Gurgel XEF

Em 1981, foi desenvolvido o modelo XEF, com apenas três bancos dianteiros, uma solução inusitada na época.

O carro era um modelo urbano, com dimensões reduzidas para os passageiros e para a bagagem.

O modelo Gurgel Xef pertence à classe microcar/carro citadino. Representa o segmento de mercado “A (mini carros)”. O carro foi oferecido com formas de carroceria sedan de 2 portas entre os anos de 1983 e 1986.

Os carros foram equipados com motores de 1584 cc (97 cui) de deslocamento, fornecendo 35 – 48 kW (48 – 65 PS, 47 – 64 hp) de potência.

O visionário João do Amaral Gurgel sempre sonhou produzir um automóvel compacto e ágil, apropriado para trânsito pesado dos grandes centros urbanos.

Segundo ele, nos tempos da universidade chegou a desenhar um veículo com motor de dois cilindros.

Assim, após ter alcançado popularidade como fabricante de utilitários, que basicamente utilizavam a mecânica do Fusca, Gurgel também aproveitou a mesma mecânica para seu primeiro projeto de carro urbano.

A novidade foi apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo, realizado em 1981, como protótipo sendo batizado de GTA: Grã Turismo Articulado e que chamou a atenção principalmente pelas dimensões reduzidas, com 3,12 m de comprimento e apenas 1,80 m de distância entre eixos.

Outra curiosidade: o interior acomodava apenas três ocupantes sentados lado a lado.

O desenho tinha detalhes com clara inspiração nos modelos Mercedes-Benz da época. Segundo consta, era uma indicação que Gurgel buscava um consumidor específico, que entendesse sua proposta de carro urbano.

Por isso, não havia basicamente espaço para bagagem, já que o reduzido espaço na frente do carro era tomado pelo tanque de combustível de 55 litros e pelo estepe.

DE GTA A XEF

Dois anos após esta apresentação, a Gurgel mostrou um novo protótipo já rebatizado de Xef. Segundo consta, esta denominação foi dada casualmente por Maria Cristina, filha de João Gurgel, quando ela chegou certo dia em casa dirigindo o protótipo.

Ao ser indagada de quem era o estranho veículo: “É do Chefe!”, teria respondido a moça indicando que se tratava do novo carro projetado pelo pai.

Com relação ao GTA, o Xef apresentava diversas mudanças estéticas. A principal era nas portas, nas quais foi adotado o quebra-vento original do Fiar 147, enquanto na lateral traseira foi instalada uma janela em forma de escotilha.

Outro detalhe bastante curioso era o para-brisa e o vigia traseiro com o mesmo formato, isto é: tratava-se do para-brisa original do Brasília.

Assim, peça podia ser intercambiável, como destacava o fabricante em sua propaganda: “O único carro nacional com para-brisa de reserva”.

Na proposta inicial, devido ao restrito espaço para a bagagem, uma pequena carreta poderia ser acoplada à traseira do modelo como uma espécie de porta-malas removível. Mas ao apresentar o protótipo do Xef, Gurgel confirmou a retirada da proposta do reboque. Segundo ele, de acordo com pesquisas de mercado realizadas, os prováveis compradores julgaram desnecessário este componente.

ESTILO MERCEDES

As linhas do pequeno carro procuraram imitar alguns detalhes de estilo dos automóveis Mercedes-Benz que, na época, eram o sonho de consumo no mercado brasileiro, quando as importações eram limitadas aos corpos de embaixadas estrangeiras. Isto pode ser notado principalmente no recorte dos pára-lamas e na dianteira destacando os faróis retangulares, de Voyage, com lentes dos piscas na extremidade. Este conjunto se completa com uma falsa grade pintada em preto fosco, outra imitação dos modelos da fábrica alemã.

Um G estilizado aplicado sobre o capô dianteiro também procura aludir à marca da estrela de três pontas.

De perfil, o que mais chama a atenção é o formato da carroceria: nitidamente um três volumes, algo pouco comum em veículos desse porte. As portas, bem dimensionadas, facilitam a entrada e, internamente, os detalhes no acabamento surpreendem quem está habituado com o acabamento espartano dos utilitários Gurgel. As rodas também tem desenho descaradamente inspirado nas dos carros da Mercedes, enquanto a denominação Xef vem aplicada no pára-lama dianteiro. Na traseira, as lanternas caneladas, originais do Brasília, também seguem a tendência de estilo ditada pelos modelos alemães.

ESPAÇO REDUZIDO

O interior só comporta três pessoas sentadas lado a lado devido a boa largura do carro: 1,70 metro, sendo que o banco do motorista é separado dos passageiros.

Estes já vinha com apoios de cabeça e podiam ser revestidos tanto em tecido como couro. Atrás dos encostos, que podem ser rebatidos, uma bolsa elástica tem a função de prender a bagagem no reduzido espaço.

O painel completo dispõe de cinco instrumentos: velocímetro, conta-giros, pressão do óleo, vacuômetro e nível de combustível, enquanto o volante tem duas hastes. Todo o interior era acarpetado e o Xef também já saía de fábrica com rádio toca-fitas e vidros elétricos. A Gurgel chegou a estudar oferecer um sistema de ar-condicionado, mas isto nunca chegou a fazer parte do pacote de opções.

Embora o Xef utilize mecânica básica VW a ar de 1,6 litro, seu chassi foi desenvolvido pela própria Gurgel.

Trata-se de uma estrutura tubular de aço incorporada pela carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro. Já a suspensão é a tradicional do Fusca, com braços arrastados superpostas, lâminas de torção e barra estabilizadora na dianteira, enquanto na traseira o sistema é o de semi-eixo oscilante com uma lâmina tensora longitudinal de cada lado ligada à barra de torção, além de cinta limitadora de curso de distensão.

O motor VW 1,6 a ar tinha opção de carburador simples na versão a gasolina ou dupla-carburação na versão a álcool, com potências de 48 cv e 56 cv, e torque de 10 mkgf ou 11,3 mkgf, respectivamente.

O câmbio VW de quatro velocidades, mais ré, utilizava as mesmas relações de marcha e de diferencial do VW 1300. Nos testes realizados na época pelas publicações especializadas o Xef chegou a atingir velocidade máxima de 138 km/h e foi de 0 a 100 km/h em 19,6 segundos.

LANÇAMENTO COMERCIAL

Gurgel XEF

O modelo definitivo entrou em linha de produção no começo de 1984, com mais algumas mudanças estéticas. Um ressalto na lateral traseira foi abolido e a janela em formato de escotilha passou a ser oval, deixando a linha mais equilibrada. A tampa do motor também teve seu desenho alterado e as saídas de ar passaram para trás da placa. Seguindo o desenho das lanternas traseiras, foram adicionadas aletas para refrigeração do motor. Os pára-choques ganharam duas garras e, no interior, o painel de instrumentos foi modificado com os mostradores fixados horizontalmente e o conta-giros no mesmo tamanho do velocímetro. Os bancos tiveram os apoios de cabeça separados dos assentos. O emblema “G”, no capô, migrou para a coluna traseira.

O Xef foi produzido até meados de 1986. Nesse período, a Gurgel também alterou a grade dianteira, que foi integrada ao capô e os pára-choques perderam as garras, mas ganharam uma proteção emborrachada. Internamente, o fabricante passou a oferecer a opção de banco inteiriço, enquanto o freio de mão foi transferido para baixo do painel. Na ocasião foi apresentada uma versão protótipo de picape, batizada de Itaipu E-250, mas que acabou não entrando em produção. Já os números de unidades produzidas do Xef não são muito precisos. Com base em estimativas pode-se calcular que pouco mais de 120 unidades deixaram a linha de montagem na fábrica de Rio Claro, SP.

Gurgel XEF

Repare neste carro. Se você não consegue distinguir que modelo é esse, fique tranquilo, foi um carro raro até mesmo em 1984, quando foi lançado.

O modelo XEF foi mais um do portfólio Gurgel, um visionário que queria construir uma montadora 100% nacional.

O carro é um sedã compacto com estilo inspirado nos Mercedes Benz da época e tinha várias peças dos Volkswagen, inclusive a mecânica a ar 1600.

Era construído com estrutura tubular de aço incorporada pela carroceria com plástico reforçado com fibra de vidro.

O interior do XEF era bastante luxuoso, perto dos outros modelos Gurgel, e tinha apenas um banco, capaz de levar até três passageiros.

Gurgel XEF – História

Gurgel XEF

No XXI Salão do Automóvel de 1981 foi apresentado o primeiro protótipo, batizado de XEF ou GTA (Gran Turismo Articulado). Além da dimensão reduzida, chamava atenção uma pequena carreta que podia ser engatada ao veículo, como um porta-malas removível. Com 3,12 metros de comprimento, o carro não possuía compartimento para bagagem.

A dianteira era tomada por estepe e tanque de plástico para 55 litros de combustível. O interior levava até três passageiros. O motor era o Volkswagen 1600, refrigerado a ar, com um ou dois carburadores.

Após dois anos, surgiram mudanças estéticas. Os vidros triangulares nas portas foram substituidos por quebra-ventos. A lateral ganhou um vidro em forma de escotilha. A grade ficou mais ressaltada. O símbolo “G” ficava sobre o capô, lembrando a estrela dos Mercedes-Benz, assim como as rodas, que guardavam semelhança com as dos modelos da empresa alemã. O reboque foi preterido.

De acordo com pesquisas realizadas no Salão do Automóvel pelo próprio Gurgel, os clientes rejeitaram esse item porque ocuparia desnecessariamente espaço nas garagens.

O modelo 1984 recebeu mais alterações visuais, perdendo o ressalto na linha da cintura traseira. O vidro lateral de trás ficou oval. Duas garras foram adicionadas aos pára-choques.

A placa traseira foi desocada para baixo e invadiu parte do pára-choque, o que fez perder as duas saidas de ar situadas ao lado.

No interior, os instrumentos foram reagrupados. Nos protótipos, o velocímetro maior ficava ao centro, ladeado por quatro mostradores, dispostos em linha reta.

O conta-giros ficou do tamanho do velocímetro. Os bancos receberam apoio individual de cabeça. O volante passou a ser em V invertido.

A carroceria de fibra de vidro era montada sobre um chassi de tubos de aço. A suspensão dianteira vinha da Brasilia, com barras de torção, e a traseira era produzida pela Gurgel com uma cinta limitadora de curso.

Teste publicado por QUATRO RODAS em dezembro de 1983 salientava o fato de o carro parecer um kart, tão junto ao chão ficava o motorista. O veículo alcançou a velocidade de 138 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 19,64 s. Conforme a reportagem, resultado coerente com a proposta do automóvel.

A unidade que ilustra esta reportagem pertence ao analista de produção Felipe Bonventi e faz parte da primeira série (1984). Bonventi afirma que o seu é de número 65, restaurado recentemente. “Meus irmãos e eu aprendemos a dirigir num XEF“, diz ele.

O modelo foi fabricado até o início de 1986. A grade havia sido incorporada ao capô e as garras nos pára-choques tinham sido retiradas. Os dados sobre o XEF são imprecisos, mas calcula-se que cerca de 120 unidades deixaram a linha de produção. O nome XEF foi dado de maneira involuntária pela filha de João Gurgel, Maria Cristina.

Ao ouvir perguntarem que carro era aquele, ela respondeu: “É do chefe”.

O XEF foi o laboratório para fabricação de carros de passeio e treinamento de funcionários.

Depois dele, João Gurgel iniciou a caminhada em direção a realização de um antigo sonho: a construção de um automóvel barato, simples e acessível.

Gurgel XEF – Carro

Gurgel XEF

Baixinho invocado: a história do Gurgel Xef.

Hoje contaremos a história do primeiro carrinho urbano idealizado, fabricado e posto à venda pela Gurgel, indústria automobilística com capital 100% brasileiro, à época sediada na cidade e Rio Claro, interior do Estado de São Paulo.

Desde sua época de estudante de engenharia, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel acalentava a idéia de desenvolver um carro de pequenas dimensões, com tecnologia nacional, voltado ao público de baixa renda. Em meados dos anos 60, já formado, e com vasta experiência profissional adquirida no setor de engenharia da General Motors e da Ford, era sócio-proprietário da Moplast, fabricante de luminosos, em São Paulo, capital. Na Moplast, Gurgel iniciou suas experiências com a linha de míni-carros Gurgel Júnior voltada ao público infantil.

Em 1964, Gurgel deixou a Moplast, mas deu continuidade à produção do Gurgel Júnior, bem como de karts, além de criar a Macan, uma concessionária Volkswagen.

Também prosseguiu com seus estudos sobre carros populares, dos quais resultaram alguns protótipos de urbaninos, como o JAG e o Bastião (1966).

João Gurgel começou a despontar no cenário automobilístico nacional a partir de um pequeno modelo com cara de beach buggy, equipado com mecânica Volkswagen, que exposto no estande da multinacional alemã no Salão do Automóvel de 1966. O Gurgel 1200, com carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro sobre uma plataforma de Fusca, fez tanto sucesso que na ocasião foram encomendadas 200 unidades. Mesmo assim, seus sócios na Macan não estavam dispostos a investir na construção seriada de automóveis. Gurgel deixou a concessionária e, mais tarde, fundou sua própria empresa, a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda, em 1969.

A partir daí, Gurgel assumiu a produção do Gurgel 1200, agora chamado Ipanema, à razão de 4 unidades mensais. Gurgel observou que seu Ipanema era muito utilizado em fazendas e locais de difícil acesso, em substituição aos tradicionais Jeeps. Como a plataforma do Fusca não oferecia a resistência necessária ao trabalho pesado, Gurgel desenvolveu o Plasteel, que consiste de uma estrutura tubular de seção quadrada recheada e envolvida por camadas de plástico reforçado com fibra de vidro. A estrutura Plasteel garantia aos veículos uma robustez excepcional, além de ser leve e incorrosível.

Assim, a robustez da mecânica Volkswagen unida às vantagens da estrutura em Plasteel deu à Gurgel a fama de construtor de utilitários para todo terreno, nicho de mercado ao qual a empresa passou a dedicar-se exclusivamente a partir do modelo Xavante XT, o primeiro de uma série de veículos robustos e valentes que fariam a fama da Gurgel em todo o mundo.

Com a expansão dos negócios, em 1975 a Gurgel mudou-se de suas acanhadas instalações no bairro da Saúde em São Paulo para uma nova fábrica em Rio Claro, no interior do Estado.

Gurgel também realizou experiências com carros elétricos, como o Itaipu, de dois lugares, mostrado no Salão do Automóvel de 1974, e os utilitários E-400 produzidos e vendidos a órgãos governamentais no início dos anos 80.

Mas o sonho de construir um pequeno veículo de passageiros persistiu. No Salão de 1978 mostrou o GTA (Gran Turismo Articulado), com capacidade para 3 passageiros e porta-malas desacoplável, na verdade uma pequena carreta fechada atrelada ao veículo pelo sistema de 5ª roda. Apesar de sua versatilidade, o GTA não passou do estágio de protótipo.

No início dos anos 80, logo após a segunda crise do petróleo e durante uma grande recessão que se abateu no país, teve início o desenvolvimento de um novo carro urbano.

Baseado em estudos que apontavam que a maioria dos veículos particulares circulando na cidade de São Paulo transportava uma média de 1,2 passageiros, Gurgel concebeu um pequeno sedã de 2 portas, com perfil 3 volumes, e capacidade para 3 passageiros. Lançou mão da mecânica Volkswagen, ou seja, motor traseiro refrigerado a ar e câmbio de 4 marchas, conjunto com o qual já estava acostumado a trabalhar desde os seus primeiros modelos de série. A estrutura monobloco da carroceria, como de se esperar, era feita pelo sistema Plasteel.

No Salão do Automóvel de 1981, foi apresentado o novo protótipo. Segundo conta a história, a filha de João Gurgel, Maria Cristina, chegou à sua residência dirigindo esse protótipo.

Ao perguntarem de quem era o carro ela teria respondido: É do Chefe!, mostrando que se tratava de um carro projetado por seu pai.

Assim, o novo urbanino de Gurgel recebeu o nome de Xef.

Mecanicamente, o protótipo do Xef fazia uso do motor de 1584 cm3 da Brasilia da Volkswagen, com dupla carburação e potência de 54 cv. Também da Brasilia vinham o sistema de freios (dianteiros a disco, traseiros a tambor) e as lanternas traseiras. A dianteira trazia conjunto óptico dianteiro (faróis e piscas) do Voyage, ladeando uma falsa grade dianteira em plástico preto. Rodas de liga leve calçavam pneus radiais.

O interior do Xef alojava uma única fileira de bancos, sendo um para o motorista e um mais largo para dois passageiros. O espaço para bagagem era limitado a um pequeno compartimento dianteiro, compartilhado com o estepe e o tanque de combustível de 40 litros, e algum espaço atrás dos bancos.

O Xef tinha 312 cm de comprimento, e sua distância entre-eixos limitava-se a apenas 180 cm.

O carrinho não tinha a intenção de ser o mais barato do mercado. Com recursos financeiros e capacidade de produção limitados, qualidades inerentes das pequenas empresas de veículos especiais, o pequeno veículo estava longe de poder se oferecer como um carro popular. Gurgel concebeu seu Xef como um pequeno modelo de luxo, ágil e econômico, e ao mesmo tempo confortável e bem equipado, com estilo diferenciado que chamava a atenção. Enfim, o veículo ideal para os pequenos trajetos urbanos. Prestava-se também a viagens, desde que com pouca bagagem (Gurgel teria projetado um pequeno reboque a ser utilizado nessas ocasiões, mas não chegou a ofertá-lo aos consumidores).

Em 1983, Gurgel apresentou um segundo protótipo do Xef.

Embora mantendo a mesma mecânica e dimensões, o novo Xef apresentou muitas alterações de estrutura e estilo: as portas ficaram maiores e houve menor avanço do pára-brisas (eliminando as janelinhas triangulares fixas junto às colunas A), o capô tornou-se mais longo, o vigia traseiro (intercambiável com o pára-brisa, ambos da Brasilia) ficou mais inclinado, a coluna B ganhou uma pequena janela redonda, com aparência de escotilha. O tanque de combustível passou a comportar 55 litros. O painel de instrumentos, redesenhado, incluía conta-giros, manômetro de óleo, vacuômetro e relógio de horas. A suspensão dianteira era típica Volkswagen, independente com barras de torção, amortecedores telescópicos e barra establizadora; a suspensão traseira era de projeto da própria Gurgel, sendo independente por molas helicoidais, barras tensoras longitudinais e amortecedores telescópicos. A caixa de 4 marchas e o diferencial tinham as relações do Fusca 1300. A esta altura, Gurgel já finalizava o Xef para produção e venda, estimando um volume de 100 unidades mensais.

Após 4 anos de projeto e testes, a versão final do Xef foi apresentada na Feira do Carro a Álcool realizada no Anhembi em novembro de 1983. Foi apresentado com o slogan Um grande carro na medida certa!?

Em relação ao protótipo anterior, a carroceria ganhou mais algumas alterações, tais como a eliminação do kick up na linha de cintura, novos para-choques com garras de borracha, grades de ventilação do motor ocultas numa continuação das lanternas traseiras e atrás da placa de licença, novas janelas laterais traseiras em substituição às escotilhas, capô, alojamento dos faróis, contorno das janelas e colunas das portas redesenhados, e quebra ventos do Fiat 147. No geral, o Xef agora apresentava um estilo mais elegante, sugerindo certa inspiração nos cobiçados modelos da Mercedes-Benz da época.

O tanque de combustível, em plástico especial, tinha agora capacidade de 48 litros. O Xef era ofertados nas versões à gasolina (carburação simples, 48 cv, ou carburação dupla, 53 cv), ou a álcool (carburação dupla, 56 cv), ambos de 1584 cm3 refrigerados a ar e fornecidos pela Volkswagen. Foram mantidos os pneus radiais montados em rodas de liga leve.

O interior tinha acabamento sóbrio, com piso forrado em carpete e bancos em tecido. Além do painel completo do segundo protótipo, a versão final contava ainda com vidros elétricos e rádio AM/FM com toca-fitas estéreo, encostos dos bancos reclináveis e com apoios de cabeça ajustáveis, desembaçador do vigia traseiro, hodômetro parcial e pintura metálica. Dada a sua durabilidade estrutural, o Xef recebeu garantia de 5 anos ou 100 mil Km contra corrosão. Outros defeitos, inclusive mecânicos, eram cobertos por uma garantia de 1 ano ou 30 mil Km.

Nos testes das revistas o Xef foi bastante apreciado por seu bom desempenho em circuitos urbanos, agilidade, manobrabilidade, robustez e visibilidade. Mas nem tudo era perfeito. O Xef tinha problemas de ergonomia, instabilidade em manobras bruscas e ausência de sistema de ventilação interna (previu-se a opção de ar condicionado, mas nunca foi efetivamente oferecido).

Faltavam também alguns mimos indispensáveis a um carro dito de luxo, tais como retrovisor externo do lado direito, espelho de cortesia no pára-sol, e melhor isolamento acústico. Some-se a isso o preço alto demais.

O Xef era mais caro que modelos médios de luxo oferecidos pelas grandes montadoras. Apesar de suas qualidades, o preço tornou as estimativas de venda de até 100 unidades mensais por demasiado otimistas.

As vendas ficaram bem aquém do esperado.

Mesmo assim, o modelo 85 do Xef trouxe algumas novidades: nova grade incorporada ao capô, para-choques pintados na cor da carroceria com borrachão central, opção de banco inteiriço, com a alavanca do freio de mão instalado embaixo do painel, novas molas e reposicionamento do amortecedor na suspensão traseira.

Mas o mercado não reagiu. O Xef foi descontinuado em meados de 1986, com um volume total estimado em apenas 120 unidades produzidas em 3 anos. O público-alvo não se deixou convencer pelas qualidades do Xef, e muito menos perdoar seus defeitos. E a Gurgel deixou o Xef de lado, dando prioridade a seu projeto CENA – Carro Econômico Nacional, que viria transformar-se nos BR-800, Moto Machine e Supermíni, estes sim definitivamente os modelos populares que João Gurgel sempre almejou, mas que acabaram por se tornar o golpe final em sua empresa.

Ficha Técnica:

Gurgel XEF

GURGEL XEF 1984
Anos de fabricação: 1984 a 1986
Motor: traseiro, 4 cilindros contrapostos, refrigerado a ar, 2 carburadores, gasolina
Cilindrada: 1584 cm3
Diâmetro x curso: 85,5 x 69 mm
Potência: 56 cv 4.400 rpm
Torque: 11,3 mkgf a 2600 rpm
Câmbio: manual, de 4 marchas, tração traseira
Carroceria: tubos de aço revestidos com fibra de vidro, 2 portas, 3 lugares
Suspensões: Dianteira: independente, com barras de torção em feixes, barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos telescópicos. Traseira: independente com molas helicoidais, braços tensoros longitudinais e amortecedores hidráulicos telescópicos
Freios: disco nas rodas dianteiras e tambor nas rodas traseiras
Direção: mecânica, setor e rosca sem-fim
Rodas e pneus: liga leve, aro 13; 175/70 SR
Dimensões: comprimento, 312 cm; largura, 172 cm; altura, 130 cm; entre eixos, 180 cm
Tanque de combustível: 55 litros
Peso: 800 kg

Fonte: www.automobile-catalog.com/www.gurgel800.com.br/www.reumatismocarclub.com.br