Dia Nacional do Transportador Rodoviário de Carga

17 de Setembro

A preocupação da Mundial Transportes, vai muito além de oferecer serviços de transportes, temos também o dever de orientar nossos visitantes para que ao contratar serviços de transportes faça amparada em leis. Confira abaixo os principais tópicos sobre transportes.

Transportes no Brasil

O Brasil é um dos maiores paises do mundo em extensão territorial, neste passo, possui uma das maiores malhas rodoviárias do planeta. Em solo pátrio, praticamente todo o transporte de mercadorias é realizado por rodovia. Neste sentido, para suportar tamanha demanda, nosso país, possui atualmente cerca de milhares de caminhões. Neste aspecto ainda, torna-se de fácil dedução que o trafego de veículo pesados em nossas rodovias atingem patamares estratosféricos. Como o presente artigo trata do transporte rodoviário de cargas e sua respectiva responsabilidade civil torna-se de cautela que se centre o transporte rodoviário de cargas. Nestes moldes, passamos a definir e analisar esta modalidade de transporte.

Transportes Rodoviário

Transporte Rodoviário é aquele que se realiza em estradas de rodagem, com utilização de veículos como caminhões e carretas. O transporte rodoviário pode ser em território nacional ou internacional, inclusive utilizando estradas de vários paises na mesma viagem.

Transporte Modal

Cremos que entre todos os modais de transporte, o rodoviário, seja o mais adequado para o transporte de mercadorias, quer seja internacionalmente na exportação ou na importação, quer seja no transporte nacional, bem como, nos deslocamentos de curtas e médias distâncias. O transporte rodoviário é bastante recomendado para o transporte de mercadorias de alto valor agregado ou perecível. Este modal perde em muito sua competitividade para produtos agrícolas a granel, visto que seu valor é muito baixo, onde acaba encarecendo o seu custo final. No modal rodoviário o espaço no veículo pode ser fretado em sua totalidade (carga completa) ou apenas frações de sua totalidade (carga fracionada). O fracionamento do espaço de carga do veículo possibilita a diversificação de embarcadores num mesmo embarque, diluindo desta forma, o custo entre os clientes na fração de sua utilização.

Transporte Brasileiro

No caso de países com dimensões continentais como o Brasil o transporte rodoviário apresenta-se como um dos mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois, possibilita interagir diferentes regiões, mesmo as mais remotas, assim como os lugares mais ermos dos países. Cabe mencionar que esta praticidade torna-se mais visível no caso de não haver outros modais a disposição nestes pontos. Outra qualidade de grande valia desta modalidade é a simplicidade de seu funcionamento e a rapidez de sua disponibilidade quando exigida pelo embarcador.

Em breve relato passamos, pois, a enumerar as qualidades que fazem do transporte rodoviário um dos mais utilizados no Brasil:

Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaços a percorrer;

A unidade de carga chega até a mercadoria, enquanto nos outros modais a mercadoria deve ir ao encontro da unidade de carga;

Vendas que possibilita a entrega na porta do comprador;

Exigência de embalagens a um custo bem menor;

A mercadoria pode ser entregue diretamente ao cliente sem que este tenha que ir buscá-la;

Uma movimentação menor da mercadoria, reduzindo assim, os riscos de avarias.

As qualidades acima enumeradas são apenas algumas das vantagens que este modal apresenta em relação aos demais, basta uma perfunctória análise e certamente poderemos encontrar mais.

Diversidade em Logística

Tipos de Veículos e suas Capacidades de Transporte. A variabilidade de mercadorias e sua necessidade de transporte, fez com que as unidades de transporte rodoviário também variassem. Neste passo, mostram-se inúmeros os tipos de veículos utilizados no deslocamento de mercadorias.

Os veículos denominados de caminhões podem ter de dois eixos até três, já as carretas, podem ter de três eixos até um número bem maior dependendo do peso da carga que for transportada.

Em resumo os veículos (unidades de carga) podem ser caminhões, carretas, chassis de transporte de containers, bi-trens, treminhões e cegonheiros.

Caminhões

São veículos fixos, monoblocos, são constituídos em uma única parte que traz a cabine junto com o motor e a unidade de carga (carroceria). Pode variar o tamanho e a capacidade de tração, chegando a transportar até 23 toneladas.

Carretas

São veículos articulados, onde possuem unidades de tração e de carga separadas. A parte encarregada da tração denomina-se cavalo mecânico e a de carga semi-reboque. Os semi-reboques podem ser fechados (baús ou siders), abertos (carga seca), cegonheiros (cargas de veículos), taques (cargas liquidas) e plataformas (carregar maquinários).

Os semi-reboques são acoplados ao cavalo mecânico por um eixo que se denomina quinta roda. Os conjuntos (cavalos e semi-reboques) de 05 eixos podem carregar até 30 toneladas de mercadorias e este é o modelo mais utilizado. A capacidade de tração aumenta na medida que se aumenta o número de eixos no conjunto.

Chassis

São as carretas de plataforma, antes citadas, apropriadas ao carregamento de containers de 20 ou 40 pés.

Este tipo de veiculo pode possuir acoplado um guincho hidráulico que possibilita movimentar os containers por meios próprios.

Bi-trens

Também são veículos articulados só que especiais, sendo composto de dois semi-reboques. Podem carregar até 40 toneladas de mercadorias.

Treminhões

Assim como as carretas, os bi-trens são veículos articulados e especiais, sendo composto de um semi-reboque e um reboque. Podem carregar até 50 toneladas de mercadorias. No caso de veículo dotado de chassis para o carregamento de containers poderá carregar de forma simultânea dois de 20 pés de forma mais segura. É uma ótima alternativa para carregar containers para ova, já que podem ser estacionados de forma independente.

Fretes no Brasil

A leis brasileiras para transportes de cargas requer normas que garante os direitos dos clientes e das empresas de transportes. Confira algumas normas que a Mundial Transportes segue rigidamente para melhor atender voce cliente.

Frete

No modal rodoviário não existem acordos de fretes, sendo praticada a livre concorrência, o que em ultima análise, proporciona a cada empresa praticar seu preço e assim possibilitar uma margem maior de negociação com o cliente.

Basicamente os elementos formadores do preço do frete rodoviário são os seguintes:

frete padrão: calculado sobre o peso da mercadoria (toneladas) ou sobre a área ocupada na unidade de carga (metragem cúbica) levando em consideração a distância a ser percorrida (quilometragem);

taxa ad valorem: calculada em função do valor da mercadoria;

taxa de expediente: pode ser cobrada para emissão de documentos tais como o conhecimento de embarque, praticamente não usual.

Quanto aos seus pagamentos os fretes poderão ter as seguintes modalidades:

frete pré-pago (freight prepaid): nesta modalidade o frete é pago na origem do embarque, nos casos de comércio exterior o valor é pago pelo exportador, nos casos de transporte nacional, o valor é pago pelo remetente;

frete a pagar (freight collect): esta modalidade contraria a do frete pré-pago, onde o valor devido a título de frete deve ser pago no destino, pelo importador no transporte internacional e pelo destinatário no nacional.

Documentos Emitidos pelo Transportador

Ao contratar uma empresa de transporte o embarcador/remetente estará celebrando um contrato de transporte com o transportador, deste modo, para que este negócio seja formalizado mister é que se emita um documento com força probatória.

O conhecimento de embarque é o documento que formaliza o negócio e deve ser emitido pela transportadora. O conhecimento pode ser de âmbito nacional ou internacional, onde, evidentemente, existem diferenças entre este e aquele.

Conhecimento de Embarque

O conhecimento de embarque traz em seu seio as informações relativas às mercadorias transportadas, remetente, destinatário e valor do frete contratado.

O conhecimento de embarque em âmbito internacional é emitido geralmente em três vias originais, com um número variado de cópias, conforme a necessidade do importador e exportador. O documento corresponde ao título de propriedade da mercadoria e pode ser consignado ao importador, sendo, neste caso, inegociável. Pode também ser consignado ao portador, sendo, neste caso, negociável.

Já no âmbito nacional a sua função é a mesma e o número de cópias varia conforme a legislação nacional.

MIC/DTA

O MIC/DTA na realidade é a junção de dois documentos utilizados em âmbito de transporte internacional. O MIC – Manifesto Internacional de Carga, no mesmo norte dos demais modais, relaciona e individualiza a mercadoria que está sendo transportada.

A DTA – Declaração de Trânsito Aduaneiro, é o documento que lastreia a transferência dos trâmites aduaneiros de desembaraço da mercadoria de uma zona aduaneira primária para uma secundária. A função desta sistemática é descentralizar as atividades aduaneiras de fiscalização e acelerar a liberação de mercadorias e veículos.

O MIC/DTA surge como união deste dois documentos e foi criado pelos países signatários do acordo do MERCOSUL e posteriormente foi ratificado pelos outros países que compõe o ATIT.

O MIC/DTA tornou-se documento obrigatório no transporte entre os países signatários e passou a ser exigido no despacho aduaneiro.

Autorização para trafego internacional

Para que a empresa de transporte rodoviário possa atuar no transporte internacional de mercadorias, faz-se necessário obter junto as autoridades do país onde possuir sua matriz uma autorização denominada de documento de idoneidade.

No Brasil a licença de é obtida através do Departamento de Transportes Rodoviários, órgão da Secretaria de Transportes Terrestres do Ministério dos Transportes. No requerimento dirigido ao DTR o requerente deve relacionar sua frota com os respectivos certificados de propriedades, entre outros documentos.

A validade do certificado é por prazo indeterminado e não passível de transferência a terceiros.

A licença (documento de idoneidade) deve ser obtida para cada país que se deseja operar, assim sendo, deve-se ser confeccionado um pedido para cada país.

Permissão complementar

Além do documento de idoneidade a empresa de transporte deverá requer a cada país que estiver autorizar a trafegar uma autorização complementar, conhecida como licença complementar, que deve ser requerida até 120 dias da licença originária. Após a emissão da licença complementar esta deve ser encaminhada ao DTR em até 30 dias de sua emissão sob pena de cancelamento da originária.

A empresa de transporte rodoviário só estará autorizada a trafegar em território internacional após a obtenção de ambas as licenças. O cancelamento de quaisquer das licenças cancela automaticamente a outra.

Responsabilidade Civil do Transportador

Uma vez definido o transporte rodoviário e passada algumas de suas peculiaridades é hora de adentrarmos a responsabilidade civil do transportador rodoviário.

Vale lembrar, de imediato, que a contratação de unidade de transporte (caminhão) para a realização de um deslocamento de mercadoria, presume um negócio jurídico permeado de obrigações e deveres recíprocos entre contratante e contratado.

Analise do contrato de transporte

Define-se contrato de transporte aquele pelo qual alguém se obriga a receber, coisas ou animais, e leva-los ao seu lugar de destino, com segurança e presteza, mediante o pagamento de um preço.

Diz nosso Código Civil pátrio em seu artigo 730: “Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.”

A definição, acima, aliada a de nosso estatuto civil são as janelas envidraças que fazem transparecer a simplicidade do contrato, que tanto para um expert quanto para um leigo no assunto é de fácil assimilação.

Ultrapassada a definição do contrato de transporte vale verificar a sua amplitude em relação à responsabilidade civil.

Responsabilidade Civil

Embora o contorno da responsabilidade civil seja um épico na área jurídica vale trazer o tema, litteris:

Princípio geral de direito, informador de toda a teoria da responsabilidade, encontradiço no ordenamento jurídico de todos os povos civilizados e sem o qual a vida social é inconcebível, é aquele que impõe, a quem causa dano a outrem, o dever de o reparar.

Reza o Código Civil brasileiro em seu artigo 927, verbis:

Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo.

Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independente de culpa, nos casos específicos em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, riscos para os direitos de outrem.

Responsabilidade Contratual e Extracontratual.

O transportador no exercício de sua atividade fim (prestação de serviço) esta sujeito a responsabilidade contratual e extracontratual. Corolário lógico é que a responsabilidade contratual é aquela que se refere ao contrato formal celebrado entre as partes intervenientes na prestação de serviço, por ex. avaria na mercadoria, atraso na entrega, por culpa do transportador. (vide item Responsabilidade do Transportador). Já a responsabilidade extracontratual engloba aquelas situações que atraem a responsabilidade do transportador para casos alheios ao contrato de prestação de serviço, por ex. acidentes de trânsito com vitimas fatais e/ou acidentes de trânsito com vitimas lesionadas corporalmente.

Responsabilidades do Transportador em Razão do Contrato.

Embora a responsabilidade civil do transportador seja bastante extensa e, na maioria das vezes alcance uma gama de circunstância muito grande, vale trazer a bala algumas das mais cotidianas:

Receber, transportar e entregar a mercadoria no tempo e lugar convencionados;

Emitir o conhecimento de transporte (Nacional ou Internacional);

Seguir o itinerário que for ajustado, se as partes o determinaram. Não obedecendo, responderá o transportador pelos riscos, inclusive os que caberiam ao remetente;

Aceitar variação de consignação, ou seja, alteração de destinatário, inclusive de via de encaminhamento e do destino.

Permitir a quem de direito, o desembarque em trânsito da mercadoria mediante a apresentação do conhecimento, salvo se se tratar de mercadorias sujeitas a transporte com regulamentação especial, ou se se tratar de endossatário em penhor. 
No caso de perdas, furtos ou avarias nas mercadorias transportadas, o transportador será responsabilizado desde o momento em que recebeu as mercadorias até a sua efetiva entrega. Curial direcionar os holofotes sobre o fato de que cabe ao transportador demonstrar a ocorrência de força maior ou vicio intrínseco, caso queira eximir-se da responsabilidade em destaque.

As perdas ou avarias das mercadorias podem ser ocasionadas por defeito na embalagem do produto. Entretanto, se o transportador não ressaltou a circunstância no momento em que recebeu as mercadorias para transporte, a responsabilidade de indenizar o prejuízo é totalmente sua.

No que tange ao parâmetro de preço utilizado para liquidação do prejuízo, deve-se ser observado o preço constante no conhecimento de embarque do produto. Não havendo o preço no conhecimento, aplica-se o preço de mercado do produto. Neste patamar, outro aspecto importante e que não podemos nos olvidar é que caso a mercadoria tenha apenas o seu valor diminuído pela avaria ou dano, o apuramento do prejuízo deve levar em consideração a diminuição de seu valor.

Como uma das fortes características do modal rodoviário é agilidade e a rapidez no deslocamento das mercadorias é normal que seja realizado um contrato de transporte com prazo de entrega das mercadorias em seu destino. Pois, neste ínterim, não são raros os casos de inadimplência de horário de entrega. Daí, dessume-se, que a responsabilidade pelo atraso na entrega deve ser suportado pelo transportador. Não havendo convenção a cerca do prazo, reputar-se-á aquele necessário a duração da viagem, obviamente acrescido o tempo de embarque e desembarque da mercadoria.

Outra situação bastante comum é o descumprimento de formalidades fiscais no curso da viagem ocasionados pelo transportador. Outra vez, surgindo danos por tal razão, tais como atraso na entrega, perecimento da mercadoria, multas, etc. a responsabilidade deve recair nos braços do transportador.

Responsabilidade do Transportador

O prazo inicial da responsabilidade do transportador começa a fruir desde o recebimento da mercadoria para transporte e cessa com a efetiva entrega ao destinatário.

Faz-se valoroso mencionar que o ponto inicial da responsabilidade do transportador sobre a carga é o exato momento que a recebe e passa o conhecimento de carga ao remetente. Daí em diante a responsabilidade só terminará com a efetiva entrega no destinatário, oportunidade que será passado recibo da mercadoria mediante comprovante de entrega da mercadoria.

Responsabilidade Extracontratual.

Por conhecermos o transporte rodoviário de cargas, acreditamos ser medida imperiosa darmos um corte incisivo neste tópico da responsabilidade extracontratual do transportador, a fim de aprofundarmos a visão panorâmica da temática.

De pronto vale mencionar que nosso Código Civil regula a responsabilidade extracontratual nos arts. 186, 188, 927, 928 e 954.

Pois bem, para Maria Helena DINIZ (3), a responsabilidade extracontratual, delitual ou aquiliana decorre de violação legal, isto é, de lesão a um direito subjetivo ou da prática de um ato ilícito, sem que haja nenhum liame contratual entre o lesado e o lesante.

Para atrair a responsabilidade do lesante (reparação do dano sofrido), em regra, funda-se na culpa, isto é, o lesado deverá demonstrar cristalinamente que o lesante agiu com imprudência, imperícia ou negligência. Todavia, o art. 927, parágrafo único do CC, determina que poderá existir a responsabilidade sem culpa, a chamada responsabilidade objetiva que ganha pilares na idéia do risco. Em contra partida, aquela alicerçada na culpa é a responsabilidade subjetiva.

Devemos observar que em relação ao agente (aquele que pratica o ato) a responsabilidade poderá ser direta ou simples quando praticada pela própria pessoa imputada, que deverá responder por seus atos, ou, indireta ou complexa, se depreender de ato de terceiro, com o qual o agente tem laço legal de responsabilidade de fato animal e de coisa inanimada sob sua guarda.

No caso em estudo, nos interessa de perto a responsabilidade indireta ou complexa, que é aquela onde na responsabilidade por fato alheio alguém responderá, indiretamente, por danos e prejuízos causados pela prática de um ato ilícito por outro individuo, em razão de se encontrar ligado a ela por determinação legal.

Diz o artigo 932 do Código Civil, litteris:

Art. 932. São também responsáveis pela reparação civil:

III – o empregador ou comitente, por seus empregados, serviçais ou prepostos, no exercicio do trabalho que lhes competir, ou em razão dele.

Fonte: www.expressomundial.com.br

Dia Nacional do Transportador Rodoviário de Carga

17 de Setembro

A Resolução 437/04, da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) instituiu oficialmente o Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas. Segundo o documento, o registro é de porte obrigatório dos transportadores em seus veículos e deve ser requerido por empresas prestadoras de serviços de transporte, cooperativas de transporte de cargas e caminhoneiros (autônomos).

A profissão de transportador tem uma rotina estafante. A excessiva carga de trabalho, além de trazer exaustão para os transportadores de cargas, representa um perigo para a segurança nas estradas. Não é raro ouvirmos sobre acidentes causados por motoristas que dormiram ao volante, devido ao ritmo alucinante das viagens exigidas pelas empresas.

É impossível não reconhecer a importância desses profissionais; são eles que garantem o bom andamento da economia, fazendo com que as mercadorias cheguem a tempo aos locais de destino. Por isso mesmo a profissão exige muita responsabilidade; a habilitação para veículo comum não vale para os motoristas de veículos pesados de carga (habilitação do tipo B). É necessária, no mínimo, habilitação tipo C.

Fonte: Associação Nacional do Transporte de Cargas

Dia Nacional do Transportador Rodoviário de Carga

17 de Setembro

Introdução

Nenhuma atividade de trabalho está livre de riscos de acidentes, mas algumas são mais factíveis pelo fato de os trabalhadores permanecerem constantemente expostos a algum tipo de ameaça. Cada atividade apresenta determinadas características que aumentam a probabilidade de doença ou morte. Santos Jr. & Mendes 1 alegam que as condições de vida – que englobam a origem, assistência médica, grau de instrução, moradia, alimentação – e de trabalho são fatores determinantes nas diversas situações de vida dos trabalhadores e logo podem influenciar a saúde de forma negativa.

Pesquisas mostram que as atividades ligadas ao setor de transporte rodoviário são de elevado risco à saúde física e mental do trabalhador. Waldvogel 2, ao analisar as mortes por acidentes de trabalho no Estado de São Paulo, Brasil, constatou que dentre as mortes provenientes de acidentes de trabalho em via pública, aproximadamente 30,2% correspondiam à categoria de condutores de automóveis, ônibus e caminhões, cabendo a esta profissão a maior participação relativa nos casos fatais. A significativa participação deste setor nas mortes, doenças, acidentes do trabalho e de trajeto, tendo em vista sua importância ao fornecer o direito de ir e vir da sociedade, aponta para urgentes compromissos na criação de condições de trabalho e saúde para este profissional.

Este texto tem como objetivo realizar um estudo comparativo das condições de saúde dos profissionais no setor de transporte rodoviário de cargas e de passageiros, vis-à-vis aos demais setores da economia nos estados brasileiros. Baseando-se nos microdados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) de 1998, utilizou-se a técnica estatística de regressão logística multivariada para estimar as chances de um trabalhador no setor de transporte ficar doente ou se auto-avaliar doente, segundo suas características sócio-demográficas. Com base em estudos interdisciplinares nos ramos da epidemiologia, psicologia, ergonomia e outras que investigam as relações entre as condições de trabalho e os riscos à saúde do profissional no setor de transporte rodoviário, foram selecionadas algumas variáveis de saúde relacionadas com esse tipo de ocupação.

As condições de trabalho e saúde no setor de transporte rodoviário.

A literatura médica fornece uma extensa lista de agravos à saúde que são decorrentes da atividade de trabalho no setor de transporte rodoviário. Inúmeros estudos investigam as relações de causalidade entre as condições de trabalho e a incidência de doenças crônicas. A maior parte destes ressalta que os riscos de acidentes e doenças são oriundos do ambiente de trabalho, ou seja, dos próprios veículos de transporte de cargas e de passageiros. Estes riscos podem precipitar a ocorrência de um acidente de trânsito, pois causam desvios na habilidade, nas percepções auditivas e visuais e condições psíquicas do motorista profissional. Os riscos que advêm do local de trabalho podem ser avaliados segundo seus principais agentes: ruído, calor, ventilação e os aspectos ergonômicos. Estes fatores agem diretamente sobre a saúde física e mental do motorista que, em conjunto com outros fatores de natureza exógena (congestionamentos, hábitos comportamentais e a violência) potencializam os acidentes de trânsito, de trajeto e as doenças ocupacionais.

O ruído no trânsito, além de potencial causador de surdez ocupacional, pode também agir contra a saúde mental do motorista profissional. Kompier et al. (1990, apud Mendes 3) mostraram que as chances de encontrar doenças no aparelho auditivo em motoristas profissionais são 2,7 vezes maiores se comparadas a motoristas convencionais. Os trabalhadores expostos ao excesso de ruído estão mais propensos à surdez ocupacional, assim como pode levar a uma alteração de seu comportamento associado ao barulho constante. A fadiga e a irritabilidade são exemplos de reações relatadas por profissionais que ficam expostos a ruídos intensos. Desse modo, a poluição sonora vem a ser um perigo à saúde pessoal, estabilidade emocional e à eficiência do motorista. Outros fatores capazes de alterar a estabilidade emocional do motorista são o excesso de calor e a falta de ventilação no ambiente de trabalho.

As condições ergonômicas dos veículos de transporte de passageiros e cargas são um aspecto importante para a saúde e segurança dos motoristas e usuários de transporte. As precárias condições de instalações são prejudiciais, por exemplo, para a coluna vertebral dos motoristas profissionais que passam horas a fio sentados ao volante. O assento é na maior parte das vezes a principal causa das dores nas costas, pois em muitos veículos os itens ergonômicos mínimos necessários para o conforto e maior adequabilidade do trabalhador ao instrumento de trabalho não são atendidos. O tipo de câmbio e direção nos veículos são também elementos ergonômicos importantes para evitar a fadiga do profissional e o surgimento de doenças decorrentes dessa atividade. Segundo Santos Jr. & Mendes 1, a sobrecarga muscular do motorista é intensa, pois a troca de marcha é feita mais de mil vezes por jornada de trabalho. Desta forma, o uso de câmbio automático e da direção hidráulica são alternativas que diminuem a fadiga e o cansaço muscular do profissional. Kompier et al. (1990, apud Mendes 3) avaliaram que o risco de desordens músculo- esqueléticas são 3,9 vezes maiores em motoristas profissionais em relação a outros servidores públicos. Os problemas de coluna, tendões e juntas eram frequentes em 35,0% dos motoristas.

Queiroga 4 afirma que a coluna vertebral apresenta elevados índices de dor músculo-esquelética no motorista, pois suporta a compressão exercida pela sobrecarga imposta, em função da força da gravidade (movimentos bruscos, vibrações e outros fatores externos), e ainda está sujeita a frequentes rotações da cabeça e do tronco. O autor ressalta que devido às trocas constantes de marchas, a região dos ombros dos motoristas, especialmente o direito, é um foco de dores que resultam em bursite ou tendinite.

Outro fato importante a considerar é o prolongamento da jornada de trabalho, que em conjunto com os demais fatores acima potencializa os danos à saúde do trabalhador. Camara & Balassiano 5 afirmam que a “dobradinha” (turno duplo de trabalho) e a troca das férias por um mês a mais de salário é uma prática muito comum entre os motoristas de ônibus urbanos na cidade do Rio de Janeiro. Os estudos que relacionam o excesso de atividade de trabalho dos profissionais no setor de transporte e a incidência de doenças apontam para os distúrbios do sono, varizes, hérnia de disco e hemorróidas como as principais doenças que acometem os trabalhadores que estão sujeitos a uma intensa jornada de trabalho 6. Em entrevista com 130 rodoviários na cidade de Salvador, Bahia, Paes-Machado & Levenstein 7 verificaram que as pausas essenciais entre as viagens são julgadas insuficientes pelos próprios profissionais, além de serem comprometidas pelos atrasos nos percursos e pela falta de lugares apropriados para o descanso.

O crescimento da frota de veículos, não acompanhado pelo aumento do sistema viário e pelo planejamento urbano, tem sido responsável pelo aumento do percurso, e, consequentemente, pela crescente agressividade dos motoristas provocada por distúrbios emocionais. Segundo Alves Jr. & Dirceu 8, sensações de perda de liberdade que os cidadãos podem sofrer geram distúrbios de comportamento, com consequências imprevisíveis. Somando-se a isso, as preocupações diárias e horários a serem cumpridos conduzem o indivíduo à irritabilidade e à agressividade. Além de serem um risco potencial aos acidentes de trânsito, estes fatores também podem gerar consequências nocivas à saúde como, por exemplo, o estresse. Estudos associam os congestionamentos do tráfego com a incidência de taquicardia, hipertensão arterial, epigastralgia e problemas cardíacos, provenientes de descargas adrenérgicas.

A incidência de infarto do miocárdio entre o grupo de motoristas de ônibus atingiu níveis superiores aos do resto da população de Estocolmo, Suécia, e distritos adjacentes, de acordo com o estudo implementado por Gustavsson et al. 9, do Departamento de Saúde Ocupacional de Estocolmo. A pesquisa detectou que cerca de 80,0% dos motoristas urbanos pesquisados relataram uma combinação de altas demandas psicológicas e baixo controle de seu trabalho. Um risco menor de infarto foi detectado, porém, entre motoristas de caminhões de longa distância. O estudo aponta, no entanto, que diferentes tipos de motoristas estão sujeitos ao infarto, sendo que aqueles que trabalham em áreas urbanas detêm maior risco.

Entretanto, quando se fala em demanda versus controle, convém citar os estudos clássicos de Karasek 10,11, cuja proposta se baseava na abordagem simultânea de controle e demanda, e não apenas no enfoque limitado dos modelos unidimensionais. Ou seja, em linhas gerais, o modelo demanda e controle no campo de saúde ocupacional aborda duas dimensões básicas: o grau de controle, que se refere basicamente a aspectos de uso de habilidades e de autoridade decisória, e, a demanda psicológica do trabalho, cuja principal característica se refere às exigências psicológicas que o trabalhador enfrenta na realização das suas tarefas.

Netterstrom & Juel 13 estudaram 2.465 motoristas de ônibus que deram entrada nos hospitais das três maiores cidades da Dinamarca, entre 1978 e 1985, por infarto do miocárdio e mortes por doença isquêmica do coração. Por meio de uma regressão múltipla, os autores encontraram riscos associados às condições de trabalho e de bem-estar psicossocial que aumentam a presença de infarto no miocárdio: alta carga de trabalho associada a tráfego intenso, nenhum contato com os colegas, hábitos de fumar etc. Sintomas como estresse e insatisfação com o trabalho não foram considerados preditores para ocorrência de infarto. Em um estudo anterior, Netterstrom & Laursen 14, encontraram uma maior incidência de infarto agudo no miocárdio para motoristas de ônibus da cidade de Copenhague, Dinamarca, quando comparados ao grupo controle (motoristas de trens da Dinamarca).

Outro fato que intensifica a pressão psicológica dessa categoria são os choques emocionais produzidos pelas agressões nos ambientes de trabalho. Estudos apontam que as agressões são mais frequentes em trabalhadores que manipulam dinheiro, fazem deslocamentos, atuam sozinhos (ou em duplas), em turnos da noite e em áreas dominadas pelo crime, o que fazem da atividade de transporte rodoviário uma categoria exposta a elevados níveis de violência e de insegurança no trabalho. Somando-se a isso, os trabalhadores neste setor, na maioria dos casos, são obrigados a assumir os riscos dos assaltos, e, inclusive, pagar um montante que pode atingir até 55,0% do total dos prejuízos financeiros causados pelas ocorrências. Os cobradores são o grupo que mais sofrem com este tipo de pressão. O acompanhamento psicológico tem sido apontado por estudiosos do assunto como um meio de superação dos problemas de segurança e saúde decorrentes da violência no trânsito. Isto faria com que os trabalhadores pudessem recuperar sua auto-estima, controlar o estresse e negociar conflitos com os usuários e assaltantes 7.

A saúde física e mental dos motoristas é sem dúvida reflexo das condições de trabalho e de vida dessas pessoas. Essas condições geram consequências não somente para os condutores (distúrbios físicos e emocionais), como tam bém causam impactos negativos para a empresa e para a sociedade. A Figura 1 esquematiza a relação entre as condições de trabalho no setor de transporte rodoviário e suas consequências para a saúde do trabalhador, empresa e sociedade.

Dentre as consequências para a empresa destaca-se o absenteísmo, uma vez que este causa consideráveis prejuízos financeiros. Kompier et al. (1990, apud Mendes 3) estudaram o absenteísmo na Holanda, e constataram que os índices de absenteísmo entre os motoristas são duas vezes maiores do que a média nacional. Os trabalhadores do setor de transporte rodoviário inativos por doença ou acidente de trabalho tinham, em média, 48 anos de idade, cerca de 6 anos a menos que os trabalhadores de outras categorias inativos por este mesmo motivo. Dentre as principais causas para a inatividade encontraram-se as desordens músculoesqueléticas e as doenças cardiovasculares.

Outra consequência para a empresa é a elevada rotatividade dessa profissão em função da precariedade das condições de trabalho. Hedberg & Langedoen 16 afirmam que dentre as causas mais comuns de influência no turnover dessa profissão destacam-se as jornadas de trabalho irregulares ou a sua extensão.

Em relação às consequências para a sociedade, a elevada proporção dos acidentes de trânsito entre as causas externas merece atenção especial das autoridades. Muitas causas de acidentes de trânsito se devem à má conduta e saúde do motorista que, conforme colocado, podem ser consequências das suas condições de trabalho.

Dados e métodos

A análise da relação do processo de trabalho e a saúde dos ocupados no setor de transporte rodoviário se baseou nos microdados da PNAD de 1998. Além de fornecer informações importantes sobre as características sócio-demográficas da população brasileira, essa pesquisa, em 1998, trouxe um suplemento especial sobre as características de saúde dos indivíduos. O suplemento contém informações sobre o estado de morbidade dos indivíduos, incluindo três indicadores para avaliação da saúde: auto-avaliação do estado de saúde (muito bom, bom, regular, ruim e muito ruim); a existência de doenças crônicas; e a restrição de atividades habituais (esteve acamado nas últimas duas semanas, número de dias em que esteve acamado).

Do conjunto de doenças crônicas pesquisadas na PNAD foram selecionadas, para o presente estudo, aquelas que ocorrem com maior incidência entre os ocupados no setor de transporte (dor de coluna, tendinite ou tenossinovite, hipertensão e problemas do coração), conforme destaca a literatura sobre o assunto abordada na seção anterior. Entretanto, deve-se ressaltar a dificuldade de relacionar tendinites e problemas do coração com a atividade de motorista ou cobrador, uma vez que a PNAD não especifica os agravos, ou seja, em quais segmentos do corpo ocorrem as tendinites (membros superiores, cervicais, membros inferiores) e nem quais são os problemas de coração. A pesquisa avalia apenas se o indivíduo sofre ou não de tendinite ou de alguma doença do coração.

Ressalta-se que encontrar chances elevadas de adquirir doenças do coração para motoristas e cobradores, não nos permite associá-las exclusivamente a essa atividade de trabalho, uma vez que bases de dados como a PNAD não permite avaliar hábitos comportamentais e outras características que poderiam influenciar a presença dessa doença, como o hábito de fumar, fazer exercícios, dieta alimentar, dentre outras. Entretanto, por meio da PNAD podemos controlar algumas características individuais, como sexo, idade, escolaridade, posição na ocupação, Unidade da Federação, domicílio urbano versus rural, tempo do percurso casatrabalho etc. Por exemplo, uma regressão logística multivariada permite avaliar o quanto as chances de obter doença do coração são aumentadas ou diminuídas quando os indivíduos exercem atividades no setor de transporte de cargas e de passageiros, supondo que as suas características individuais são idênticas (sexo, idade, escolaridade, migração, Unidade da Federação etc.).

No presente trabalho, com base nos microdados da PNAD de 1998, utilizou-se regressões logísticas multivariadas para estimar as chances de uma pessoa ocupada, independente do setor de trabalho, ficar doente ou se auto-avaliar doente, segundo as suas características sócio- demográficas. Adicionalmente, para se discutir o efeito da atividade no setor de transporte nas variáveis de saúde, foram incluídas variáveis categóricas representativas do setor de atividade de transporte rodoviário de cargas e de passageiros e da subocupação motorista e cobrador. Entretanto, no que se diz respeito à categoria de referência escolhida para a variável subocupacional, escolhemos a categoria “professores de educação física”, uma vez que os riscos de exposição associados às doenças avaliadas são menores nesta subocupação. São muitos os estudos que associam a prática de atividades físicas regulares a menor incidência de problemas cardiovasculares e de coluna 16. Segundo Guedes 17, a prática da atividade física regular é uma espécie de controle dos fatores de risco predisponentes s doenças cardiovasculares. Além do mais, outros estudos sugerem que o perfil, de modo geral, deste profissional se caracteriza pelo hábito alimentar equilibrado e a redução do tabagismo e de bebidas alcoólicas 18.

Condições de trabalho no setor de transporte rodoviário e suas consequências.

Nesse caso, o modelo permitiu avaliar a saúde dos trabalhadores no setor de transporte rodoviário sob duas perspectivas: setorial e ocupacional. A análise setorial permite distinguir as características de saúde dos trabalhadores no setor de transporte de cargas e de passageiros vis-à-vis aos demais setores da economia. Ressalta-se que essa análise deve ser vista com cautela, uma vez que abrange todos os profissionais ligados ao setor e não apenas aqueles que seriam alvo do estudo, isto é, motoristas e cobradores. Entretanto, na análise ocupacional, avalia-se as características de saúde em função da ocupação do indivíduo, ou seja, motorista, cobrador e outras ocupações vis-à-vis professores de educação física. Quanto a esta última análise, uma melhor averiguação seria a desagregação da categoria motorista por tipo de transporte (ônibus intermunicipais, interestaduais etc.), mas este grau de detalhamento não foi possível por motivos de não disponibilidade desta informação.

As variáveis dependentes utilizadas nas regressões foram: a auto-avaliação do estado de saúde (dicotomizada em “saúde normal” – muito bom e bom – e “saúde irregular” – regular, ruim e muito ruim), sofrer de dores na coluna, ter tendinite ou tenossinovite, sofrer de alguma doença do coração e hipertensão arterial. As variáveis explicativas sócio-demográficas extraídas da PNAD de 1998 foram: sexo (homem e mulher), posição na família (chefe de família e não chefe de família), cor (brancos e não brancos), idade (de 10 a 15, de 15 a 20, de 20 a 25, de 25 a 30, de 30 a 35, de 35 a 40, de 40 a 45, de 45 a 50, de 50 a 55, de 55 a 60, de 60 a 65, de 65 a 70 e mais de 70 anos), escolaridade (de 0 a 4, de 4 a 8, de 8 a 12 e mais de 12 anos de estudo), migração (tempo de migração até 5 anos, de 5 a 9, mais de 10 anos e não migrou), posição ocupada (empregado sem carteira, com carteira, empregador, conta-própria, funcionário público, não remunerado, empregado agrícola e empregado doméstico), setor de atividade (agricultura, construção, indústria, comércio, setor público, transporte rodoviário de cargas e de passageiros e outros serviços), tempo de empresa (menos de 1 ano, de 1 a 3, de 3 a 5 e mais de 5 anos), Unidades da Federação, tempo de deslocamento para o trabalho (menos de 30 minutos, de 30 minutos a 1 hora, mais de 1 hora, não vai direto para o trabalho), densidade populacional (periferia metropolitana, área metropolitana, urbano grande, urbano médio, urbano pequeno, rural) e subocupação (motorista, cobrador, outras subocupações e professores de educação física). As categorias de referência ou de comparação encontram-se discriminadas no rodapé das Tabelas 1, 2 e 3.

À falta de um item específico capaz de identificar diretamente os usuários do setor de transporte, foi utilizado como proxy desta informação o tempo de transporte entre o domicílio e o local de trabalho, com o intuito de analisar se as horas gastas no percurso (casa-trabalho- casa) podem influenciar a presença ou não de algumas das doenças avaliadas.

Ao todo foram utilizadas 149.826 observações para as quais havia o registro simultâneo para todas as covariadas, compreendendo o total amostral dos ocupados nos estados brasileiros. Vale ressaltar que se ao invés do total de ocupados a análise fosse realizada apenas com os ocupados no setor de transporte rodoviário não seria possível avaliar o estado de saúde desses indivíduos segundo diferentes critérios (idade, posição na família, posição na ocupação etc.), uma vez que não se obteria representatividade amostral para esse tipo de avaliação.

Análise dos resultados

Auto-avaliação do estado de saúde

A Tabela 1 apresenta os resultados da regressão logística que relaciona as variáveis sócio-demográficas e a variável dependente de autoavaliação da saúde, ou seja, “saúde normal”. As chances dos homens ocupados em considerar seu estado de saúde “normal” são 23,0% (vide razão de chance de 1,23 para a variável sexo na categoria homem) maiores em relação às mulheres. Com referência à idade, os coeficientes estimados para as faixas etárias entre 15 e 35 anos apresentaram uma associação positiva com normalidade, ao passo que para as pessoas com idade acima de 35 anos observa-se uma relação negativa com esta variável dependente. As chances dos trabalhadores com idade entre 15 e 20 anos de se auto-avaliarem com estado de saúde “normal” são 88,0% maiores em relação aos indivíduos com 35 a 40 anos de idade.

No que diz respeito à escolaridade, os ocupados com nenhum ano de estudo têm 68,0% a menos de chances de se auto-avaliar com saúde “normal” em relação aos que possuem 12 anos ou mais de estudo. Os trabalhadores nas grandes, médias e pequenas áreas urbanas e na rural apresentam chances aumentadas em 41,0%, 43,0%, 21,0% e 23,0%, respectivamente, de considerar seu estado de saúde “normal”, se comparadas com as chances dos que exercem atividade profissional nas áreas metropolitanas. Por outro lado, moradores da periferia metropolitana têm 4,0% a menos de chances de considerar seu estado de saúde bom ou muito bom.

Quando se avalia as chances de considerar o estado de saúde “normal” segundo o setor de atividade e subocupação, os ocupados no setor de transporte de passageiros apresentaram uma chance reduzida de 32,0% de considerar seu estado de saúde “normal” se comparado com a categoria de outros serviços. Os motoristas e cobradores têm 48,0% e 63,0%, respectivamente, a menos de chances de auto-avaliar sua saúde “normal” em relação aos professores de educação física.

Doenças no aparelho músculo-esquelético

Na Tabela 2 encontram-se os resultados das regressões logísticas para as doenças no aparelho músculo-esquelético, isto é, para as doenças de coluna e para tendinite ou tenossinovite. As chances de adquirir doença de coluna e tendinite aumentam em geral à proporção que os trabalhadores ficam mais velhos.

Uma tendência no sentido contrário é observada em relação à escolaridade dos trabalhadores. Ao escolher a categoria de referência ou de comparabilidade mais de 12 anos de estudo”, as chances de obter doenças de coluna ou costas vão diminuindo segundo o ganho de anos de estudo. Os trabalhadores sem algum ano completo de estudo têm 112,0% a mais de chances de adquirir essas afecções em relação aos que têm 12 anos ou mais de estudo completos. À porporção que se analisa os ocupados com maior escolaridade as chances vão decrescendo: de 0 a 4 anos de estudo as chances são 98,0% maiores; de 4 a 8 anos são 66,0% maiores; e de 8 a 12 são 34,0% maiores.

Quanto à tendinite, observa-se em geral que quanto mais escolaridade maior são as chances de obter essa doença. Quando comparadas aos indivíduos com mais de 12 anos de estudos, as chances de obter tendinite são 12,0% menores para o grupo de trabalhadores com 8 a 12 anos de estudo, 33,0% menores para aqueles com 4 a 8 anos de estudo e 34,0% inferiores para os ocupados com 0 a 4 anos de estudo. Observa-se também um crescente aumento das chances de tendinite à proporção que o trabalhador acumula maior tempo de atividade na empresa. As chances de tendinite, se comparadas aos que possuem menos de um 1 ano de empresa, são aumentadas em 15,0% e 22,0% para os que trabalham de 1 a 3 anos e mais de 5 anos na empresa, respectivamente.

Em relação ao setor de transporte de cargas e de passageiros, as chances de doenças de coluna e costas são aumentadas em 15,0% e 17,0%, respectivamente, se comparadas com outros serviços, sendo que em relação à tendinite, ocupados no setor de passageiros têm 28,0% a mais de chances de obter essa afecção em relação a outros serviços. Quando comparados com os professores de educação física, motoristas e cobradores têm suas chances aumentadas de problemas na coluna em 64,0% e 61,0%. No que diz respeito à tendinite, as chances tanto para motoristas quanto para cobradores são 31,0% e 59,0% menores que a dos professores de educação física.

Doenças cardiovasculares

Os resultados das regressões logísticas para doenças cardiovasculares: doenças do coração e hipertensão arterial, apresentados na Tabela 3, mostram que ser chefe de família tem um risco aumentado de 27,0% em sofrer de doenças do coração e de 32,0% de hipertensão arterial. No que diz respeito à idade, as chances de adquirir uma das doenças são aumentadas à proporção que os trabalhadores ficam mais velhos. Já em relação à escolaridade, verifica-se que à proporção que os trabalhadores acumulam anos de estudo, as chances de adquirir doenças cardiovasculares diminuem.

Na análise para os grupos ocupacionais, nas duas regressões logísticas, os motoristas apresentaram chances aumentadas em 191,0% e 213,0% de adquirir hipertensão e doenças do coração, respectivamente, em relação aos professores de educação física.

O mesmo se observa em relação aos cobradores, que apresentam chances aumentadas de 148,0% e 283,0% de apresentar doenças do coração e hipertensão quando comparados aos professores de educação física. Quanto aos usuários dos serviços de transporte, as chances de hipertensão e de doenças do coração são aumentadas montonicamente proporção que o trabalhador gasta mais tempo com o trajeto casa-trabalho.

Restrição das atividades

Na Tabela 4 pode-se observar que, no ano de 1998, cerca de 3,2% dos ocupados nos Estados mais populosos do país (São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Bahia) afirmaram ficar de repouso por problemas de saúde nas duas semanas anteriores à pesquisa, ao passo que este porcentual entre motoristas e cobradores é menor (2,1%). A análise da informação do “número de dias em que esteve acamado” permite avaliar o período de convalescença do doente, ou seja, o período que ficou sem trabalhar para recuperação completa do estado de saúde. A média dos dias do período de convalescença da população ocupada é de 4,21 dias, enquanto que este valor é de 5,10 dias para os trabalhadores no setor de transporte de passageiros e de cargas, e 6,28 dias, quando se analisa motorista ou cobrador.

Em relação à produção sacrificada, motoristas e cobradores ganham em média R$ 645,00. Ou seja, cerca de 6,28 dias de convalescença representam uma perda salarial de aproximadamente R$ 135,02. Dessa forma, os 48.883 motoristas e cobradores que se declararam acamados nas duas semanas anteriores à pesquisa, representaram uma perda salarial média nesse período de aproximadamente R$ 6,6 milhões. Embora bastante simples o cálculo, ele representa um alerta sobre o elevado custo indireto, representado pela perda salarial, decorrente da falta ao trabalho por motivo de doença.

Discussão dos resultados

O primeiro indicador de saúde utilizado, a auto- avaliação do estado de saúde, embora não represente um exame quanto à presença física ou mental de doenças, aponta para características que extrapolam o significado de saúde no sentido estrito e ganha representatividade quanto ao bem-estar do indivíduo. Quando o entrevistado auto-avalia seu estado de saúde, inúmeras variáveis consideradas subjetivas (ansiedade, mal-estar, autocontrole, vitalidade) são contempladas em sua resposta. Por essa razão, pode-se observar os resultados como uma escala ajustada de bem-estar geral, tendo em vista os componentes que cada indivíduo, de maneira diferente, ponderam ao se auto-avaliarem.

Observou-se que tanto esse indicador quanto os demais que representam a presença de alguma doença crônica tiveram uma participação crescente à proporção que os indivíduos ficam mais velhos. A análise do ciclo de vida dos indivíduos é importante na relação do processo natural de envelhecimento com o aparecimento das morbidades. O contrário se observa em relação à escolaridade, uma vez que os indivíduos que acumulam anos de estudo tendem a obter chances cada vez menores de contrair doenças. Quanto ao primeiro grupo de doenças, mais precisamente dor nas costas, sabe- se que indivíduos com menor formação escolar são aqueles mais propensos a assumir atividades que requerem maiores esforços físicos. Estas atividades são responsáveis por um grande número de doenças ocupacionais. Também verificou-se que a presença de tendinite está diretamente relacionada com o acúmulo dos anos de estudo. Neri 19 encontra associações positivas do acesso e uso de computadores com os anos de estudo, o que talvez possa sugerir tal resultado. Entretanto, conforme já comentado, a PNAD de 1998 não nos fornece em que parte dos corpos ocorrem essas tendinites, o que não nos permite sustentar a causalidade entre uso de computadores e a presença de tendinite.

Para o segundo grupo de doenças (cardiovasculares), a questão da informação é muito importante, ou seja, pessoas bem informadas quanto a hábitos saudáveis estão menos propensas a realizar atividades que levam risco à saúde. O alto grau educacional e o maior acesso à informação favorece o conhecimento das atividades desenvolvidas para promover a boa saúde dos trabalhadores, como a educação da saúde sobre nutrição, exercícios, parada do tabagismo e redução do peso. Ferreira et al. 20 encontraram os fatores de risco em 1.100 servidores da Universidade Federal de São Paulo, e sugerem que esses seriam minimizados com a intensificação de campanhas de esclarecimento da comunidade sobre os fatores de risco de modo geral, obesidade incluindo exercícios físicos e abandono do tabagismo, com vistas à prevenção das moléstias cardiovasculares. Chor 21 reconhece a falta de informação, o baixo nível de escolaridade e o acesso a bens e serviços como fatores de risco para doenças cardiovasculares, mas afirma que esses por si só não são suficientes para causar e manter mudanças de hábitos e atitudes.

Outro fator importante, seria a associação significativa entre educação e rendimento. São inúmeros os estudos que encontram fortes correlações positivas entre anos de estudo e a renda do trabalho 22. De maneira geral, as pessoas com um maior nível de renda e de educação teriam uma menor restrição ao acesso de serviços de saúde 23, o que, em parte, pode se refletir na redução das chances de obter doença crônica.

O tempo de empresa pode ser visto como uma proxy da continuidade de uma mesma atividade de trabalho, o que sugere que os indivíduos que têm mais anos de trabalho tendem a adquirir problemas como tendinite ou tenossinovite. Também se observou que os chefes de família aumentam a sua probabilidade de possuir doenças cardiovasculares, o que em parte pode ser explicado pela maior carga de responsabilidade para com a família, quando comparada com o não chefe. Este fato também pode estar associado ao ciclo de vida, afinal, esperase que os chefes de família sejam, em geral, pessoas não muito jovens, e, portanto, mais factíveis de adquirir doenças cardiovasculares.

No que diz respeito aos trabalhadores do setor de transporte, as chances aumentadas quanto à presença das doenças crônicas, bem como para a auto-avaliação do estado de saúde “irregular”, corroboram os resultados encontrados na literatura, que apontam para um aumento nas chances de problemas músculo-esqueléticos no setor rodoviário de passageiros.

Já as chances de hipertensão são aumentadas tanto para motoristas quanto para cobradores, embora esta última categoria sofra um maior risco, o que pode ser reflexo do excessivo nível de estresse a que são acometidos esses profissionais em razões da crescente violência urbana, do pagamento dos prejuízos dos assaltos e dos conflitos com os usuários. Paes-Machado & Levenstein 7 argumentam que os cobradores gozam de menos prestígio e estão em maior contato com o público quando comparados aos motoristas, o que os fazem mais vulneráveis s pressões dos usuários. Em estudo de caso em motoristas de ônibus urbanos, Sato 24 argumenta que os motoristas possuem maior controle e autonomia de trabalho que os cobradores, o que de certa forma pode refletir nas diferenças encontradas nas chances de adquirir essas doenças entre essas duas atividades de trabalho.

Quanto à perspectiva do usuário do setor transporte, sabe-se que o desgaste físico e mental pode estar associado diretamente aos meios de transporte, principalmente nos grandes centros urbanos onde o tráfego de veículos é intenso. Tal fato promove o prolongamento do tempo do percurso, podendo acarretar distúrbios de ordem emocional nocivos à saúde e ao bem-estar em geral do usuário. No presente estudo, verifica-se que as chances dos usuários de transportes urbanos em adquirir hipertensão são aumentadas em função do maior tempo gasto no percurso casa-trabalho-casa e da densidade populacional da região de residência do indivíduo. Entretanto, esta análise da perspectiva do usuário deve ser avaliada com bastante cautela, uma vez que as chances aumentadas de hipertensão não devem ser exclusivamente associadas ao tráfego intenso, pois esse não vem a ser o único motivo pelo qual o tempo gasto no trajeto sofra um incremento. Deve-se também avaliar a distância do trajeto e o grande número de trabalhadores que hoje fazem o percurso casa-trabalho a pé, já que o poder aquisitivo de vários setores das classes trabalhadoras tem diminuído nos últimos anos.

O absenteísmo por motivos de saúde tem sido frequentemente abordado em estudos epidemiológicos (Kompier, 1990, apud Mendes 3), pois representa uma perda de bem-estar para o empregado e de produtividade para o empregador. O custo da “produção sacrificada” sob a ótica da empresa individual pode parecer mínimo, mas em temos agregados assume proporções consideráveis. Outro fato que se percebe claramente, é que embora motoristas e cobradores quando comparados com outras subocupações tenham uma menor incidência de ter suas atividades habituais restringidas por motivo de saúde, estes tendem a ficar, em média, mais tempo afastados de suas atividades quando doentes. O longo tempo de convalescença associado a uma menor taxa de absenteísmo pode sugerir que as consequências das doenças nessa parcela da população são mais severas quando comparadas com os demais trabalhadores, ou que os ocupados no setor de transporte tendem a faltar ao trabalho apenas quando as consequências para a saúde chegam a um estado crítico. Um importante elemento que contribui para este resultado é o fato de os trabalhadores temerem retaliações por parte do empregador, fazendo com que o medo do desemprego seja maior que a garantia de uma boa saúde.

Considerações finais

Embora a base de dados aqui utilizada não permita avaliar as condições de trabalho dos profissionais dos setores avaliados, mas sim características em geral como sexo, posição na ocupação, idade, escolaridade, dentre outras, limitando o estudo para avaliação de relações mais específicas entre a saúde e a atividade ocupacional, esta consegue sustentar os resultados encontrados na literatura específica que apontam a atividade de transporte rodoviário como uma categoria de elevado risco na incidência de doenças músculo-esqueléticas e cardiovasculares. Os resultados apresentados sugerem a necessidade de medidas para enfrentar os problemas de segurança e de saúde colocados pela atividade de trabalho no setor de transporte de cargas e de passageiros, tornando-se urgente a ampliação do debate público sobre as condições de trabalho dos profissionais neste setor.

Os acidentes e as doenças do trabalho constituem no Brasil danos sociais preocupantes, pois além de comprometer a saúde e a integridade física do trabalhador, desajustam grande parte das famílias, uma vez que acometem em geral o seu principal provedor, o chefe. Outro ponto importante, é que um empregado afastado da atividade de trabalho deixa de contribuir para previdência, o mesmo acontecendo com o empregador, o que vem a comprometer a capacidade de geração de receita previdenciária.

Por outro lado, os custos associados aos acidentes e doenças do trabalho constituem parâmetros para uma maior investigação do problema no campo da saúde ocupacional. O pagamento de benefícios aos doentes e acidentados aumenta as despesas previdenciárias e é uma fonte de desequilíbrio atuarial, pois, em geral, as aposentadorias ou pensões por mortes por acidentes de trabalho são benefícios concedidos às pessoas sem idade e tempo de contribuição para se aposentar regularmente.

Além disso, os prejuízos dos acidentes de trabalho, quase sempre causados pela falta de segurança, extrapolam o campo econômico e ganham uma dimensão social. O aumento de consultas e internações demanda verbas públicas e privadas para o atendimento médicohospitalar. Os dias de afastamento do trabalho para tratamento de doenças resultam em impactos negativos na produtividade e, consequentemente, no processo de geração de renda. De acordo com Pinheiro & Arruda 25, estima- se que a ausência de segurança nos ambientes de trabalho no Brasil, no ano de 2000, tenha gerado um custo de cerca de R$ 23,6 bilhões, sendo que deste total, cerca 25,0% representam gastos com benefícios acidentários, aposentadorias especiais e reabilitação profissional, enquanto que o restante correspondem assistência médica à saúde dos acidentados, indenizações, retreinamento, reinserção no mercado de trabalho e horas de trabalho perdidas.

Muitos desses custos são diminuídos por meio das políticas de prevenção de acidentes e doenças. Parte dos investimentos necessários a esse tipo de política devem ser direcionados a programas que promovem a saúde do profissional do setor de transporte rodoviário de cargas e de passageiros, pois reduziriam os riscos de morbi-mortalidade ocasionados pelo desgaste físico e mental da atividade de trabalho, impactando indiretamente nos índices de morbi- mortalidade associados aos acidentes de trânsito. Dados de morte por acidentes de trânsito em 83 países, durante o ano de 1990, mostraram que quanto maior é o orçamento destinado ao atendimento de saúde, menores são as taxas de vítimas de acidentes fatais (Soserlund & Zwi, 1995, apud Marin & Queiroz 26).

As doenças de causas preveníveis têm sido assunto de muitas pesquisas epidemiológicas e programas de prevenção em países desenvolvidos. No Brasil, os estudos ainda são incipientes e os esforços concentrados em nível primário, que impedem que o processo da doença se torne estabelecido. Políticas como o novo código de trânsito são competentes no sentido de tornar o motorista mais consciente e responsável ao volante, mas não surtem efeitos em evitar os acidentes, também provocados pelo desgaste físico e mental da atividade de trabalho desse profissional. Desse modo, a implementação de programas que consistem em promover ambientes de trabalho seguros e saudáveis são de extrema importância para minimizar os potenciais riscos de acidentes e doenças no setor de transporte rodoviário de cargas e de passageiros.

Resumo

O objetivo deste artigo é realizar um comparativo das condições de saúde dos profissionais do setor de transporte rodoviário e a saúde dos ocupados nos demais setores da economia nos Estados brasileiros. As informações foram obtidas com base nos microdados do suplemento saúde da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios de 1998, e por meio de regressões logísticas estimou-se as chances de um trabalhador ficar doente ou se auto-avaliar doente, segundo suas características sócio-demográficas. O contingenciamento de algumas variáveis também permitiu avaliar a “produção sacrificada” decorrente da restrição das atividades de trabalho por motivo de saúde no setor de transporte rodoviário. Quanto às doenças cardiovasculares e músculo-esqueléticas, observou-se variações nas chances de adquirir essas afecções em função da idade e dos anos de escolaridade, assim como o risco aumentado para trabalhadores do setor de cargas e de passageiros, e para a categoria motoristas e cobradores. A média de dias perdidos de trabalho dos motoristas e cobradores foi de 6,28 dias, o que representou uma perda salarial de aproximadamente R$ 6,6 milhões nos Estados da Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais.

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Fonte: www.scielo.br