Dia do Aeroviário

22 de Junho

Foi o decreto número 1.232, de 22 de julho de 1962, assinado pelo então presidente João Goulart, que regulamentou o exercício da profissão dos aeroviários.

Eles são os profissionais que trabalham em aerovias, que atuam no chamado transporte aéreo.

As empresas de navegação aérea transportam pessoas e mercadorias.

Transportam também os funcionários que ajudam os passageiros a ter um clima agradável durante a viagem, tanto no sentido técnico quanto social.

E estes profissionais são os aeroviários.

Assim como na terra os carros têm seu lugar demarcado para circularem, também os aviões possuem o seu

Para as aeronaves, existe um espaço aéreo navegável, cuja largura é fixada pelas autoridades aeronáuticas de cada país.

Esse espaço cobre uma determinada faixa no solo e segue convenções internacionais, sendo controlado pelas autoridades e técnicos que trabalham no setor.

Certamente, quando você viaja para algum outro estado ou país, não se dá conta – ou não lembra – que, por trás dessa sua viagem, existe toda uma estrutura montada e pessoas cuja função é tornar sua ida ou volta mais tranqüila e segura.

Hoje, não podíamos deixar de homenagear o aeroviário pelo seu dia, desejando a ele uma sempre feliz jornada em sua vida.

Piloto

A profissão de piloto é uma das mais cobiçadas dentro da aviação civil. Para participar do mercado de trabalho, o piloto deve obter sua licença ou habilitação pelo Departamento de Aviação Civil (DAC). O Brasil conta hoje com cerca de 40 mil pilotos registrados na instituição.

Para a formação dos pilotos, são necessárias formações teórica e prática, de acordo com a graduação e o tipo de licença ou habilitação que o aluno deseja obter. São avaliadas a experiência, instrução de vôo, aptidão psicofísica e os conhecimentos do candidato. Tudo isto após aprovação dos requisitos de idade e escolaridade.

O Centro Médico Aeroespacial (Cemal) é o responsável pela avaliação das condições físicas do piloto dentro de intervalos variados.

O tipo de habilitação do piloto varia de acordo com a categoria. Conheça algumas

PP e PP-H – Piloto Privado e Piloto Privado de Helicóptero

IFR – Vôo por Instrumento

PC/IFR – Piloto Comercial/ Vôo por Instrumento

PC/H – Piloto Comercial (helicóptero)

Piloto Agrícola

PLA/AV – Piloto Aéreo (avião)

PLA/H – Piloto Aéreo (helicóptero)

Para todas as categorias, o candidato a piloto deve ter 18 anos ou mais, com exceção do piloto de linha aérea, seja de avião ou helicóptero, que precisa ter 21 anos ou mais. Também é necessário ter, no mínimo, o Ensino Médio – com exceção do piloto privado, categoria para a qual é exigido, no mínimo o Ensino Fundamental.

O número mínimo de horas de vôo também varia: pode ser de 40 horas para o piloto privado ou até mesmo de 1.500 horas, para o piloto de linha aérea.

E uma boa notícia: não há limite de idade para voar! Recentemente, os pilotos com mais de 60 anos conquistaram o direito de continuar voando. A lei é simples: basta que os pilotos habilitados sejam aprovados nos exames físicos. Estes passam a ser mais rigorosos e freqüentes, mas, em compensação, mostram que o importante é estar em boas condições psicofísicas para voar porque idade, sozinha, não quer dizer muita coisa para quem ama ver o mundo de cima.

Comissário de bordo

A vida de um comissário de bordo não tem rotina. Sempre viajando e conhecendo pessoas e lugares novos, não dá tempo para enjoar do dia-a-dia. O porém é que o vai-e-vem, entre um vôo e outro, pode deixar o comissário com saudades de suas raízes e às vezes fica mais difícil ter família, namorado, filhos… Mas, para quem isso não seria problema, ser comissário é sedutor. Hoje, Brasil, amanhã, Paris, depois de amanhã, Hong Kong…

Para ser comissário de bordo, é preciso ter 18 anos ou mais de idade, Ensino Médio e curso em uma Unidade de Instrução Profissional homologada pelo DAC. No fim do curso, o candidato realiza uma prova do DAC e, se aprovado, poderá trabalhar em uma companhia aérea. O treinamento é oferecido pela própria empresa, havendo um mínimo de 27 horas-aula de instruções prática e teórica. Cumprida esta etapa, o futuro comissário já pode voar, ainda como estagiário. No final do estágio de vôo, há uma avaliação do DAC e os aprovados finalmente podem obter sua licença e habilitação (CHT) junto ao Serviço Regional de Avaliação Civil (Serac).

Mecânico de manutenção aeronáutica

Responsável pela segurança e pelo bom desempenho das aeronaves, o mecânico pode atuar em várias áreas, especializando-se em motores, pressurização ou eletrônica dos aviões ou helicópteros.

Existem escolas credenciadas pelo DAC que oferecem o curso de mecânico de manutenção aeronáutica, com duração média de 13 meses. Para se inscrever no curso, basta ter no mínimo 18 anos de idade e nível médio de ensino. O aluno passará por várias avaliações até ter um Certificado de Conhecimentos Teóricos (CCT); para obter o CHT (habilitação), precisará comprovar experiência mínima de três meses com empresa homologada pelo DAC.

Fonte: www.ibge.gov.br

Dia do Aeroviário

22 de Junho

Transporte Aeroviário

Considerações Iniciais

“Transporte é o deslocamento de uma massa, constituída por pessoa (s) e/ou bens, de um lugar a outro do espaço, ao longo de um percurso, durante um certo período de tempo, por ação de uma força que lhes é exterior” (KAWAMOTO, 1999). Existem diversas maneiras de efetuar este deslocamento usando diferentes espaços, vias ou veículos. .

A diversidade de veículos e vias resulta nos chamados modos de transporte: aéreo, aquaviário, dutoviário, ferroviário e rodoviário.

Em relação ao Transporte Aéreo, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), de 19 de dezembro de 1986, no Art. 26 (Capítulo II – Do Sistema Aeroportuário) define o sistema aeroportuário, como:

“O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronaves, terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades”.

Sendo o Brasil um país de dimensões continentais, este sistema é de grande valia para garantir a segurança e a integração nacional. A fim de minorar os problemas provocados pelas grandes distâncias existentes entre as cidades, devem ser implantadas ações para ligar com rapidez e eficiência os principais centros econômicos e políticos do país. O modo aéreo, pelas suas características, apresenta-se como o ideal para implementação dessas ações, quando as mesmas se referem ao transporte de cargas de maior valor agregado e de passageiros, fazendo-se necessário conhecer suas características físicas, operacionais e legais.

O objetivo deste capítulo é identificar as características mais importantes, enfocando noções básicas sobre o sistema aéreo brasileiro, para um melhor entendimento de uma atividade com importância nacional tão relevante.

Conceitos Básicos

Última modalidade a ser oferecida ao serviço público, nos dias atuais, o transporte aéreo deixou de ser apenas um modo para passageiros, mas também firmou sua posição no setor de cargas, começando com o correio de longa distância, para entrar no campo das cargas de alto valor, com dimensões e peso razoáveis, ao ponto de existirem empresas dedicadas somente à carga, e mesmo as de passageiros completam sua capacidade de transporte em aviões de passageiros regulares com cargas, como flores, frutas e aparelhos eletrônicos.

Via: como no caso do transporte hidroviário, o aeroviário tem suas vias calculadas, constituindo-se, pois em “rotas”, que primeiramente eram cumpridas orientando-se por vista de terra e seus pontos notáveis, dada a baixa altura dos vôos, seguindo-se o seu cálculo a partir das observações astronômicas com sextante, para prosseguir com a navegação eletrônica com rádios-goniômetros e rádios-faróis, para nos dias atuais se localizar pelo uso dos satélites geo-estacionários.

Em todos os casos, regras de operação de alcance mundial, discutidas e implementadas pela Organização da Aviação Civil Internacional – OACI da Organização das Nações Unidas, complementadas pelos regulamentos internos dos países, organizam e disciplinam a utilização de seu espaço aéreo. Nas rotas muito freqüentadas, regras mais estritas de navegação foram impostas, com determinação de horários, altura de vôo e faixas de largura bem delimitada, constituindo-se as chamadas “aerovias”, com igual procedimento na aproximação dos aeroportos, formando-se cilindros virtuais de aeronaves em espera de aterrisagem.

Controles: como se constitui uma modalidade com liberdade a três dimensões, o treinamento de pilotos e co-pilotos é fator essencial, coadjuvado estritamente com o nível técnico e disciplinar dos controladores de vôo, em especial nas áreas circunvizinhas dos aeroportos.

O emprego de radares de identificação e controle de aproximação de alta precisão, e os modernos sistemas de telecomunicações torre-aeronave, acoplados a processadores digitais, tem contribuído à eficiência e segurança das fases críticas de aterrisagem e decolagem, mesmo sob condições metereológicas e de visibilidade críticas e com freqüências de operação na casa dos segundos.

Não obstante, o congestionamento do espaço aéreo junto de grandes aeroportos, em especial na Europa Ocidental já se aproxima do estado limite de saturação, levando à busca de terminais alternativos ou a introdução de restrição de freqüências.

Veículos (Aeronaves): podem ter tração própria como os aviões, dirigíveis e naves espaciais, ou utilizarem as correntes aéreas, especialmente as térmicas, como o fazem planadores, balões aerostáticos e asas delta. Os propelidos ou usam motores de combustão interna com hélices, ou turbinas de jato-propulsão, a querosene de aviação, enquanto as naves espaciais utilizam foguetes com propelentes químicos, como o oxigênio líquido.

Quanto ao objetivo podem ser de passageiros, de carga, mistos, de lazer, de serviço e de defesa, enquanto que a propriedade é de empresas comerciais de aviação, organismos governamentais, pessoas físicas e jurídicas diversas. Quanto à nacionalidade, os aviões constituem território do país em que estão registrados. Sua passagem e aterrisagem por outras nações, no caso de aeronaves comerciais, obedecem à Convenção de Chicago e suas 5 liberdades de atuação (as duas primeiras regulando o direito ao sobrevôo inocente e à aterrisagem técnica; as 3 seguintes disciplinando a captação de passageiros pagantes).

Terminais: são denominados “aeroportos” quando organizados e voltados para o uso civil, em especial o comercial, “bases aéreas” quando de uso militar e “campos de pouso ou aeródromos” se forem de uso privado e instalações simplificadas. Um aeroporto se caracteriza pelos parâmetros técnicos de sua (s) pista (s) e instalações, tais como:

a. número, orientação e altitude das pistas;

b. comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das mesmas;

c. pistas de taxiamento de aeronaves e pátios de seu estacionamento;

d. iluminação de pistas e equipamentos fixos de aproximação;

e. radares de localização e aproximação; equipamentos de radiocomunicação;

f. edifícios de administração, embarque, desembarque e armazenagem;

g. serviços alfandegários, de controle sanitário e de polícia de fronteira;

h. tancagem, serviços de abastecimento, de bombeiros e de socorro pessoal de emergência;

i. hangares para aeronaves e oficinas de reparação e manutenção, etc.

Localização em relação aos centros urbanos, acesso aos sistemas viários e condições metereológicas prevalecentes são também condicionantes importantes dos aeroportos.

Contexto Atual

O Brasil, sexto agrupamento populacional no planeta, somando cerca de 170 milhões de habitantes (169.590.693 pelo Censo IBGE-2000), espalhados irregularmente sobre 8.511.965 quilômetros quadrados, dotado de uma malha rodoviária mal conservada, com ferrovias escassas e uma rede fluvial de baixa utilização faz do transporte aéreo uma alternativa relevante de deslocamento e, às vezes, única de acesso a determinadas regiões.

Mas os mesmos problemas que inviabilizaram o desenvolvimento eficiente dos diversos meios de transporte também atingem a modalidade aérea: a falta de recursos, de gerência e, algumas vezes, de visão e de competência.

Nas tabelas a seguir podem ser extraídas algumas conclusões. Apesar de possuir o segundo número de aeródromos públicos, comparando-se com os demais países, o Brasil apresenta índices de performance como pax-km, t-km, bem mais modestos.

Seus principais aeroportos não aparecem na lista dos “top-50”.

As companhias nacionais ficam constantemente ameaçadas por uma conjuntura econômica desfavorável à aquisição dos seus equipamentos e pela situação sócio-geográfica do País, distante dos principais eixos econômicos.

Mas o transporte aéreo não é apenas um negócio comercial, serve como apoio estratégico, político e social. E para o seu desenvolvimento é necessária a evolução da infra-estrutura e dos seus auxílios para que a prestação de serviços se efetue com eficiência, isto é, com rapidez, conforto e segurança.

*www.dac.gov.br (março,2005) informa 2.014 aeródromos sendo 715 públicos e 1299 privados
(1987) 
Tabela 4.1 – Aeródromos pelo Mundo

Tabela 4.2 – Principais Aeroportos do Mundo

Pax = passageiros; Anv = aeronaves
Fonte:(Infraero – site março 2005) 
Tabela 4.3 – Principais Aeroportos do Brasil em 2004

(*) (x 1 000 000) (2004) 
Tabela 4.4 – Performance do Transporte Aéreo

Tabela 4.5 – Principais Companhias Aéreas

Evolução do Sistema Aeroviário

A evolução histórica pode ser segmentada em, pelo menos, 4 fases distintas

I. Fase Um – época do pioneirismo, da aventura, quando a novidade do vôo atraía multidões. Balões e hidroaviões foram seus principais personagens. Os raides aéreos se constituíam em coqueluche. Nessa fase, a INFÂNCIA, não havia padrões aeroportuários a serem utilizados, qualquer descampado ou área livre servia como alternativa para pouso.

II. Fase Dois – final da década de trinta, início da de quarenta, os avanços tecnológicos decorrentes dos esforços de guerra fizeram as aeronaves voarem mais velozes e a requererem cada vez mais infra-estrutura de terra. Nessa fase, a ADOLESCÊNCIA, os padrões aeroportuários a serem seguidos variavam em alta velocidade, levando um projeto de aeroporto rapidamente à obsolescência.

III. Fase Três – início da década de setenta, a crise do petróleo muda o panorama industrial e tecnológico na busca de alternativas de energia. Nota-se uma inversão dos papéis, a indústria aeronáutica preocupa-se em atender as restrições do mercado e o estágio de sua infra-estrutura, visam-se aspectos de economia, segurança e de defesa do meio ambiente. Observa-se nessa fase, a MATURIDADE, preocupações da indústria, com os novos materiais que se adequam a perfis aerodinâmicos mais eficazes e com os motores em termos de eficiência e de poluição sonora. São modelos que se compatibilizam com os aeroportos implantados. Na prática essa fase ainda permanece nos dias de hoje.

IV. Fase Quatro – a da OPORTUNIDADE, afinal, os mercados dos países desenvolvidos voltam a exigir aeronaves com um desempenho mais arrojado. Estudam-se equipamentos para vôos orbitais, fazendo ligações como Tóquio-Nova Iorque, Londres-Sydney em menos de 3 horas. Porém, continua a imagem de se adequar uma nova geração de aviões que possa ser operada nos grandes aeroportos já existentes. Os NLA (“New Large Aircraft”) associam indústrias de países diferentes com o objetivo de satisfazer a um mercado já disponível. Mas, a maior movimentação se encontra no meio das companhias aéreas diante de uma conjuntura cada vez mais liberalizada. Empresas se associam buscando mercados e aumentos de produtividade. Grandes alianças estão sendo formadas. Os acontecimentos de 11 de setembro de 2001 causam grande impacto na aviação. Uma crise sem precedentes afeta novos projetos. Megaempresas pedem concordata. Empresas “low-cost” passam a ganhar mercados.

Conceitos Gerais da Aviação Civil

Deve-se notar que por seu caráter geralmente internacional a aviação civil se estrutura embasada em normas e regulamentos internacionais, cujo órgão reitor é a Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, por vezes referenciada igualmente por sua sigla em inglês, ICAO, que pertence ao sistema de Nações Unidas, tendo sede em Montreal, Canadá.

Estas normas mundiais tomam o feitio de manuais, com cumprimento obrigatório pelos países – membros. Abrangem aspectos relativos a aviões, suas rotas ou aerovias, terminais ou aeroportos, procedimentos operacionais, de segurança e de socorro.

Muito consultados e usados como referências são também estudos e normas da Federal Aviation AAgency – FAA, órgão diretivo da aviação civil norte – americana, sobretudo quanto a novos equipamentos, instalações e impactos ambientais.

No Brasil, o transporte aéreo comercial é dirigido pelo Ministério da Defesa, através do Departamento de Aviação Civil – DAC, enquanto que os aeroportos federais se subordinam à Empresa Brasileira de Infra – Estrutura Aeroportuária – INFRAERO, estatal no âmbito do mesmo ministério.

Apenas aeroportos de médio ou pequeno porte, de interesse regional, estão no âmbito de autoridades civis estaduais ou municipais. A Medida Provisória 1549-39, de 29/01/1998, em seu artigo 14, define como área de competência do Ministério dos Transportes a participação na coordenação dos transportes aeroviários, mantidos na Aeronáutica.

Quanto às empresas de transporte aéreo, sua maioria em todo o mundo é privada, embora em alguns países ainda subsistam empresas estatais ou de economia mista, como na França. Em Portos e Aeroportos – Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – UFMG 39 cada país em que operem devem cumprir as determinações do órgão governamental que controla a aviação civil no território, com base no chamado Convênio de Chicago.

As que sejam de outro país, dependem da existência de acordos internacionais entre os governos envolvidos para operar no país estrangeiro. A nível internacional, se agrupam na International Air Transport Association – IATA.

Analogamente, os organismos dirigentes de aeroportos comerciais, estatais ou privados, têm seu órgão classista mundial no Conselho Internacional de Operadores de Aeroportos – CIOA, geralmente referenciado por sua sigla em inglês – OCI, cuja ação maior é a troca de experiências entre seus membros.

A aviação civil comercial opera em três ramos: passageiros, carga e serviço postal. Em qualquer dos casos, a operação pode ser doméstica ou internacional. Ademais dos aeroportos em si e suas instalações, estes serviços dependem para sua execução segura de instalações complementares de meteorologia, telecomunicações, centros de controle de tráfego, ajudas terrestres de orientação dos vôos, assim como bases de manutenção e instalações de abastecimento.

Organismos Nacionais e Internacionais

Diferente da grande maioria dos países no mundo, no Brasil, o transporte aéreo é gerenciado através do Ministério da Defesa (Comando da Aeronáutica) que tem como uma de suas finalidades apoiar, controlar e desenvolver a aviação civil no Brasil. São diversos componentes que dispõem de atividades específicas:

COMAR – Comando Aéreo Regional. São sete: I – Belém, II – Recife, III – Rio de Janeiro, IV – São Paulo, V – Porto Alegre, VI – Brasília e VII – Manaus.

COMARA – Comissão de Aeroportos da Região Amazônica com sede em Belém.

DAC – Departamento da Aviação Civil, regionalmente representado pelos SERACs, serviços regionais. O IAC, Instituto da Aviação Civil, foi criado em 1986, absorvendo a CECIA, Comissão de Estudos e Coordenação da Infra-Estrutura Aeronáutica. Deve ser incorporada a ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil.

DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo que sucedeu a DEPV (Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo), regionalmente representada pelos SRPVs, serviços regionais. Em algumas localidades esse serviço é executado pela antiga TASA, Telecomunicações Aeronáuticas S.A., hoje, incorporada pela INFRAERO.

DIRENG – Diretoria de Engenharia, regionalmente representada pelos SERENGs, serviços regionais. O SCI, Serviço Contra Incêndios, também está nessa diretoria.

Em consonância com essas organizações, a partir da década de setenta, a administração aeroportuária foi atribuída à empresa de economia mista INFRAERO, Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária, ou a órgãos criados pelos Estados como o DAESP, Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, e o DAB, Departamento de Aviação da Bahia.

No exterior, mas ditando normas e regulamentações as quais o Brasil se orienta tem-se as seguintes associações

ICAO – Organização da Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, congrega mais de 150 países, aonde se discutem e fixam direitos e deveres de seus membros, homogeneizando o transporte aéreo internacional.

IATA – Associação Internacional do Transporte Aéreo, congregando companhias aéreas de quase todo o mundo, definem tarifas e condições de serviço para os transportadores.

ACI – Conselho Internacional dos Aeroportos, reúne as principais companhias administradoras de aeroportos, a INFRAERO é a representante brasileira.

FAA – Administração Federal da Aviação, órgão regulamentador norte-americano cujos padrões são reconhecidos internacionalmente.

Fonte: pessoal.utfpr.edu.br

Dia do Aeroviário

22 de Junho

PROFISSÃO AEROVIÁRIO

Agente de Serviço ao Passageiro

Profissional de linha de frente, sendo o cartão de visita da companhia aérea. Atua em aeroportos nos serviços de “check-in”, embarque e desembarque de passageiros, serviço de atendimento especial a passageiro VIP ou que requeira atenção especial (menores desacompanhados, idosos, gestantes, etc), setor de bagagens etc.

Emissor de Passagens Aéreas

Profissional de linha de frente, atua nas lojas de passagens ou nos balcões dos aeroportos das companhias aéreas, atua nos serviços de reservas, informações, cálculo de tarifas aéreas, multas, excesso de bagagem e emissão de passagens aéreas nacionais e internacionais.

Agente de Carga Aérea

Profissional de linha de frente que atua nas lojas de cargas ou terminais de carga aérea nos aeroportos, no atendimento a clientes ou em área operacional. Está apto a cálculos de tarifas e emissão de conhecimentos aéreos nacionais e internacionais, assim como conhecimento da documentação, da embalagem e do manuseio no despacho da carga aérea.

Agente Load Control

Profissional que atua na área operacional dos aeroportos. Sua função é de extrema importância. Efetua o balanceamento das aeronaves, ou seja, distribui adequadamente o peso da carga, do correio, do material da companhia, das bagagens dos passageiros, de forma que a aeronave possa efetuar um vôo sem problemas, obedecendo os limites operacionais de peso para cada tipo de aeronave, através de cálculos e distribuição de peso nos porões das aeronaves.

Agente Operacional de Rampa

Profissional que atua em área operacional nos aeroportos, tendo conhecimentos técnicos de carregamento de aeronaves (granel e paletizado), paletização e manuseio de ULDs. Coordena os equipamentos e auxiliares de rampa no carregamento e descarregamento da carga, do correio, do material da companhia e das bagagens dos passageiros das aeronaves junto ao setor de rampa.

Algumas Vantagens de Ser Aeroviário

Trabalho em local privilegiado

Jornada de trabalho de 6 horas

Passagens aéreas grátis ou com preço reduzido para viagens no Brasil e no exterior

Descontos em hotéis no Brasil e no exterior

Oportunidade de ampliar seu conhecimento cultural, conhecendo pessoas de cidades, culturas e tradições diferentes.

Fonte: www.angelfire.com

Dia do Aeroviário

22 de Junho

Profissão de Aeroviário – D-001.232-1962 – Regulamento

Capítulo I
Do Aeroviário e sua Classificação

Art 1º É aeroviário o trabalhador que, não sendo aeronauta, exerce função remunerada nos serviços terrestres de Emprêsa de Transportes Aéreos.

obs.dji.grau.2: Art. 3º, Introdução – CLT – Consolidação das Leis do Trabalho – DL-005.452-1943; Art 4º, PA

obs.dji.grau.3: Profissão de Aeronauta – L-007.183-1984; Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal – Infra-Estrutura Aeronáutica – Código Brasileiro de Aeronáutica – L-007.565-1986

obs.dji.grau.4: Aeronauta; Aeronáutica; Aeronave; Aeroporto (s); Aeroviário; Transporte Aéreo

obs.dji.grau.6: Disposições Finais – PA; Higiene e Segurança do Trabalho – PA; Regime de Trabalho – PA; Remuneração – PA; Trabalho da Mulher e do Menor – PA; Transferências – PA

Parágrafo único. É também considerado aeroviário o titular de licença e respectivo certificado válido de habilitação técnica expedidas pela Diretoria de Aeronáutica Civil para prestação de serviços em terra, que exerça função efetivamente remunerada em aeroclubes, escolas de aviação civil, bem como o titular ou não, de licença e certificado, que preste serviço de natureza permanente na conservação, manutenção e despacho de aeronaves.

obs.dji.grau.2: Art 4º, PA

Art 2º O aeroviário só poderá exercer função, para a qual se exigir licença e certificado de habilitação técnica expedidos pela Diretoria de Aeronáutica Civil e outros órgãos competentes, quando estiver devidamente habilitado.

Art 3º Os ajudantes são os aeroviários que auxiliam os técnicos, não lhes sendo facultada a execução de mão de obra especializada, sob sua responsabilidade quando fôr exigido certificado de habilitação oficial para o técnico de quem é auxiliar.

Art 4º Qualquer outra denominação dada aos trabalhadores enquadrados no art. 1º e seu parágrafo único, não lhes retirará a classificação de aeroviário, exceção única para aquelas atividades diferenciadas, expressamente previstas em lei e que dispuserem, nessa conformidade de Estatuto próprio.

obs.dji.grau.1: Art. 1º e Parágrafo único, PA

Art 5º A profissão de aeroviário compreende os que trabalham nos serviços:

a) de manutenção

b) de operações

c) auxiliares de

d) gerais

Art 6º Nos serviços de Manutenção estão incluídos., além de outros aeroviários que exerçam funções relacionadas com a manutenção de aeronaves, Engenheiros, Mecânicos de Manutenção nas diversas especializações designadas pela diretoria de Aeronáutica tais como:

I) Motores Convencionais ou Turbinas

II) Eletrônica

III) Instrumentos

IV) Rádio Manutenção

V) Sistemas Elétricos

VI) Hélices

VII) Estruturas

VIII) Sistema Hidráulico

IX) Sistemas diversos.

Art 7º Nos serviços de Operações estão incluídas geralmente, as funções relacionadas como o tráfego, às telecomunicações e a meteorologia, compreendendo despachantes e controladores de vôo, gerentes, balconistas recepcionistas, rádiotelegrafistas, rádiotelefonistas, rádioteletipistas, meteorologistas e outros aeroviários que exerçam funções relacionadas com as operações.

Art 8º Nos serviços Auxiliares, estão incluídas as atividades compreendidas pelas profissões liberais, instrução, escrituração contabilidade e outras relacionadas com a organização técnica e comercial da emprêsa.

Art 9º Nos serviços gerais, estão incluídas as atividades compreendidas pela limpeza e vigilância de edifícios, hangares. Pistas,. Rampas aeronaves e outras relacionadas com a conservação do Patrimônio Empresarial.

Capítulo II
Do Regime de Trabalho

Art 10. A duração normal do trabalho do aeroviário não excederá de 44 horas semanais.

obs.dji.grau.4: Trabalho

obs.dji.grau.6: Aeroviário e sua Classificação – PA; Disposições Finais – PA; Higiene e Segurança do Trabalho – PA; Remuneração – PA; Trabalho da Mulher e do Menor – PA; Transferências – PA

§ 1º A prorrogação do horário diário de oito horas é permitida até o máximo de duas (2) horas, só podendo ser excedido êste limite nas exceções previstas em lei ou acôrdo.

§ 2º Nos trabalhos contínuos que excedam de seis (6) horas, será obrigatória a concessão de um descanso de no mínimo, uma (1) hora e, máximo de duas (2) horas, para refeição.

§ 3º Nos trabalhos contínuos que ultrapassem de quatro (4) horas será obrigatório um intervalo de quinze minutos para descanso.

Art 11. Para efeito de remuneração, será considerado como jornada normal, o período de trânsito gasto pelo aeroviário em viagem a serviço da emprêsa independente das diárias, se devidas.

Art 12. É assegurado ao aeroviário uma folga semanal remunerada de vinte e quatro (24) horas contínuas, de preferência aos domingos.

Parágrafo único. Nos serviços executados por turno, a escala será organizada, de preferência de modo a evitar que a folga iniciada a zero (0) hora de um dia termine às vinte e quatro (24) horas do mesmo dia.

Art 13. Havendo trabalho aos domingos por necessidade do serviço será organizada uma escala mensal de revezamento que favoreça um repouso dominical por mês.

Art 14. O trabalho nos dias feriados nacionais, estaduais e municipais será pago em dôbro, ou compensado com o repouso em outro dia da semana, não podendo êste coincidir com o dia de folga.

Parágrafo único. Além do salário integral será garantido ao aeroviário, a vantagem de que trata êste artigo, quando escalado pela emprêsa mesmo que não complete as horas diárias de trabalho, por conveniência ou determinação da Emprêsa.

Art 15. As férias anuais dos aeroviários serão de trinta (30) dias corridos.

Art 16. Os aeroviários só poderão exercer outra função diferente daquela para qual foram contratados quando previamente e com sua anuência expressa, fôr procedida a respectiva anotação na Carteira Profissional.

Parágrafos único. O aeroviário chamado a ocupar cargo diverso do constante do seu contrato de trabalho, em comissão ou em substituição, terá direito a perceber salário que competir ao novo cargo, enquanto ao seu desempenho, bem como contagem de tempo de serviço para todos os efeitos, e retôrno a função anterior com as vantagens outorgadas à categoria que detinha.

Capítulo III
Da Remuneração

Art 17. O salário é contraprestação do serviço.

obs.dji.grau.4: Remuneração

obs.dji.grau.6: Aeroviário e sua Classificação – PA; Disposições Finais – PA; Higiene e Segurança do Trabalho – PA; Regime de Trabalho – PA; Trabalho da Mulher e do Menor – PA; Transferências – PA

§ 1º Integram o salário a importância fixa estipulada, com as percentagens, gratificações ajustadas, abonos, excluídas ajuda de custo e diárias, quando em viagem ou em serviço fora da base.

§ 2º Quando se tratar de aeroviário que perceba salários acrescidos de comissões, percentagens, ajudas de custo e diárias, estas integram igualmente o salário, sendo que as duas últimas só serão computadas quando não excederem 50% (cinqüenta por cento) do salário percebido.

§ 3º O trabalho noturno terá remuneração superior a do diurno e, para êsse efeito será acrescido de 20% (vinte por cento) pelo menos, sôbre a hora diurna.

obs.dji.grau.1: Art 19, PA

§ 4º A hora de trabalho noturno será computada com 52 (cinqüenta e dois) minutos e 30 (trinta) segundos.

§ 5º Considera-se noturno, para os efeitos dêste artigo, o trabalho executado entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e as 5 (cinco) horas do dia seguinte.

§ 6º Nos horários mistos, assim entendidos os que abrangem períodos diurnos e noturnos, aplica-se às horas de trabalho noturno o disposto neste artigo e seus parágrafos.

Art 18. O trabalho em atividades insalubres ou perigosos, assim consideradas pelas autoridades competentes será remunerado na forma da lei.

Art 19. A remuneração das horas excedentes à prorrogação que se refere o § 3º do art. 17 será paga pelo menos 25% (vinte e cinco por cento) superior à hora normal, salvo acôrdo escrito entre as partes.

obs.dji.grau.1: Art. 17, § 3º, PA

Parágrafo único. Poderá ser dispensado o acréscimo de salário se, por fôrça de acôrdo com assistência do Sindicato ou contrato coletivo excesso de horas em um dia fôr compensado pela correspondente diminuição em outro dia, de maneira que não exceda o horário normal da semana nem seja ultrapassado o limite máximo de dez (10) horas diárias.

Art 20. A duração normal do trabalho do aeroviário, habitual e permanente empregado na execução ou direção em serviço de pista, é de 6 (seis) horas.

Parágrafo único. Os serviços de pista, a que se refere êste artigo, serão os assim considerados, em portaria baixada pala Diretoria de Aeronáutica Civil.

Capítulo IV
Da Higiene e da Segurança do Trabalho

Art 21. O aeroviário portador da licença expedida pela Diretoria de Aeronáutica Civil, será submetido periodicamente a inspeção de saúde, atendidos os requisitos da legislação em vigor.

obs.dji.grau.4: Higiene do Trabalho; Segurança; Segurança no Trabalho

obs.dji.grau.6: Aeroviário e sua Classificação – PA; Disposições Finais – PA; Regime de Trabalho – PA; Remuneração – PA; Trabalho da Mulher e do Menor – PA; Transferências – PA

Art 22. As peças de vestuário e respectivos equipamentos individuais, de proteção, quando exigidos pela autoridade competente, serão fornecidos pela emprêsas sem ônus para o aeroviário.

Parágrafo único. Se, para o desempenho normal da função fôr exigida pela emprêsa, peça de vestuário que a identifique, será a mesma também fornecida sem ônus para o aeroviário.

Art 23. O Ministério do Trabalho e Previdência Social, por sua Divisão de Higiene e Segurança do Trabalho, classificara os serviços e locais considerados insalubres ou perigosos na forma da legislação vigente, e dêsse fato dará ciência à Diretoria de Aeronáutica Civil do Ministério da Aeronáutica e notificará a Emprêsa.

Art 24. As Emprêsas o Ministério do Trabalho e Previdência Social e o Ministério da Aeronáutica, dentro de suas atribuições, deverão providenciar para que os aeroviários possam adquirir suas refeições a preços populares em tôdas as bases onde ainda não existam restaurantes do SAPS.

Capítulo V
Das Transferências

Art 25. Para efeito de transferência, considera-se base de aeroviário, a localidade onde tenha sido admitido.

obs.dji.grau.4: Transferência do Empregado

obs.dji.grau.6: Aeroviário e sua Classificação – PA; Disposições Finais – PA; Higiene e Segurança do Trabalho – PA; Regime de Trabalho – PA; Remuneração – PA; Trabalho da Mulher e do Menor – PA

Art 26. É facultado à empresa designar o aeroviário para prestar serviço fora de sua base em caráter permanente ou a título transitório até 120 (cento e vinte) dias.

§ 1º Na transferência , por período superior a 120 (cento e vinte) dias, considerada em caráter permanente, será assegurada ao aeroviária a gratuidade de sua viagem, dos que vivem sob sua dependência econômica, reconhecida pela instituição de previdência social e respectivos pertences.

§ 2º O prazo fixado neste artigo, para efeito de transferência a título transitório, poderá ser dilatado, quando para serviços de inspeção fora da base e mediante acôrdo.

§ 3º É assegurado ao aeroviário em serviço fora da base, também a gratuidade de sua viagem e do transporte de sua bagagem.

§ 4º Enquanto perdurar a transferência transitória, o empregador é ainda obrigado a pagar diárias compatíveis com os respectivos níveis salariais e de valor suficiente a cobrir as despesas de estadias e alimentação, nunca inferiores, entretanto, a um (1) dia do menor salário da categoria profissional da base de origem.

§ 5º Quando o empregador fornecer estadia ou alimentação, é-lhe facultado reduzir até 50% (cinqüenta por cento) o valor da diária fixada no parágrafo anterior, arbitrada em 25% (vinte e cinco por cento) cada utilidade.

§ 6º Ao aeroviário transferido em caráter permanente é assegurado o pagamento de uma ajuda de custo de 2 (dois) meses de seu salário fixo.

Art 27. A transferência para o exterior será precedida de contrato específico entre o empregado e o empregador.

Art 28. Ao aeroviário transferido dentro do território nacional fica assegurado por 90 (noventa) dias do direito do seu retôrno e de sua família, ao local anterior ou a base de origem quando dispensado sem justa causa, confirmada pelo Juízo de 2º Instância.

Parágrafo único. No caso de demissão ou morte do aeroviário brasileiro transferido para o exterior, fica também assegurado pala Emprêsa o prazo de 60 (sessenta) dias o seu repatriamento, pela Emprêsa, bem como o de seus dependentes.

Capítulo VI
Do Trabalho da Mulher e do Menor

Art 29. É proibido o trabalho da mulher e do menor, aeroviário, nas atividades perigosas ou insalubres, especificadas nos quadros para êsse fim aprovados pelo Ministério do Trabalho e Previdência Social.

obs.dji.grau.4: Admissão em Emprego e Carteira de Trabalho e Previdência Social do Menor; Deveres dos Responsáveis Legais e Empregadores de Menores e a Aprendizagem; Duração e Condições do Trabalho e Discriminação Contra a Mulher; Menor (es); Mulher (es); Proteção do Trabalho da Mulher; Proteção do Trabalho do Menor; Trabalho do Menor; Trabalho Noturno da Mulher

obs.dji.grau.6: Aeroviário e sua Classificação – PA; Disposições Finais – PA; Higiene e Segurança do Trabalho – PA; Regime de Trabalho – PA; Remuneração – PA; Transferências – PA

Parágrafo único. Em virtude de exame e parecer da autoridade competente o Ministério do Trabalho e Previdência Social poderá estabelecer derrogações totais ou parciais às proibições a que alude êste artigo, quando tiver desaparecido, nos serviços considerados perigosos ou insalubres, todo e qualquer caráter perigoso ou prejudicial, mediante aplicação de novos métodos de trabalho ou pelo emprêgo de medidas de ordem preventiva.

Art 30. É proibido o trabalho noturno da aeroviária, considerando êste trabalho, o que fôr executado dentro dos limites estabelecidos neste Regulamento.

Parágrafo único. Estão excluídas desta proibição, as maiores de dezoito anos que executem serviços de radiotelefonia ou rádiotelegrafia, telefonia, enfermagem, recepção e nos bares ou restaurante, e ainda as que não participando de trabalho contínuo ocupem postos de direção.

Art 31. Em caso de abôrto não criminoso, comprovado por atestado médico oficial, a aeroviária terá direito a um repouso remunerado de duas semanas, ficando-lhe assegurado ainda o retorno à função que ocupava.

Art 32. Para amamentar o próprio filho, até que êste complete seis meses de idade, terá também direito, durante a jornada de trabalho, a dois descansos especiais, de meia hora cada um.

Parágrafo único. Quando o exigir a saúde do filho, êste período poderá ser dilatado a critério da autoridade médica competente.

Art 33. É proibido o trabalho de aeroviário menor de 18 (dezoito) anos em serviços noturnos e em atividades exercidas nas ruas, praças e outros logradouros, sem prévia autorização do Juiz de Menores.

Art 34. É proibido a prorrogação da duração normal de trabalho dos menores de dezoito anos, salvo nas exceções previstas em lei.

Art 35. A emprêsa que empregar menores, fica obrigada a conceder-lhes o tempo que fôr necessário para a freqüência às aulas e na forma da lei.

Art 36. A emprêsa é vedado em pregar mulher em serviço que demande fôrça muscular superior a vinte quilos, para trabalho contínuo, ou vinte e cinco quilos para o trabalho ocasional.

Parágrafo único. Não está compreendida na proibição dêste artigo a remoção de material feita por impulsão e tração mecânica ou manual sôbre rodas.

Art 37. Não constitui justo motivo para a rescisão do contrato de trabalho da aeroviária, o fato de haver contraído matrimônio ou de encontrar-se em estado de gravidez.

Parágrafo único. Não serão permitidas, em regulamentos de qualquer natureza, contratos coletivos ou individuais de trabalho, restrições ao direito da aeroviária por motivo de casamento ou gravidez.

Art 38. É proibido o trabalho da aeroviária grávida no período de 6 (seis) semanas antes e de 6 (seis) semanas depois do parto.

§ 1º Para fins previstos neste artigo, o afastamento da aeroviária de seu trabalho será determinado pelo atestado médico a que alude o art. 375 da CLT, que deverá ser visado pelo empregador.

obs.dji.grau.4: Art. 375, Duração e Condições do Trabalho e Discriminação Contra a Mulher – Proteção do Trabalho da Mulher – Normas Especiais de Tutela do Trabalho – CLT – Consolidação das Leis do Trabalho – DL-005.452-1943

§ 2º Em casos excepcionais os períodos de repouso antes e depois do parto poderão ser aumentado de mais duas (2) semanas cada um, mediante atestado médico, dado na forma do parágrafo anterior.

Art 39. Durante o período a que se refere o artigo anterior, a aeroviária terá direito aos salários integrais, calculados de acôrdo com a média dos seis (6) últimos meses de trabalho, sendo-lhe ainda facultado reverter à função que anteriormente ocupava.

Parágrafo único. A concessão do Auxilio maternidade por parte de instituição de previdência, não isenta a empregadora da obrigação a que alude êste artigo.

Capítulo VII
Das Disposições Finais

Art 40. Além dos casos previstos neste Decreto, os direitos, vantagens e deveres do aeroviário são os definidos na legislação, contratos e acôrdos.

obs.dji.grau.4: Disposição (ões)

obs.dji.grau.6: Aeroviário e sua Classificação – PA; Higiene e Segurança do Trabalho – PA; Regime de Trabalho – PA; Remuneração – PA; Trabalho da Mulher e do Menor – PA; Transferências – PA

Art 41. O aeroviário escalado para prestar serviços em vôo será obrigatoriamente segurado contra acidentes na mesma base do seguro de passageiros.

Art 42. É facultado ao empregador, conceder descontos até 90% (noventa por cento) no preço das passagens ao aeroviários, espôsa e filhos menores que queiram gozar suas férias fora da base, respeitado o disposto nas Condições Gerais do Transportes Aéreo.

Art 43. Será alterado o Decreto 50.660, de 29.5.61, a fim de que os aeroviários participem da Comissão Permanente de Estudos Técnicos de Aviação Civil.

Art. 44. Os infratores dêste Decreto são passíveis das penalidades estabelecidas pelas autoridades competentes, dentro de suas atribuições específicas, de acôrdo com a legislação vigente.

Art 45. O presente Decreto entrará em vigor trinta (30) dias após a data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

Brasília, 22 de junho de 1962; 141º da Independência e 74º da República.

Tancredo Neves

André Franco Montoro

Clóvis M. Travassos

Fonte: www.dji.com.br

Dia do Aeroviário

22 de Junho

TRANSPORTE AEROVIÁRIO (TAC)

1. INTRODUÇÃO

O modal aeroviário sofre uma crise sem precedentes. Apesar do aumento progressivo de passageiros e de transporte de carga, esse modal ainda busca uma solução estratégica para recuperar uma proficiência já vivida no passado. O gerente nesse modal vive as incertezas do dia a dia. Seguramente, não há melhor sugestão do que a opção pelo otimismo, que dá energia, motivação e coragem para continuar na busca de metas realizadoras e resultados satisfatórios.

Em épocas de enchugamentos organizacionais, é de fundamental importância o mapeamento das tendências e das expectativas das pessoas. Jamais iludir os colaboradores, pois muito dos que são dispensados em momentos de crise retornam quando há estabilidade de mercado. É por demais oneroso capacitar recursos humanos que militam na logística e o modal aeroviário talvez seja um dos mais complexos. Essse tipo de conduta não é comum na maioria dos gerentes de hoje mas será compulsório em futuro próximo.

A grande transformação das relações entre os colaboradores de uma organização está na ampliação da consciência no interior das pessoas.

3. . AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS, POSSIBILIDADES E LIMITAÇÕES DO TRANSPORTE AÉREO.

a. INTRODUÇÃO

O Transporte Aéreo tem um papel marcante na evolução mundial. Devido à sua grande mobilidade, flexibilidade e alcance, a sociedade moderna a partir de meados do século passado pôde contar com várias possibilidades em termos de troca de tecnologia, pesquisa e desenvolvimento entre os povos. Com o novo advento e o seu aperfeiçoamento, tornou-se cada vez mais rápida a evolução do planeta que passou a contar com um modal de transporte que facilitou em muito a rapidez e a segurança daquilo que se desejava ser transportado.

Porém, sabemos que o emprego deste meio de transporte é muito caro em relação a todos os outros e que a sua utilização deverá ser sempre precedida de uma completa análise a fim de que o prejuízo não ocorra. Vale ressaltar que o modal aéreo ocupa o último lugar em termos de tonelada por quilômetro transportada porém, ele detém o segundo lugar quanto à receita dentre os outros modais.

Isto explica-se pelo alto valor agregado das cargas e/ou passageiros por ele transportado, tais como: tarifas, encargos, seguros, etc. Antes de entrarmos no assunto proposto pelo nosso objetivo, faz-se necessária a apresentação de alguns conceitos básicos para que possamos obter um melhor entendimento do nosso trabalho.

b. DESENVOLVIMENTO

1) CONCEITUAÇÕES

Mostraremos agora, a conceituação de Transporte Aéreo Logístico que foi extraída do manual de mesmo nome da Força Aérea Brasileira (MMA 55-20):

Missão aérea destinada a movimentar pessoal e material, a fim de atender necessidades logísticas de forças militares ou de interesse governamental. Engloba todos os meios aéreos, civis e militares disponíveis.

Outro conceito muito importante que temos de saber é o de Carga-Crítica o qual foi extraído do mesmo manual supramencionado:

Carga cuja falta acarreta prejuízo às operações em curso, merecendo um transporte urgente; seu preço elevado não recomenda muita exposição às possibilidades de avarias, perda ou extravio, através de meios de transporte de superfície; sua natureza exige tratamento e manipulação especiais; ou o local de destino somente pode ser atingido por meios aéreos.

Vistos esses conceitos, podemos então passar para o próximo item onde veremos algumas características relativas ao modal aeroviário associadas ao emprego militar e civil.

2) CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS

a) VELOCIDADE

A velocidade das aeronaves de transporte reduziu, significativamente, o tempo para atingir distâncias, possibilitando o emprego rápido da Força Aérea em qualquer área que se faça necessária a sua presença.

b) MOBILIDADE

Traduz-se na capacidade da Força Aérea de, por seus próprios meios, deslocar-se e estabelecer-se em novas bases e operar com a mesma ou maior eficácia. A elevada capacidade das modernas aeronaves de transporte permite o rápido desdobramento de forças, com oportunidade, efetuando a entrega de tropas e equipamentos nos locais estabelecidos.

c) FLEXIBILIDADE

É a capacidade que a Força Aérea possui de se adaptar, rapidamente, a variações de situação, utilizando suas Unidades Aéreas para a realização de uma gama variada de missões com o emprego, em cada caso, de táticas e armamentos adequados à operação a ser realizada.

d) PENETRAÇÃO

Traduz-se na capacidade de adotar uma grande variedade de táticas, proteção eletrônica, velocidades e altitudes diferentes, para penetrar no território inimigo, a despeito de suas defesas ou dos obstáculos naturais.

e) ALCANCE

Essa característica decorre da possibilidade das aeronaves realizarem missões a grandes distâncias. Após essa apresentação das principais características do transporte aéreo, veremos a seguir algumas de suas possibilidades em termos de emprego associadas aos diversos seguimentos da sociedade.

3. POSSIBILIDADES

Várias são as possibilidades do emprego do modal aeroviário no contexto mundial, dos quais podemos destacar: militar, turismo, missões de busca e salvamento, apoio às calamidades públicas, transporte VIP e outras, que além de lucrativas em termos financeiros poderão ser de inestimável valor quando aplicadas.

Vale ressaltar que inúmeros benefícios globais poderão advir para diversos setores da sociedade quando da construção de um aeroporto, tais como: indústria, comércio, serviços, governo e outros seguimentos.

Depois de discorrermos sobre algumas das possibilidades de emprego do transporte aéreo, bem como dos benefícios causados por ele, veremos agora algumas limitações que representam os óbices no momento da escolha do modal a ser adotado no planejamento.

4. LIMITAÇÕES

a. CAPACIDADE DE CARGA E CUSTO

Mesmo as mais modernas aeronaves de transporte ficam aquém, em termos financeiros, dos meios de transporte de superfície e apresentam maiores custos operacionais. Em conseqüência, na utilização desse modal, a principal justificativa para o seu emprego envolve o conceito de carga-crítica.

b. INFRA-ESTRUTURA DE TERRA

É requerida a existência de recursos mínimos necessários para a operação do transporte aéreo, tais como: campo de pouso, comunicações, auxílios à navegação, serviços em geral e outros que irão concorrer proporcionalmente quanto maior ou mais importante for esse aeroporto. Deverá ser dada especial atenção ao sistema de carga e descarga em termos de agilidade e segurança afim de que os horários não sejam comprometidos.

c. SUPERIORIDADE AÉREA

Em conflitos, a vulnerabilidade do transporte aéreo apresenta-se como principal fator limitativo do seu emprego.

d. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS

Quando desfavoráveis, poderão limitar o transporte aéreo no emprego de algumas de suas
possibilidades.

e. AUTORIZAÇÃO DE SOBREVÔO

Quando em espaço aéreo internacional, as aeronaves dependem de autorizações préestabelecidas que dependerão única e exclusivamente das nações que a emitirem.

Ao término dessas considerações sobre as limitações impostas ao emprego do transporte aéreo, faz-se necessário um estudo aprofundado sobre qual modal escolher no momento planejamento, como veremos, a seguir, na conclusão deste trabalho.

c. CONCLUSÃO

Na escolha de determinada modalidade de transporte, três pontos capitais deverão ser observados:

1º – As necessidades operacionais deverão estar acima de quaisquer considerações;

2º – A carga de natureza crítica deverá ser atribuída ao meio de transporte de maior mobilidade, para maior rapidez de entrega no destino; e

3º – Os itens de alto valor agregado deverão ser transportados pelos meios que ofereçam maior mobilidade e segurança.

Observa-se, ainda, que há uma tendência natural do ser humano de decidir pela escolha do transporte aéreo, considerando-se, exclusivamente, sua vantagem em termos de rapidez. Portanto, é fundamental que no momento do planejamento, sejam analisadas e esgotadas todas as soluções possíveis para que seja empregado o modal adequado para cada situação que se apresente.

“ LONGE, É UM LUGAR QUE NÃO EXISTE”.

Fonte: www.citamericas.org

Dia do Aeroviário

22 de Junho

Homenagem ao aeroviário pioneiro

Oswald Heinrich Muller (último a direita da foto) foi o primeiro aeroviário do Sindicato Condor Ltda.

Aposentou-se, por idade, em 1975 quando era diretor de operações.

Fez minuciosas pesquisas e publicações da memória da aviação, com destaque para o pioneirismo da Condor na implantação da aviação comercial brasileira.

Recebeu correspondência do Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Marcio de Souza Melo, em 1971, afirmando que “não encontrava expressões adequadas à bem traduzirem o quanto me impressionou o vulto e a meticulosidade que abalisam seu acurado trabalho O INÍCIO DA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA (…) Aceite, portanto, com cordial abraço o agradecimento e o aplauso do antigo companheiro de lutas pela sobrevivência da CURZEIRO”.

Esse documento que foi solicitado pelo Ministro foi posteriormente encaminhado a Lufthansa, patrocinadora da Condor. Na época, Assis Chateaubriand escrevia no Diário de São Paulo: “Ela é a grande pioneira.

É a magnífica desbravadora.

Fez as linhas menos desejáveis. Ajudou a criar um espírito aeronáutico em nossa terra, e por esse esforço de bandeirismo não lhe seremos, jamais, bastantes agradecidos”. Muller serviu 48 anos a Condor.

O Jornal do Brasil o entrevistou quando se devia comemorar o cinquentenário Serviço Postal Aéreo (a primeira mala postal foi transportada pela aeronave da Condor.

ATLÂNTICO, prefixo D-1012, no dia 18 de junho de 1927, sob o comando do piloto Cramer von Clausbruch), em 1977, sem nenhuma programação oficial: “No baú de relíquias – publicou o jornal – o aeroviário foi buscar catálogos, selos valiosos, reportagens e cartas de Ministros para mostrar a importância do serviço aéreo comercial e da mala postal no país”.

Ele, Sr. Muller, diz o jornal, ingressou na Condor com 22 anos e por 18 anos foi diretor da empresa, residindo no Rio de Janeiro.

Como conselheiro aposentou-se em 1975.

Essa data deveria ser considerada oficialmente pelo governo brasileiro como um marco histórico na implantação da aviação comercial no Brasil.

Fonte: www.pabloaerobrasil.net