Mercury Cougar

O Mercury Cougar foi introduzido em 1967 como a versão mais luxuosa do Ford Mustang.

Tinha estilo e luxo compromissos interiores mais maduros e montou em uma de 7,62 centímetros maior distância entre eixos do que o Mustang. No entanto, apesar de sua maior ênfase no luxo do que o desempenho, o Mercury Cougar ainda conseguiu deixar sua marca na rua.

O ano de 1967 foi sensacional para Lincoln-Mercury, com a introdução de Cougar superando todas as expectativas de previsão de vendas.

Então, durante o ano modelo 1968, Lincoln-Mercury introduziu a opção XR7-G, que também foi promovido por meio do uso do nome de Dan Gurney (o G ficou por Gurney).

A existência de dois pacotes de opção Gurney causou muita confusão entre os colecionadores ao longo dos anos. Para esclarecer quaisquer mal-entendidos que nós fornecemos um gráfico de comparação (abaixo) dos equipamentos incluídos em cada pacote de opção.

Mercury Cougar – História

1967 – 1973

Mercury Cougar

Mercury Cougar – 1967

Mercury Cougar – 1967

A Mercury se juntou à corrida de carros de pônei a toda velocidade com seu Cougar, baseado em uma versão alongada do Ford Mustang.

Apenas uma capota rígida de duas portas estava disponível com bancos de couro simulados padrão, faróis ocultos e um motor V8, impressionante o suficiente para ser nomeado o Carro do Ano da Motor Trend.

Dois pacotes de acabamento também estavam disponíveis, disponíveis separadamente ou em conjunto. O pacote XR-7 incluía um volante com aro de madeira, instrumentação do tipo competição black-face em um painel de nogueira simulado, interruptores, um console no teto, um câmbio de transmissão automática com alça em T coberto de couro e assentos de couro/vinil combinados. Para os compradores de desempenho, o pacote GT, uma opção de US $ 323, incluía uma suspensão mais firme com buchas traseiras sólidas, molas mais rígidas ao redor, amortecedores maiores de 1,1875 polegadas, uma barra estabilizadora mais gorda de 0,84 polegadas, freios a disco dianteiros, 8,95 × 14 Wide- Pneus ovais, sistema de escape de baixa restrição e características especiais de identificação.

O padrão com o pacote GT era um V8 390 cid avaliado em 335 cv. O 390 usava elevadores hidráulicos, um came bastante suave e um comando de válvula “tipo rua” que resultou em uma relação potência-peso favorável de 1:10. Um carburador Holley C70F com quatro venturis de 1,562 polegadas e secundários operados a vácuo estava no motor de 390 cid.

Com uma taxa de compressão de 10,5:1, exigia combustível premium.

As opções de transmissão incluíam caixas de câmbio sincronizadas de três ou quatro velocidades ou um Merc-O-Matic de três velocidades com recursos de mudança manual para redução de marchas para o segundo abaixo de 71 mph ou primeiro abaixo de 20 mph. Embora baseada na plataforma Mustang, a suspensão do Cougar foi atualizada com uma articulação de gancho e olho nos quadros A dianteiros inferiores para amortecer a dureza do passeio, molas traseiras de seis polegadas mais longas e acessórios de mola e eixo traseiros com melhor classificação. O GT, no entanto, vinha com as transmissões manuais usadas no 390 eram diferentes das usadas no 289. O 390 vinha de fábrica com eixo traseiro 3,00:1, enquanto o eixo “Power Transfer” 3,25:1 era opcional.

Mercury Cougar – 1968

Mercury Cougar – 1968

A Mercury levou a sério o desempenho com a introdução do GT-E. Inicialmente, ele veio com a versão E de 390 cv do V8 de 427 cid com SelectShift Merc-O-Matic, o pacote de manuseio de desempenho, rodas de aço estilizadas, freios a disco elétricos, uma cúpula de potência e uma pá de capô não funcional. O Cougar 427 equipado era pesado e, portanto, sofria em corridas de aceleração.

Mas mais tarde no ano modelo de 1968, o 427 foi substituído pelo novo motor corporativo 428. Para manter os agentes de seguros felizes, o 428 foi avaliado em 335 cv, embora a maioria dos especialistas acreditasse que estava mais próximo dos mesmos 390 cv do 427-E. O motor 428 de curso mais longo tinha mais facilidade com os requisitos de emissão e levaria a bandeira de desempenho da Mercury.

Outra novidade para 1968 foi uma nova opção de modelo, o XR-7G. O “G” representava o herói de corrida americano, Dan Gurney, que competia pela Mercury na época.

Este foi um modelo de um ano quando Gurney partiu para Plymouth em 1969. O pacote “G” estava disponível em qualquer Cougar e incluía uma colher de capô de fibra de vidro, lâmpadas de estrada, um espelho de corrida, pinos de capô e o novo teto solar opcional. Quatro pontas de escapamento saíam pelo painel traseiro e as novas rodas com padrão de raios sustentavam pneus radiais FR70-14.

Um emblema especial enfeitou o painel de instrumentos, o pilar do teto, a tampa do convés e a grade. Os pumas “G” não foram amplamente divulgados e poucos foram feitos e ainda menos existem hoje.

Mercury Cougar – 1969

Mercury Cougar – 1969

O Mercury Cougar era mais largo, mais longo e mais pesado para 1969, mas um novo estilo de carroceria conversível se juntou à capota rígida de duas portas e o Cougar recebeu um sério aumento de desempenho no meio do ano com a introdução do pacote Eliminator.

O Eliminator veio de fábrica com a versão de quatro barris do Windsor 351 cid V8, avaliado em 290 cv. Opcional foi uma gama completa de motores do Trans Am inspirado no elevador sólido 302 seriamente subestimado em 290 cv e o 428 Cobra Jet, com e sem Ram Air. Em aceleração total, o V8 302 cid de 290 cv foi superado pelo peso do Cougar, mas o 428 Cobra Jet se beneficiou da distância entre eixos relativamente generosa. A aderência foi melhor fora da linha que o Mustang e os tempos de 1/4 de milha eram tão bons quanto.

O equipamento Eliminator padrão incluía pneus F70x14 em Polyglas da Goodyear em rodas de aço estilo com tampas centrais vazias.

O Eliminator também estava disponível na versão Drag Pak com um resfriador de óleo e um armário Detroit 4.30:1. Eliminator não usou o exaustor; sua colher padrão só funcionava quando a Ram Air foi encomendada.

Uma grade escurecida, faixa lateral e spoilers dianteiros e traseiros melhoraram a aparência, e a Mercury ofereceu o Eliminator em uma paleta de cores externas azul, laranja e amarela de “alto impacto”.

Ainda mais desempenho estava disponível nos contadores de peças do revendedor, que ofereciam não apenas cabeçalhos e quads duplos, mas também saltos exóticos como cárteres de cárter profundo e configurações de Weber com quádruplo carboidrato. Todos de Mercúrio!

Mercury Cougar – 1970

Mercury Cougar – 1970

O Mercury Cougar 1970 era ainda maior do que no ano anterior e ostentava um novo estilo. Retornando foi o Eliminator, agora com um carburador de quatro barris padrão 351 Cleveland avaliado em 300 cv.

Os motores opcionais incluíam o Boss 302, 428 CJ e um novo big block, o 429 V8 com indução Ram-Air e 375 cv. Apesar destas melhorias, as vendas continuaram a diminuir.

Mercury Cougar – 1971

Mercury Cougar – 1971

Os Cougars de 1971 foram ampliados novamente, agora com uma distância entre eixos de 112 polegadas. Embora o 429 V8 ainda fosse oferecido, o luxo e não o desempenho foi enfatizado e as ofertas de desempenho anteriores, como o Eliminator, foram eliminadas.

Mercury Cougar – 1972

Mercury Cougar – 1972

1972 viu o declínio ainda maior do desempenho do Cougar com a eliminação do bloco 429, deixando o 351 como a única opção de motor. A potência foi classificada na nova potência líquida SAE padrão da indústria, o que amplificou a queda no desempenho.

Mercury Cougar – 1973

Mercury Cougar – 1973

1973 foi o último ano para o Mercury Cougar como um carro de pônei real. Nos últimos anos, a Mercury aplicaria o nome Cougar em uma variedade de modelos da Mercury, desde peruas até os cupês esportivos de hoje.

Mercury Cougar – O declínio

Com o abandono da plataforma do Torino, um ano depois, a Mercury passava a usar a chamada Fox, a mesma então adotada no Mustang. Esse novo Cougar para 1980 vinha apenas no acabamento XR-7 e trazia, pela primeira vez, molduras nas janelas das portas. As linhas continuavam retilíneas, sem qualquer ligação com o modelo original dos anos 60.

O interior buscava modernidade com o painel digital e o computador de bordo, mas a mecânica decepcionava: um pequeno V8 de 255 pol³ (4,2 litros) era a opção de entrada.

Se parecia ruim, ficaria pior: em 1981 voltava a carroceria sedã e aparecia o primeiro motor de seis cilindros no modelo; um ano depois, renascia a perua da linha. O Cougar havia perdido toda sua individualidade, mas a rejeição do mercado ” foi seu pior período em vendas” fez a corporação repensar sua estratégia.

A nova geração de 1983 deixava a variedade de carrocerias a cargo do Mercury Marquis, enquanto o felino voltava a ser um cupê luxuoso. Ao lado do Thunderbird, introduzia na Ford o chamado aero-look ou estilo aerodinâmico, com formas suaves, que se tornariam padrão na empresa em pouco tempo.

Uma clara diferença para o T-Bird era o vidro traseiro bem mais próximo da vertical, o chamado Formal Roof, enquanto a base das janelas subia em uma curva atrás das portas.

Essa série foi bem recebida pelo mercado, apesar da ausência temporária da versão XR-7 e da oferta de motores impensáveis alguns anos antes: até o quatro-cilindros de 2,3 litros com turbocompressor foi oferecido, ao lado do V6 de 3,8 litros (140 cv) e do V8 302.

Uma leve reestilização era feita em 1987, assim como uma série limitada em alusão aos 20 anos do Cougar. Em 1989, com carroceria toda nova, crescia um pouco (5,10 metros) e continuava a compartilhar a plataforma com o T-Bird. A frente em cunha exibia faróis retangulares e luzes de direção envolventes. Por dentro, era luxuoso e confortável, com bancos de couro, painel envolvente e volante da mesma cor do interior. A propaganda da marca dava ênfase a “tomar cuidado com o gato”, mas ele era manso se comparado àqueles da década de 1960.

Sob o capô, nada da antiga exuberância de oito cilindros: o único motor era o V6 3,8, com 140 cv na versão básica e caixa manual de cinco marchas ou automática de quatro.

Exibia mais emoção o que era equipado com um compressor tipo Roots e resfriador de ar: desenvolvia 210 cv e 43,5 m.kgf, para máxima de 215 km/h.

Em contrapartida, agora a suspensão traseira era independente “bem mais moderna e eficaz em estabilidade” e a dianteira, antes McPherson, adotava braços sobrepostos.

Na versão mais potente era equipado com freios a disco nas quatro rodas e sistema antitravamento (ABS). Dos antigos concorrentes, apenas o Camaro continuava.

Os demais eram modelos comportados como Chrysler Le Baron, Eagle Talon, Chevrolet Monte Carlo, Oldsmobile Cutlass e Pontiac Grand Prix.

O V6 superalimentado não fez sucesso, levando ao retorno do V8 302 após dois anos, com 200 cv, junto de novos faróis, grade e lanternas. Em 1992 aparecia a série especial de 25º aniversário, com o mesmo motor, rodas BBS e acabamento monocromático. Depois de unificar a linha Cougar em uma versão XR-7 sem esportividade, no ano seguinte, a Mercury estreava em 1994 um moderno V8 de 4,6 litros e 205 cv, parte da linha modular da Ford e dotado de comando de válvulas no cabeçote, aliado a uma caixa automática com controle eletrônico. As alterações de estilo eram pequenas, mas a segurança aumentava com controle de tração e bolsas infláveis frontais.

Em 1997, o último Cougar: o cupê completava 30 anos e se despedia do mercado,
abrindo espaço para um modelo menor e de tração dianteira, com base no Mondeo

Retoques visuais, como faróis de superfície complexa, e maior torque no V8 chegavam em 1996; uma versão Sport, com defletor traseiro, no ano seguinte. No entanto, o mercado para esse tipo de carro estava em evidente declínio. Ainda em 1997, quando completava 30 anos “comemorados com mais uma edição limitada”, o Cougar despedia-se, da mesma forma que o T-Bird e outro cupê luxuoso da Mercury, o Mark. O felino americano havia perdido todo seu encanto e originalidade dos primeiros anos, mas seus fãs até hoje cultuam e preservam os modelos de sua fase áurea.

Fonte: www.musclecarclub.com/www2.uol.com.br