Hidroavião

História

Logo após o primeiro voo dos irmãos Wright, os primeiros pioneiros da aviação correram para projetar aeronaves capazes de decolar, flutuar e pousar na água.

Os hidroaviões são geralmente divididos em duas categorias: hidroaviões e barcos voadores. Os hidroaviões são equipados com flutuadores montados sob a fuselagem da aeronave. Em um barco voador, a principal fonte de empuxo é a fuselagem da aeronave, que é moldada para agir como o casco de um navio. Os barcos voadores também podem ter pequenos flutuadores montados nas asas para maior estabilidade. Uma aeronave anfíbia é capaz de decolar e pousar em ambos os corpos de água e pistas tradicionais.

O primeiro vôo bem sucedido de hidroavião ocorreu em 1910, em Marselha, na França. Henri Fabre pilotou uma invenção que ele chamou de Hydravion (francês para hidroavião / hidroavião). A aeronave da Fabre era equipada com flutuadores de compensado que permitiam que o avião leve decolasse da água, voasse aproximadamente meio quilômetro e pousasse com segurança na água.

Em 1911, o pioneiro da aviação americana Glenn Curtiss desenvolveu o Curtiss Model D, que era um avião terrestre equipado com um flutuador central e patrocinado pela flutuabilidade. Este primeiro avião anfíbio foi premiado com o primeiro troféu Collier Trophy para conquista de vôo dos EUA.

Curtiss continuou a projetar várias versões de barcos voadores, que se mostraram atraentes durante a Primeira Guerra Mundial devido à falta de pistas em todo o mundo. No início da guerra, a série Curtiss Model H foi amplamente produzida para a Marinha Real Britânica.

A série Modelo H era uma família de barcos de longo alcance originalmente desenvolvida em comissão em resposta a um desafio de prêmio para a primeira travessia aérea sem paradas do Atlântico. Com sua capacidade de resistência e hidroavião de longo alcance, a aeronave foi usada para superar navios inimigos e resgatar aviadores e marinheiros.

No final da década de 1930, os hidroaviões estavam entre as maiores e mais rápidas aeronaves do mundo. A capacidade de parar nas estações costeiras para reabastecer barcos voadores tornou-se um meio relativamente seguro e confiável de transporte de longa distância. Os barcos voadores, como os aviões Boeing 314 “Clipper” da Pan American Airways, representavam o auge do voo transatlântico de luxo.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os Aliados usaram hidroaviões para acessar áreas remotas em todo o Oceano Pacífico para missões de reconhecimento, guerra anti-submarino e missões de busca e salvamento. Depois da guerra, os hidroaviões foram retirados do uso militar, em parte devido a grandes investimentos em aeronaves a jato e pistas mais longas durante a guerra.

Os atuais hidroaviões modernos são principalmente aeronaves anfíbias leves, equipadas com carros alegóricos, que permitem aos pilotos pousar em áreas remotas ao redor do mundo. Organizações de resgate, como guardas costeiros, freqüentemente usam hidroaviões modernos em missões de busca e salvamento.

O que é

O hidroavião é um avião equipado para utilizar uma superfície aquática como pista de pouso e decolagem.

O hidroavião verdadeiro é um barco voador, com a própria fuselagem projetada para operar na água, mas a maioria dos aviões convencionais pequenos pode ser equipada com flutuadores, ao invés de rodas, e desta forma receberam a designação específica de hidroplanos.

O primeiro hidroavião foi projetado pelo francês Alphonse Penaut (1876), mas nunca foi construído. Outro francês, Henri Fabre, realizou o primeiro vôo de hidroavião em Martigues, França (1910), mas foi o projetista de aviões norte-americano Glenn Curtiss que pilotou o primeiro hidroavião prático em San Diego, EUA, e transportou o primeiro passageiro, ambos os feitos realizados em 1911.

Nas décadas de 20 e 30, muitos países estavam construindo hidroaviões para uso civil e militar.

Na segunda metade dos anos 30 começou a era dos hidroaviões gigantes, iniciada pelo Dornier Do.X alemão, de 12 motores, que porém nunca chegou a entrar em serviço regular; o terreno foi dominado pelos enormes Sikorsky e Martin Clipper norte-americanos. Com o lançamento do Boeing 314 Clipper, em 1939, começou o transporte regular de passageiros unindo Europa e EUA.

Para projetar um hidroavião é necessário conhecer tanto aero como hidrodinâmica.

Os fatores aerodinâmicos são semelhantes aos dos aviões comuns, a não ser pela preferência em manter tanto quanto possível as asas, o leme horizontal e o motor afastados dos respingos de água.

O maior volume dianteiro do hidroavião obriga a uma maior área de leme de direção para garantir seu controle; o mecanismo de pouso necessita de atenções especiais, como flutualidade e estabilidade, resistência e leveza, além da sustentação hidrodinâmica com a menor quantidade possível de espelhamento de água.

A forma do casco deve ser projetada para que ele se desprenda rapidamente da água e passe a planar como uma lancha de corrida, até que seja atingida a velocidade de vôo.

Assim, o fundo do casco é desenhado de forma a empurrar a água para baixo: tem forma de V aberto de braços retos ou, algumas vezes, ligeiramente côncavos, para abafar o respingar da água e melhorar a sustentação.

Os flutuadores aplicados aos aviões convencionais para transformá-los em hidroaviões são pouco mais que cascos estanques; sua eficiência é limitada pela necessidade de se conciliar a sustentação na água com a redução de peso e a aerodinâmica imprescindível para manter o avião em vôo. O mais comum é usar nessas aeronaves flutuadores gêmeos.

Embora não sejam comuns nos serviços de regulares de cargas e passageiros, nem por isso o número de hidroaviões tem decrescido no mundo.

Eles desempenham tarefas importantes em regiões dotadas de muitos lagos e portos e com acesso terrestre limitado; esse é o caso dos países nórdicos, da Rússia e do Alasca.

No Canadá são o único meio de transporte rápido possível para as regiões do norte, onde existem às centenas como táxis, cargueiros, ambulâncias e aviões-tanques no combate ao fogo florestal.

O maior helicentro da América Latina inicia restauração do Hidroavião Jahú.

O Helipark , maior centro de serviços especializados para manutenção de helicópteros da América Latina, decide investir na cultura do país ao trazer para suas oficinas o hidroavião Jahú, primeiro avião a cruzar o Atlântico pilotado por um brasileiro e único “sobrevivente” mundial entre as 170 unidades produzidas na Itália durante a década de 20.

Setenta e sete anos após a grande epopéia da história da aviação, o hidroavião Jahú ganha casa nova e começa a ser restaurado pelo Helipark , que presta assim uma homenagem a todos os mestres da aviação brasileira.

A restauração faz parte de um convênio firmado entre o Helipark , o Ministério da Aeronáutica (IV Comar), a Fundação Santos Dumont e a Aeronáutica Italiana, com apoio da família do piloto João Ribeiro de Barros, e do Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado de São Paulo).

O hidroavião Jahú esteve exposto por vários anos no Museu da Aeronáutica da Fundação Santos Dumont, no Parque do Ibirapuera, e hoje está em um dos hangares do Helipark , que já disponibilizou seis profissionais, entre engenheiros aeronáuticos e técnicos de manutenção, para iniciar a recuperação.

“Foi a paixão pela aviação que nos levou a investir na recuperação do hidroavião Jahú. Queremos contribuir para a preservação do patrimônio histórico brasileiro e também prestar uma homenagem ao piloto João Ribeiro de Barros”, declara João Velloso, proprietário do Helipark .

Segundo ele, deverão ser investidos mais de R$ 1 milhão no restauro total do hidroavião. “A previsão do Helipark é arcar com 20% deste valor com a locação do espaço, mão de obra e pintura. O restante virá pelo apoio da iniciativa privada”.

A restauração deverá ser finalizada no segundo semestre de 2006, às vésperas das comemorações do centenário do vôo do piloto brasileiro Santos Dumont.

“O Helipark quer devolver o Jahú restaurado para exposição ao público como um tributo à saga desses heróis quase esquecidos durante a comemoração deste centenário”, afirma Élson Sterque, diretor técnico do Helipark.

O Hidroavião Jahú e Sua História

O brasileiro João Ribeiro de Barros, nascido em 1900 na cidade de Jaú, interior de São Paulo, tornou-se o primeiro aviador das Américas a cruzar o Oceano Atlântico no ano de 1927.

Saindo de Gênova e chegando, finalmente, em Santo Amaro (SP), Ribeiro de Barros e sua tripulação tornaram-se heróis nacionais depois de concluir a travessia de 12 horas sobre o mar sem escalas.

O ousado projeto não teve apoio do Governo brasileiro, que considerou a idéia absurda para a época. Assim, João Ribeiro de Barros comprou com recursos próprios o hidroavião italiano Savóia Marchetti, que mais tarde seria renomeado Jahú, em homenagem à sua terra natal.

Após alguns reparos e alterações de aerodinâmica no aparelho, Ribeiro de Barros prepara-se para a grande aventura: cruzar o Atlântico com seu hidroavião e sem navios de apoio.

Com quatro integrantes na tripulação, o navegador Newton Braga, o mecânico Vasco Cinquino e o co-piloto João Negrão, que se uniu ao grupo em Porto Praia, além do comandante Ribeiro de Barros, o Jahú partia, em 13 de outubro de 1926 para uma aventura que consumiria seis meses de esforço e obstinação.

A viagem foi marcada por muitos desencontros em seu trajeto como, por exemplo, sabotagens de ‘inimigos’ interessados em cumprir antes a travessia, surtos de malária e desentendimentos entre a tripulação.

Durante o percurso, o hidroavião fez diversas paradas para manutenção como, por exemplo no Golfo de Valência e Gibraltar e Porto Praia, na África, de onde o Jahú finalmente levantou vôo rumo a terras brasileiras.

Na madrugada de 28 de abril de 1927, voando a uma velocidade de 190km/h (recorde absoluto para a época), o Jahú permaneceu durante 12 horas no ar e, ao entardecer, mesmo com problemas em uma das hélices, o avião pousou vitorioso próximo a Fernando de Noronha.

A equipe teve ainda disposição para pilotar até Natal e Recife e, enfim Rio de Janeiro e São Paulo, terminando a viagem na represa de Santo Amaro, no dia 02 de agosto de 1927.

Apesar de não ser o primeiro no mundo a fazer a travessia do Atlântico, João Ribeiro de Barros foi o primeiro comandante das Américas a completar esta façanha.

Muitos ainda atribuem, equivocadamente, a honraria a Charles Lindbergh que, na verdade, realizou um vôo solitário pelo Atlântico Norte em 20 de maio de 1927, 23 dias após o final da saga do Jahú.

Fonte: hartzellprop.com/br.geocities.com/www.helipark.net