura dos portos, a diversidade de materiais necessários à construção naval resultou num cruzamento de importações das mais diferentes proveniências, como o cânhamo russo e o ferro sueco. Porém, os mais importantes eram fornecidos pelo Brasil como a excelente madeira, a estopa e o breu utilizado na calafetagem dos navios.

A madeira constituía-se na matéria prima mais valiosa utilizada na construção dos navios. A escolha da madeira não era aleatória, mas o resultado da longa experiência dos trabalhadores dos estaleiros e da troca de informações entre estes e os tripulantes. A construção com madeiras de Brasil era um fator de valorização, tanto em condições normais de compra e venda quanto em situações mais diretamente ligadas ao tráfico negreiro – como no momento de acionar o seguro ou pedir ressarcimento por um apresamento considerado ilegal.

Eram conhecidas as propriedades do angelim, usado nas partes em contato com as águas como a quilha, o cadaste e no revestimento do porão.

O amarelo, a piqua,a piqua-baiana, o ingá-porco, a amberiba-preta, o boroquim e a sucupira utilizados nas escotilhas. O cedro, devido a sua alta resistência aos cupins, era utilizado nas embarcações pequenas devido a sua leveza e a jaqueira era empregada nas partes que se juntavam com metais, pois sua madeira não se arruinava em contato direto com o ferro.

Depois das revoluções na forma de se construírem embarcações na época dos descobrimentos, as transformações entre os meados do século XVIII e a primeira metade do XIX ocorreram principalmente nas peças relativas à direção e no tamanho das vigas e do velame, permitindo o carregamento de pesos maiores por metro cúbico e tornando possíveis viagens mais rápidas e seguras já no final do século XVIII. A melhoria no processo de fixação dos mastros ao casco, permitiu aumentar o número de velas e a sua superfície, resultando em maior velocidade e facilitando enormemente as manobras.

Os traficantes foram os pioneiros no uso das novas tecnologias navais. Utilizavam uma camada de cobre que protegia o lado do casco em contato direto com a água, uma medida cara que garantia maior velocidade e durabilidade às embarcações, limitando os efeitos dos animais marinhos que viviam como parasitas fixando-se na parte externa inferior dos cascos.

Contudo, a maior novidade tecnológica ocorrida no século XIX foi à introdução das máquinas a vapor. Eram mais vantajosas quanto a velocidade. Mas, os primeiros navios a vapor não podiam competir com as embarcações a vela, que tinham uma capacidade de carga muito maior em seus porões.

Isso porque os vapor e sutilizavam grande parte do espaço disponível para instalar suas máquinas e carregar combustível, primeiro lenha, posteriormente o carvão.

Quedas consideráveis nos índices de mortalidade dos escravos em trânsito também foram atribuídas pelos estudiosos às mudanças tecnológicas, em função principalmente das novas implementações que diminuíram o tempo das viagens. Aliadas às novidades na construção dos navios, somaram-se práticas higiênicas, como a lavagem dos porões com vinagre e a melhoria no sistema de ventilação.

Havia uma especialização. Os tripulantes de navios negreiros engajavam-se por longos períodos nas embarcações, certamente porque o comércio de escravos requeria habilidade ou familiaridade específica, ligadas à forma de negociar a compra e a venda, e de lidar com a mercadoria transportada.

Em muitas embarcações havia ex-cativos fazendo parte da tripulação. O tipo de navio e o número de tripulantes variavam de acordo com o porto de origem ou destino.

Foram introduzidos no comércio transatlântico menos braços para levar mais carga, número que geralmente não ultrapassava duas dezenas, número suficiente para assegurar a tripulação contra as rebeliões escravas e o controle de mortalidades em alto mar.

Equipar os navios com tripulantes de várias localidades foi também uma estratégia adotada pelos traficantes para manter seus negócios no Brasil.

Independentemente da origem, pertencer a uma tripulação era fazer parte de um processo de trabalho especializado e dividido em tarefas que variavam de acordo com uma hierarquia que era construída a partir das habilidades.

Também refletia uma divisão social transportada da terra para bordo. O bom desempenho da embarcação dependia diretamente do trabalho e da habilidade dos tripulantes. Ao iniciar uma viagem, a primeira tarefa era carregar o navio, seguida do arranjo da carga conforme o peso para o equilíbrio da embarcação.

Depois do carregamento, o trabalho recaía sobre o manejo das mercadorias e do navio, envolvendo algumas tarefas básicas como a pilotagem, o gerenciamento do aparelho e o desempenho das funções conforme a velocidade. A divisão dos trabalhos determinava as responsabilidades de cada profissional e definia as relações entre a tripulação.

Essa divisão era hierárquica e a cada grau na escala correspondia um salário diferente e, eventualmente, alguns privilégios.

A relação social entre tripulantes e escravos tinha sua duração limitada ao tempo da negociação no litoral africano e à viagem transatlântica.

Os trabalhadores engajados no tráfico viviam também a experiência cotidiana do domínio sobre os africanos, ainda que por pouco tempo.

O tratamento dispensado pelos tripulantes aos africanos era extremamente hostil.

Os negros ficavam de mãos atadas, ligados uns aos outros com correntes.

Espancados, vigiados, os africanos presos também eram mal alimentados. A dieta era controlada para diminuir sua capacidade de resistência. Carne seca, feijão, farinha de mandioca e um pouco de arroz compunha o cardápio básico dos africanos aprisionados. A ausência de nutrientes presentes em alimentos frescos causava doenças. O escorbuto, provocado pela carência de vitamina C, era a mais comum.

Os capitães negreiros, no entanto, não poderiam descuidar totalmente das condições físicas dos cativos. Alguns permitiam a circulação dos africanos pelo convés, em pequenos grupos pra ajudar a manter a boa saúde, diminuindo assim os efeitos das condições suportadas nos porões úmidos, mal ventilados, apertados e mal cheiroso, objetivando-se conseguir melhor preço pela venda de escravos sadios.

Ao articular a captura de escravos na África, a colonização da América e o desenvolvimento da indústria na Europa, o tráfico negreiro criou uma rede comercial planetária que uniu os destinos de três continentes.

Desse encontro nasceu a diáspora negra. A análise concentrou-se nos navios negreiros, visto enquanto espaços físicos, por parte do mundo do trabalho, espaço de convívio social e local onde um grande número de pessoas perdeu a vida ou esteve exposto a uma série de doenças.

As condições no interior dos quais se faziam as viagens foram parte das adversidades de uma jornada marítima cuja carga transportada eram seres humanos em processo de escravização.

Navio Negreiro – Resumo

Navio Negreiro

O navio negreiro foi o meio pelo qual cerca de 12,5 milhões de africanos escravizados foram transportados da África para as Américas entre 1500 e 1866 como parte do comércio transatlântico de escravos.

Os navios negreiros variavam em tamanho, desde o Hesketh de dez toneladas, que podia transportar uma tripulação mais trinta africanos cativos, até o Parr de 566 toneladas, que transportava uma tripulação de 100 e podia transportar uma carga de até 700 pessoas escravizadas. O convés inferior de um navio negreiro era dividido em compartimentos separados para homens e mulheres, com os homens acorrentados em pares e as mulheres soltas, mas confinadas abaixo. As condições eram terríveis, com centenas de pessoas aglomeradas com pouco fluxo de ar e ainda menos saneamento.

Os africanos cativos sofriam de doenças como disenteria e varíola, depressão e desespero total, a crueldade do capitão e da tripulação e a exploração sexual. Como resultado, as taxas de mortalidade ficaram em média acima de 20% para os africanos cativos nas primeiras décadas do tráfico de escravos e cerca de 10% em 1800.

A possibilidade de motim ou revolta resultou em uma mão pesada com disciplina. Tripulação e carga cativa foram rotineiramente chicoteadas e formas mais extremas de violência, incluindo parafusos de polegar, foram usadas para disciplinar os africanos. Apesar disso, os africanos resistiram. Alguns cometeram suicídio pulando ao mar ou se recusando a comer, enquanto outros organizaram insurreições, embora devido ao armamento avassalador trazido pela tripulação, poucas tentativas de revolta foram bem-sucedidas.

Fonte: www.segal1945.hpg.ig.com.br/www.cchla.ufrn.br/encyclopediavirginia.org