História da Jaguar

Fundado como Swallow Sidecar Company em 1922, por dois entusiastas da motocicleta, William Lyons e William Walmsley.

Jaguar fez seu nome na década de 1950.

A história da Jaguar confunde-se, por 50 anos, com a história de um homem: o seu fundador, Sir William Lyons, que ergueu uma das maiores marcas de automóveis do mundo.

Uma marca que é sinónimo de estilo cativante, performance de tirar o fôlego e compromisso total com a qualidade.

Logo da Jaguar

1932 a 1935

William Lyons não se contentava apenas com a produção de carroçarias para aplicação nos chassis de outros fabricantes. Este fato representava uma restrição à sua criatividade e aos seus produtos.

Para Lyons e Walmsley se conseguirem libertar destas limitações, necessitavam de criar o seu próprio chassis, adequado às suas necessidades.

No entanto, devido aos inúmeros fracassos na indústria automóvel, Lyons decidiu que seria necessária uma abordagem mais cuidadosa. Consequentemente, contratou a Standard Motor Company para produzir um chassis em conformidade com a especificação da Swallow e equipado com motores Standard.

Entretanto, Lyons, o astuto mago de relações públicas, tinha já preparado o cenário; ´ESPERE! VEM AÍ O “SS”´, afirmava um anúncio de Julho de 1931. ´2 Novos Coupés de uma Beleza Incomparável.

SS é o novo nome de um novo veículo que irá acelerar o coração dos amantes dos automóveis. É algo absolutamente novo … diferente … melhor!

Jaguar SS1

Anunciados desta forma, os Coupés SS I e SS II foram apresentados no Salão Automóvel de Londres em 1931, causando uma grande sensação.

A carroçaria era extremamente baixa e o capot escandalosamente comprido. Tinha o aspecto de um veículo de 1,000 libras, conforme afirmava a imprensa, no entanto, o seu preço de venda ao público eram umas modestas 310 libras, enfatizando a capacidade única de Lyons de proporcionar uma excelente relação preço/qualidade.

Lyons era quase obsessivo quanto à redução da altura ao solo dos seus veículos. Ao deslocar o motor mais para trás no chassis do que era prática normal na época, e ao montar as molas ao seu lado, Lyons conseguiu obter esta aparência longa, baixa e desportiva.

O SS II, que foi lançado ao mesmo tempo e, inevitavelmente, eclipsado pelo SS I, era apenas uma versão mais curta baseada no chassis Standard Nine. Gozando a glória projetada do seu companheiro, mais expansivo e de maiores dimensões, o SS II revelou-se bastante popular e proporcionou bons resultados de vendas.

Surpreendentemente, custava apenas mais 5 libras do que a versão da própria Standard.

Pouco depois de terem sido anunciadas as novas versões SS, o motor Standard de maior cilindrada, com 2552 cc e 20 cv, encontrava-se disponível como opção e foram igualmente introduzidas várias alterações para tornar o veículo, de grandes dimensões, um pouco mais prático.

O aumento da distância entre eixos em sete polegadas e o aumento da via em duas, permitiu instalar dois lugares para passageiros na zona traseira.

Em Julho de 1933 o SS I Tourer juntou-se ao Coupé e, além de ser a primeira versão descapotável da gama SS, a importância dos Tourer foi o fato de serem os primeiros a participar num evento desportivo com elevado nível de competitividade. Uma equipa composta por três Tourer participou no “Alpine Trial” de 1933 e, no ano seguinte, fizeram justiça ao nome SS, conseguindo o prémio por equipas neste duro evento.

O pequeno SS II foi consideravelmente melhorado no final de 1933, quando passou a utilizar um chassis concebido especificamente para o SS II, que proporcionou um aumento da distância entre eixos superior a 30 cm.

Ao mesmo tempo, os guarda-lamas dianteiros foram alterados em conformidade com o novo design da versão de maiores dimensões. Adoptando o design do SS I, foram lançadas as versões Saloon e Tourer do SS II.

Em 1934 foi adicionada à gama uma nova versão de quatro portas. Conhecida como o “saloon four light” (quatro janelas), esta versão era bastante menos arrojada e muito mais prática – pelos menos os ocupantes do banco traseiro conseguiam ver a paisagem!

William Walmsley, que não partilhava a ambição do seu sócio e tinha perdido o interesse no projeto, saindo da empresa no final de 1934.

Lyons passou a concentrar-se na melhoria da componente mecânica dos veículos. Primeiro, contratou Harry Weslake, um conhecido engenheiro, especialista no design e concepção de cabeças de motor. De seguida, criou o Departamento de Engenharia e nomeou como seu Engenheiro Chefe o jovem William Heynes. Heynes teve um papel de grande importância na companhia durante os 35 anos que se seguiram.

A gama foi aumentada novamente em 1935, com o lançamento do SS I Airline Saloon. Este design não era um dos preferidos de Lyons, mas as suas linhas estavam na moda e vendeu-se bastante bem.

Jaguar Airline

Um outro modelo foi adicionado à gama em Março desse ano, quando o SS I Drophead Coupé foi lançado. As suas linhas eram muito semelhantes às do Coupé, mas a capota passou a recolher para dentro de um compartimento com tampa articulada, por cima do compartimento de carga, o que resultou numa aparência bastante agradável.

Os frutos do trabalho de Weslake e Heynes seriam apresentados em breve mas, entretanto, tinha sido lançado um veículo desportivo muito elegante. Conhecido como SS 90 e equipado com o motor de 2,7 litros de válvulas laterais, mas as suas prestações não faziam justiça ao design arrojado. E isso estava prestes a mudar.

1935 a 1938

Jaguar SS100

Em 1935 o nome ´Jaguar´ surgiu pela primeira vez no mundo automóvel numa gama inteiramente nova de veículos desportivos e de quatro portas.

William Heynes trabalhava há algum tempo num novo chassis cruciforme de seção retangular, que se destinava a uma nova gama de modelos. Entretanto, Weslake tinha vindo a aplicar os seus talentos no motor Standard e, através da utilização de válvulas à cabeça, conseguiu aumentar a potência do motor anterior de 2½ litros com válvulas laterais de 75 cv para mais de 105 cv.

Para este novo chassis e motor, Lyons desenhou uma nova carroçaria, menos elaborada que a dos modelos anteriores mas, ainda assim, cheia de estilo. O seu design era, na realidade, muito semelhante aos Bentley da época, que custavam quase quatro vezes mais!

A sofisticação aumentava, tendo sido, pela primeira vez, disponibilizada um carroçaria de quatro portas num SS.

A nova gama de modelos era tão diferente que a companhia sentiu a necessidade de criar uma nova marca. A agência de publicidade da companhia sugeriu ´Jaguar´ e, embora tivesse sido difícil convencer Lyons, o nome acabou por ser aceite. Assim, os novos veículos seriam conhecidos como SS Jaguar. O nome ´Jaguar´ era a escolha ideal – elegância e graciosidade felina, conjugando um temperamento dócil com uma potência e agilidade fora do comum. Os veículos tinham amadurecido e evoluído, justificando plenamente a analogia.

Com atitude típica de um relações públicas, Lyons organizou um almoço no Mayfair Hotel, em Londres, para apresentar o novo modelo à imprensa, alguns dias antes do Salão Automóvel de 1935. O SS Jaguar 2½ litros de quatro portas foi apresentado, recebendo muitos comentários favoráveis, tendo sido pedido aos presentes que adivinhassem o seu preço. A média das estimativas foi de 632 libras. O preço real era apenas 395 libras.

Todos os designs SS anteriores tinham sido substituídos, com excepção da carroçaria Tourer de maiores dimensões, que se manteve com alterações à grelha de radiador e com a introdução do novo motor de 2½ litros.

O design soberbo do novo desportivo, que se tinha manifestado de uma forma muito discreta no SS 90, reapareceu com linhas semelhantes no SS Jaguar 100.

Com alterações estéticas na zona do depósito de combustível e, ainda mais importante, com a utilização de um novo chassis e motor, a companhia produzia agora um veículo desportivo do qual se podia orgulhar.

Para muitos, o SS 100 é um clássico do pré-guerra entre os veículos desportivos. Custava apenas 395 libras.

Este novo modelo foi utilizado em competição, nacional e internacional, com considerável sucesso.

Em 1936 o jornalista Tom Wisdom, e a sua mulher Elsie, venceram a prova “International Alpine Trials” num SS 100, Este veículo, que ficou conhecido como ´Old Number 8´, participou com grande sucesso no circuito de Brooklands pelas mãos de Wisdom e na rampa Shelsley Walsh por intermédio de Sammy Newsome, proprietário de um concessionário e de um teatro em Coventry.

Um ano depois, uma equipa de fábrica com três veículos participou no Rali do RAC, o evento deste género mais importante em Inglaterra. A equipa, que incluiu o Deputado Brian Lewis (posteriormente Lord Essendon), venceu o Prémio por Equipas, mas não conseguiu a vitória individual. A vitória foi conseguida por um SS 100 de uma equipa privada!

Foi desenvolvido um novo motor de maior cilindrada, 3½ litros, e testado no ´Old Number 8´. Em Setembro de 1937, este motor, em conjunto com o novo 1½ litros, juntaram-se à versão de 2½ litros, na nova gama de modelos completamente revista.

Os novos modelos não apresentavam grandes diferenças estéticas, distinguiam-se dos seus antecessores pela falta da roda sobressalente lateral, mas utilizavam uma construção ´inteiramente em aço´. Em complemento, o Tourer anterior foi substituido pelas versões Drophead do quatro portas, para cada motorização.

Heynes tinha desenhado um chassis ainda mais robusto para a construção da nova carroçaria, que resultou em mais espaço interior e portas de maiores dimensões. Os preços variavam entre 298 libras para o 1½ litros de quatro portas e 465 libras para o 3½ litros Drophead Coupé.

O novo motor 3½ litros foi aplicado na gama ´100´, proporcionando prestações verdadeiramente desportivas, acelerando até 96km/h em apenas 10,5 segundos e proporcionando uma velocidade máxima superior a 160 km/h. Disponível por 445 libras, o SS 100 criou o seu próprio segmento e dispunha de um motor de maior cilindrada.

Entretanto, a unidade experimental do motor 3½ litros, instalado no ´Old Number 8´ tinha sofrido alterações de monta. O responsável por este trabalho de desenvolvimento tinha aceite o cargo de “Chief Experimental Engineer” na SS em 1938. O seu nome era Walter Hassan e estava destinado a tornar-se uma lenda do desporto automóvel e a ter um papel de grande importância na história da Jaguar.

Para o Salão Automóvel desse ano Lyons desenhou uma bela carroçaria fechada para o SS 100, Inspirado nos Bugattis da época, foi apenas produzido um exemplar antes de o início da Segunda Guerra Mundial ter determinado a suspensão da produção de automóveis com gasolina com ou sem chumbo e proporcionava um aumento de binário de 14%. O que se refletiu na melhoria da aceleração de 0-96km/h de 7,4 para 7,1 segundos e a velocidade máxima, na versão equipada com caixa manual, passou para 225km/h. Para as versões de 4,0 litros, foi desenvolvida uma nova caixa automática de 4 velocidades com controlo eletrônico e comutação de programas, para poder suportar o binário acrescido do novo motor de 3,980 cc e 24 válvulas.

Foi igualmente incorporado um novo sistema de ABS da Teves, nos modelos de 1990. Foram efetuadas algumas alterações significativas no habitáculo.

Foi concebido um novo painel de instrumentos que incorporava mostradores analógicos convencionais.

Ao introduzir o novo motor de 4,0 litros, Sir John Egan enalteceu a abrangência das alterações, que tiveram como resultado um ´veículo de classe mundial´.

“Acredito que o 4,0 litros mais recente é, essencialmente, uma nova geração do XJ6 – o resultado das alterações foi verdadeiramente significativo.

A gama XJ6 teve um grande sucesso desde o seu lançamento, mas a nossa missão é a melhoria constante. Penso que o 4,0 litros é a confirmação de que tivemos sucesso nessa missão, sucesso conseguido ouvindo os nossos clientes e estabelecendo objetivos cada vez mais rigorosos”. Mas, ainda bem que a Jaguar não descansou sobre os seus louros, dado que o segmento dos veículos de luxo se tornava cada vez mais competitivo. Embora a companhia oferecesse uma gama de produtos de grande qualidade, os gestores compreendiam que para enfrentar o desafio dos anos noventa – e seguintes – seria necessário o apoio de um dos gigantes da indústria automóvel. Sem a Jaguar perder a sua identidade e relativa autonomia, existiam uma série de pequenas, mas importantes, formas em que uma companhia de maior dimensão poderia auxiliar.

1938 a 1953

Jaguar XK 120

Durante a guerra, a produção de sidecars foi aumentada para utilização militar, tendo sido produzidas quase 10,000 unidades. Em complemento, os aviões e a produção de componentes tiveram o efeito benéfico adicional da implementação do design e da tecnologia aeronáutica.

Não foi, de todo, surpreendente que Coventry tenha sido alvo de raides de bombardeamento, tendo sido necessário organizar turnos para o que ficou conhecido como ´alerta de incêndios´.

Um desses grupos era composto por Lyons, Heynes, Hassan e Claude Baily. Juntos, traçaram os planos para um novo motor que iria tornar a Jaguar numa companhia de classe mundial.

A época inicial do pós-guerra foi particularmente difícil para as empresas Inglesas. Entre outros, haviam problemas de falta de aço e de moeda estrangeira. O Governo criou o lema, ´Exportar ou Morrer´ e as quotas de aço estavam diretamente relacionadas com as prestações em termos de exportação – por outras palavras, sem exportações não havia aço!

No entanto, antes disso, seria necessário reiniciar a produção de veículos assim que possível e a melhor forma de o conseguir seria através da reintrodução da gama disponível no pré-guerra, praticamente sem quaisquer alterações. Na mesma altura foi decidido abandonar o nome SS, que tinha adquirido uma triste notoriedade durante a guerra, e chamar à companhia “Jaguar Cars”.

Pouco depois do final da guerra a divisão “sidecar” foi vendida e os veículos de quatro portas e descapotáveis de 1½, 2½ e 3½ litros foram reintroduzidos para dar início às grandes iniciativas de exportação.

A versão de 3½ litros consumia combustível em demasia para o mercado Inglês, mas era ideal para os Estados Unidos, para onde foi exportada a grande maioria.

A versão SS 100 não foi produzida após a guerra, mas tinha sido armazenado um único exemplar, que não foi matriculado durante a guerra. Ficou conhecido pela matrícula que lhe foi atribuída – LNW 100 – e teve grande sucesso nos Ralis Alpino e Tulip, sob o comando de Ian Appleyard.

Em Setembro de 1948 a Jaguar anunciou o seu primeiro modelo intermédio do pós-guerra. Encontrava-se em fase de concepção algo mais radical, mas restrições de vária ordem determinaram que o Mark V iria impulsionar a companhia durante dois anos.

A sua principal inovação consistiu na utilização de um sistema de suspensão dianteira independente, concebido por Heynes. O novo motor encontrava-se praticamente pronto para produção em série, mas o design do Mark V foi considerado demasiado conservador para o seu lançamento e, desta forma, o Saloon e o Drophead Mark V foram disponibilizados com os conhecidos motores de 2½ e 3½ litros.

Lyons tinha especificado que a potência desenvolvida pelo novo motor deveria igualar o ´Old Number 8´, 160 cv. Os designers optaram, corajosamente, por árvore de cames à cabeça e, após terem ensaiado várias configurações, tomaram uma decisão quanto à configuração final do motor. Seria um motor de seis cilindros em linha com uma cilindrada de 3442 cc ao qual chamaram XK.

A potência máxima desenvolvida foi de 160cv!

A Jaguar dispunha agora de um novo chassis de excelente qualidade, de um novo motor de elevada potência, mas não tinha nenhum veículo desportivo. Assim, foi tomada a decisão de produzir uma pequena quantidade de veículos desportivos, que iriam criar alguma publicidade e, talvez, obter algumas vitórias desportivas.

A tarefa de concepção de uma carroçaria apropriada em apenas dois meses, para o Salão Automóvel de 1948, coube a William Lyons.

O resultado foi a ´estrela´ do salão. Foi designado XK120 e estava destinado a tornar-se um dos melhores veículos desportivos de todos os tempos.

Este não era um veículo de competição adaptado para condução em estrada. Era requintado na tradição Jaguar, proporcionava um conforto inigualável para este tipo de veículo e, acima de tudo, custava apenas 998 libras (1,298 com impostos). O nome tinha como fundamento a velocidade máxima atingida (120mph), que o tornou no veículo de produção mais veloz do mundo. No início, gerou-se um grande cepticismo quanto a este fato, e o público recusou-se a acreditar na velocidade máxima de fábrica do XK120.

No entanto, para convencer os cépticos, era necessária alguma prova palpável deste valor. Para tal, a Jaguar utilizou uma seção fechada de auto-estrada em Jabbeke, na Bélgica, onde, na presença dos jornalistas, um XK120 de produção atingiu a velocidade máxima de 126 mph – 202,8 km/h. Sem o pára-brisas, conseguiu atingir a velocidade de 133 mph – 214 km/h e, como se isso não bastasse, o piloto passou em frente dos jornalistas estupefatos apenas a 16 km/h em quarta velocidade, demonstrando a grande capacidade do motor.

As encomendas chegaram a uma ritmo de tal forma elevado que a Jaguar rapidamente se apercebeu que a produção inicialmente prevista de duzentos veículos não iria ser, de todo, suficiente para satisfazer as encomendas.

As listas de espera engrossaram ainda mais após a primeira participação em competição do XK em Silverstone, numa prova do campeonato de “Production Sports Car”.

Foram cedidos três veículos pela fábrica aos conhecidos pilotos Peter Walker, Leslie Johnson e Prince Bira of Siam. Bira teve o azar de sofrer um furo, mas os outros terminaram em primeiro e segundo lugares.

Em 1950 foi decidido levar três veículos a França, para participar nas famosas 24 Horas de Le Mans, apenas para determinar as suas capacidades de competição contra os concorrentes internacionais.

Tiveram azar e não terminaram nos três primeiros lugares, pois o veículo melhor posicionado desistiu após 21 horas, devido a problemas de embraiagem. No entanto, foram aprendidas lições importantes.

Um dos seis XK especialmente preparados tinha sido cedido a Tom Wisdom para utilização em competição. Ele, por sua vez, propôs que o veículo fosse conduzido por um piloto novo de grande potencial na famosa corrida Dundrod Tourist Trophy, no Ulster.

A Jaguar não ficou muito entusiasmada com a ideia, dado que este piloto tinha a reputação de se arricar excessivamente. Com alguma relutância, acabaram por concordar e, em condições muito difíceis, Stirling Moss tomou a liderança e conseguiu uma das vitórias mais importantes da sua carreira.

Relativamente aos ralis, Ian Appleyard substituiu o LNW 100 por um dos seis XK especiais. O NUB 120 levou Appleyard e a filha de Lyon, Pat, à vitória nos Ralis Alpinos de ´51 e ´52 e no Tulip Rally em ´51 e tornou-se num dos veículos de rali mais bem sucedidos de todos os tempos.

No Salão Automóvel de 1950 foi apresentado o Mark VII de quatro portas e, mais uma vez, o design de Lyons foi a ´estrela do Salão´.

Concebido para o mercado Americano, era, pelos padrões Europeus, um veículo de grandes dimensões. Oferecia cinco verdadeiros lugares mas era impulsionado pelo, já famoso, motor XK, não sendo, de todo, um veículo lento.

Os Americanos gostaram do Mark VII foram recebidos cerca de 30 milhões de dólares de encomendas nos meses que se seguiram ao seu lançamento.

A procura foi de tal forma elevada que houve a necessidade de uma fábrica de maiores dimensões e a companhia mudou-se para as suas atuais instalações em Browns Lane, Coventry, em 1951/52.

Em 1951 foi igualmente adicionada uma nova versão à gama XK120 – a “Fixed Head Coupé”. Conforme o nome indica, esta versão dispunha de um tejadilho sólido que se assemelhava ao SS 100 Coupé, exemplar único preparado para o Salão Automóvel de 1938, em que foram expostos os Bugattis anteriores à guerra.

A capacidade de percorrer longas distância do Fixed Head Coupé foi amplamente demonstrada quando o veículo do próprio Bill Heynes foi conduzido até ao Montlhery Autodrome, nos arredores de Paris. Nesta pista, Stirling Moss e três outros pilotos conduziram o veículo durante sete dias e sete noites a uma velocidade média de 160 km/h.

Após a viagem exploratória dos três XK120 a Le Mans em 1950, percebeu-se que a Jaguar tinha em mãos um veículo de competição com grande potencial, desde que conseguisse reduzir o seu peso e melhorar as suas prestações aerodinâmicas. Consequentemente, Lyons foi persuadido por Heynes e pelo Diretor do Departamento de Serviço, Lofty England, de que deveria ser produzido um veículo exclusivamente para competição.

Foi assim que nasceu o XK120C, ou como é geralmente conhecido, o C-type.

Para reduzir o seu peso foi utilizada uma estrutura multi-tubular triangulada, desenhada por Bob Knight. A carroçaria foi desenhada pelo especialista em aerodinâmica, Malcolm Sayer, que tinha vindo da indústria da aviação.

Muitos dos componentes eram provenientes dos XK de produção incluindo, naturalmente, o motor. Este, no entanto, foi modificado, tendo sido equipado com válvulas de escape de maiores dimensões, árvores de cames com maior elevação e carburadores SU de maiores dimensões.

Foram concluídos três C-type mesmo a tempo das 24 Horas de Le Mans de 1951. Seriam pilotados por Stirling Moss (o atual líder da equipa) e ´Jolly´ Jack Fairman; pelos Peters, Walker e Whitehead (dois latifundiários da classe alta); e por Leslie Johnson e Clemente Biondetti.

As capacidades do Jaguar eram ainda desconhecidas e os espectadores prestavam mais atenção aos Ferraris, Talbots e Cunninghams. No entanto, Moss iniciou a corrida a um ritmo impressionante, batendo o recorde da volta mais rápida e superando a concorrência. Um fabuloso resultado 1,2,3 parecia possível até que uma falange de um tubo de óleo se ter partido no veículo de Biondetti. De seguida, aconteceu praticamente o mesmo a Moss.

A sorte do terceiro veículo manteve-se e Peter Walker e Peter Whitehead registaram uma vitória fabulosa na primeira corrida dos C-type.

Infelizmente, o regresso a França em 1952 não teve como resultado a esperada segunda vitória. Preocupados com a informação que circulava acerca da velocidade em linha reta do novo Mercedes, a Jaguar montou apressadamente carroçarias mais aerodinâmicas mas não conseguiu efetuar os ensaios à velocidade média de 240km/h.

Ao fim de poucas horas, os três veículos abandoram a prova devido a problemas de sobreaquecimento.

A Jaguar construiu uma pequena quantidade de C-type de ´produção´, produzido 53 unidades, incluindo os veículos da equipa, alguns foram exportados para os Estados Unidos, onde obtiveram grande sucesso em competição.

Em Abril de 1953 a terceira versão do XK120 juntou-se ao “Open Two-Seater Super Sports” e ao “Fixed Head Coupé”. Era o resultado do cruzamento entre as duas e ficou conhecido como “Drophead Coupé”, uma versão descapotável mais sofisticada.

Entretanto, os engenheiros da Jaguar participavam num projeto conjunto com a Dunlop, num tipo de travão completamente novo que, até então, apenas tinha sido utilizado na aviação.

Este novo projeto era o travão de disco, que seria a arma secreta da Jaguar para o seu regresso a Le Mans, em 1953.

Nesse ano, a corrida de 24 horas foi extremamente relevante por contar com a presença da maioria dos principais fabricantes europeus e com a maioria dos principais pilotos de Grande Prémio. Nunca, ou raramente, a competição tinha sido tão renhida.

Com os seus travões anti-fadiga os C-type conseguiam desacelerar, no final dos 5,6 km da Reta Mulsanne de 240km/h, volta após volta, com plena confiança e podiam iniciar a sua travagem muito depois dos outros concorrentes. O resultado foi uma vitória absoluta, os Jaguar terminaram em primeiro, segundo e quarto lugares.

O veículo vencedor foi pilotado por uma dupla que tipificava os pilotos amadores da época. O Major Tony Rolt, que tinha sido condecorado com a “Military Cross” pelo seu desempenho na guerra e Duncan Hamilton, um personagem cheio de vida para quem o desporto era praticado pelo desporto. Moss e Walker terminaram em segundo lugar devido a problemas de alimentação de combustível no início da prova.

Se fosse necessária qualquer confirmação adicional que a Jaguar era agora um fabricante de automóveis de nível mundial e que o motor XK era um dos melhores do mundo, a estrondosa vitória de 1953 contra o maior leque de concorrentes alguma vez visto, confirmou esse estatuto.

1953 a 1963

Reims Bueb no longnose (nariz comprido) D-type

Em 1954 o XK120 foi substituído pelo XK140, mecanicamente atualizado e equipado com um motor XK de 190 cv, que tinha sido utilizado no 120 Special Equipment.

Os novos modelos eram visualmente semelhantes aos seus antecessores, apresentando apenas pequenas diferenças exteriores. O coupé dispunha de um tejadilho alongado e, em conjunto com o Drophead Coupe, beneficiou da aplicação de dois pequenos lugares traseiros adicionais para crianças ou adultos em viagens curtas, que tornaram o XK um pouco mais prático para o homem de família.

O overdrive encontrava-se agora disponível como opção e o veículo podia ser encomendado com uma cabeça de motor C-type, que proporcionava o aumento da potência para 210 cv. O preço do roadster, dos quais apenas uma pequena quantidade não foi exportada, era agora 1,127 libras (acrescidas de impostos). As versões Special Equipment eram conhecidas nos Estados Unidos como XK140M e, quando equipadas com a cabeça do C-type, como MC.

O XK140 manteve a popularidade da gama XK mas muito poucos participaram em provas de competição.

No entando, o C-type estava quase a ser substituído pelo D-type. Em 1953 foi apresentado um protótipo em dois eventos privados, que representava uma fase intermédia entre as versões ´C´ e a futura ´D´.

O D-type representava uma inovação devido à sua construção, principalmente, em monoboloco. A esta monobloco de liga de magnésio foi adicionada uma subestrutura tubular dianteira, que suportava o motor, direção e a suspensão dianteira. Os depósitos laterais de gasolina representavam a aplicação de tecnologia da aviação no D-type. Foi concebido por Bill Heynes e Malcolm Sayer.

Foram depositadas grandes esperanças nos novos D-type, que participaram em Le Mans em 1954. Os problemas de motor, que se manifestaram no início da corrida, deveram-se à presença de uma suspeita areia cinzenta fina no combustível fornecido. Com a causa diagnosticada os pilotos iniciaram uma grande batalha para recuperar o tempo perdido.

Hamilton e Rolt lideraram o ataque de recuperação no ´D-type´ partilhado por ambos.

A frustação aumentou ainda mais quando Rolt foi empurrado para fora da pista por um concorrente mais lento e uma chuvada torrencial quase inundou o circuito – Hamilton conseguia patinar as rodas a 273 km/h!

Após muitas horas de condução, tão rápida quanto o seu atrevimento permitia, durante as quais o D-type se comportou de uma forma irrepreensível, terminaram apenas a um minuto e 45 segundos do Ferrari vencedor, após 24 horas de corrida.

Conseguiram a sua vitória algumas semanas depois, quando Peter Whitehead e Ken Wharton venceram as 12 horas de Rheims.

A Jaguar tinha conseguido uma excelente reputação. Tinha um veículo de quatro portas soberbo e um excelente desportivo em produção, mas necessitava de um veículo de menores dimensões e maior volume de produção.

Um milhão de libras representava uma quantia muito significativa em 1955 e foi esse o investimento efetuado na concepção e desenvolvimento do novo Jaguar compacto de quatro portas.

O método de construção monobloco representava uma nova iniciativa para a Jaguar. Este tipo de carroçaria, que incorpora a função complementar de chassis, apresentava a vantagem de redução de peso e era intrinsecamente mais rígida.

Havia, no entanto, a preocupação de que os novos modelos poderiam ser demasiado ruidosos, devido às carroçarias monobloco se comportarem, por vezes, como barris de aço quando sujeitos a ruído e vibração.

Foi aqui que Bob Knight estabeleceu a sua reputação de comportamento e requinte, conseguindo isolar os componentes potencialmente ruidosos da carroçaria através da utilização de blocos de montagem em borracha, uma técnica ainda utilizada nos métodos de montagem atuais.

Quando Heynes, Hassan e os seus colegas conceberam inicialmente o motor XK, a sua intenção era produzir também uma versão de quatro cilindros e estava planeada uma versão XK100.

A utilização deste motor foi ponderada para incorporação no compacto de quatro portas mas o seu requinte não se encontrava à altura dos elevados padrões da Jaguar.

Consequentemente, foi decidido utilizar uma versão de menores dimensões do motor de seis cilindros e 3,4 litros. Assim, foi produzida uma versão de 2,4 litros e aplicada no novo veículo de quatro portas, este modelo ficou conhecido simplesmente por Jaguar 2.4. Foi, efetivamente, um modelo de grande importância para a Jaguar e permaneceu em produção, sob diversas formas, durante mais de 10 anos.

Em 1955, Le Mans adivinhava-se como uma batalha titânica. O piloto Britânico, Mike Hawthorn, juntou-se à equipa Jaguar quando Moss saiu para a Mercedes-Benz, no seu percurso de sucesso na Fórmula 1.

Durante a primeira hora, viveu-se uma magnífica batalha renhida entre Castellotti no Ferrari, Fangio no Mercedes que partilhava com Moss e Hawthorn num D-type.

Os D-type tinham sido revistos e alterados, dispondo de uma carroçaria ´longnose´ (nariz comprido) para maximização do desempenho aerodinâmico. Foi também utilizada uma nova cabeça de cilindros ´wide angle´, com válvulas de maiores dimensões, resultando num aumento de potência para 275 cv.

Infelizmente, neste ano aconteceu um acidente trágico, quando uma elevada quantidade de espectadores foi vítima do despiste de um dos mercedes. Fangio e Hawthorn protagonizaram uma luta renhida e entusiasmante, até todos os Mercedes terem sido retirados da corrida. Hawthorn e Ivor Bueb acabaram por conseguir uma vitória um pouco inglória.

Como anteriormente, quando a Jaguar tinha produzido uma pequena quantidade de ´C-type de Produção´, começou a vender ao público uma quantidade limitada de ´D-type de Produção´. Estes, tal como anteriormente, destinavam-se principalmente para utilização em competição. Dos 42 produzidos, cerca de 18 foram exportados para os Estados Unidos.

Os grandes Mark VII começavam a provar que também poderiam ser utilizados em competição com sucesso. De fato, Ronnie Adams conseguiu vários excelentes resultados, inclusivamente, a vitória no Rali de Monte Carlo em 1956. Assim, a Jaguar tornou-se no primeiro fabricante a vencer Le Mans e o Rali de Monte Carlo no mesmo ano.

1956 foi um ano muito especial para a Jaguar e para Sir William Lyons, que foi incluído na “New Year´s Honours´ List”.

Le Mans, nesse ano, foi um evento curioso para a Jaguar. Na segunda volta, dois dos veículos colidiram um com o outro nos “esses” e o terceiro abandonou devido a um tubo de combustível rebentado.

Teria sido um desastre completo se a Jaguar não tivesse, efetivamente, uma equipa secundária. Uma equipa Escocesa privada, a Ecurie Ecosse, que há vários anos competia com veículos Jaguar, participava com dois D-type. Afortunadamente para a Jaguar, o D-type pilotado por Ron Flockhart e Ninian Sanderson, cruzou a meta na primeira posição.

No final de 1956 o Mark VII foi substituído pelo Mark VIII. Em termos de design, o veículo foi beneficiado com o novo pára-brisas de uma peça única e com alterações à grelha do radiador.

Mecanicamente, o veículo incorporou uma nova cabeça de cilindros apelidada “B-type”, que, ilogicamente, foi lançada após o C-type! Esta nova cabeça dispunha de um ângulo de válvulas alterado, que permitia ao motor desenvolver 210 cv.

Nesta altura, foi lançado o novo, e excitante, XK-SS, uma versão de estrada do D-type, com alguns requintes adicionais. Surpreendentemente, esta versão foi criada para utilizar as peças excedentes do D-type, devido ao seu reduzido sucesso de vendas! No entanto, a produção do XK-SS foi abruptamente interrompida apenas após 16 unidades, devido a um enorme, e potencialmente catastrófico, incêndio na fábrica.

Felizmente os danos foram razoavelmente controlados e, com a excelente cooperação de todos os trabalhadores e fornecedores, a produção voltou rapidamente ao normal.

Mas os moldes principais do D-type e do XK-SS foram destruídos.

O mesmo incêndio quase comprometeu o lançamento de uma nova versão complementar ao 2.4. Logicamente, a Jaguar tinha decidido instalar o motor 3.4 na carroçaria de quatro portas, o que o tornou num “saloon” muito desportivo. A sua velocidade máxima era 192 km/h e a aceleração de 0 a 96 km/h era conseguida em apenas 11,7 segundos.

Após ter desenvolvido os travões de disco sob as melhores condições possíveis – provas de longa duração – a Jaguar estava pronta a proceder à sua instalação em veículos de produção e o primeiro modelo a beneficiar desta, foi o novo XK150, em Maio de 1957.

Equipado de série com o motor de 190 cv do XK140, o 150 podia igualmente ser adquirido na versão Special Equipment, equipada com o motor tipo B de 210 cv.

O sistema de travagem nunca tinha sido o ponto mais forte da gama XK e, devido ao aumento gradual de peso e prestações, os novos travões de disco proporcionaram uma melhoria indispensável.

No final de 1956 a Jaguar anunciou a sua intenção de se retirar da competição automóvel por, pelo menos, um ano.

O reduzido departamento de engenharia tinha dificuldades em manter as excelentes prestações da Jaguar em pista e, ao mesmo tempo, conceber e desenvolver novos veículos de produção.

Em 1957 não participou nenhum D-type oficial em Le Mans mas existiram vários concorrentes privados e a Ecurie Ecosse participou novamente com dois veículos que tinham pertencido à equipa Jaguar.

Todos os cinco D-type terminaram a prova, os veículos da Ecurie Ecosse, pilotados por Flockhart e Bueb e Sanderson e Lawrence tomaram as duas primeiras posições, a equipa Francesa, composta por Lucas e Mary, terminou na terceira posição e a equipa Belga, composta por Frere e Rousselle, terminou na quarta posição. Duncan Hamilton e o Americano Masten Gregory, embora tivessem sido os mais rápidos, sofreram um atraso devido ao sistema de escape ter queimado o piso do veículo, formando um buraco e acabaram por terminar na sexta posição.

Nesse mesmo ano foi decido efetuar uma corrida entre os melhores veículos Europeus e os veículos Americanos mais velozes de Indianapolis. Intitulada a ´Corrida dos Dois Mundos´, teria lugar na pista de Monza, em Itália, que foi apelidada de Monzanapolis!

Com a excepção da Ecurie Ecosse, as equipas Europeias boicotaram o evento. Os veículos Americanos tinham sido especificamente concebidos para este tipo de evento, mas apenas três dos oito veículos presentes na linha de partida conseguiram terminar a prova. Os três D-type, dois dos quais tinham, pouco tempo antes, terminado uma prova de 24 horas, completaram a prova sem qualquer sobressalto, tendo terminado em 4º, 5º e 6º.

No início de 1958 foi disponibilizada a versão “roadster” do XK150, em complemento às duas versões existentes e em resposta às solicitações dos clientes nos Estados Unidos.

Este roadster proporcionava o luxo de elevadores dos vidros das portas e uma capota mais requintada.

A introdução da variante ´S´, com uma nova cabeça de cilindros desenvolvida por Harry Weslake, coincidiu com o lançamento do XK150 Roadster. Esta cabeça era conhecida como ´cabeça de coletores retos´ e, equipada com três carburadores SU, proporcionava um aumento considerável de potência para 250 cv. Equipado com este motor o XK150 conseguia atingir a velocidade de 214 km/h e acelerar de 0 a 80 km/h em apenas 7,3 segundos. Pouco depois, o motor ´S´ foi disponibilizado nas outras versões do XK150.

No Salão Automóvel de 1958, o Mark VIII foi substituído pelo Mark IX. Visualmente, os veículo eram virtualmente idênticos, mas o novo veículo encontrava-se equipado com a versão de 3,8 litros do fiável motor XK e com travões de disco. Encontrava-se igualmente disponível o sistema de direção assistida.

Em 1959 foi a vez do pequenos “saloons” receberem a atenção devida e a gama Mark II, substancialmente melhorada, foi anunciada no final do ano, beneficiando do aumento da via traseira e de travões de disco como equipamento de série. No entanto, as alterações mais aparentes, eram visuais, a superfície vidrada foi aumentada de forma significativa através da utilização de pilares mais estreitos. As versões de 2,4 litros com 120 cv e de 3,4 litros com 210 cv continuaram ser disponibilizadas, mas foram complementadas pela versão mais desportiva, com o novo motor de 3,8 litros. Com 220 cv disponíveis, esta versão tornou os velozes e compactos Jaguar em expressos para executivos, que custavam apenas 1,842 libras. Como a corrida à potência continuou nos Estados Unidos, a Jaguar contrapôs novamente, disponibilizando, a partir de 1960, o novo motor de 3,8 litros no XK150.

Este encontrava-se igualmente disponível na variante ´S´, com três carburadores e 265 cv, proporcionando a velocidade máxima de 218 km/h.

Desta forma, não foi de todo surpreendente que vários Mark I e II tenham participado em eventos de competição automóvel. O seu sucesso foi prodigioso e vários foram utilizados pelos principais pilotos de Fórmula 1 da época, tais como Mike Hawthorn, Stirling Moss, Graham Hill, Roy Salvadori, Bruce McLaren, Denny Hulme e Mike Parkes.

A grande quantidade de vitórias conseguidas em ralis, foram complementadas pela vitória no Tulip Rally para os irmãos Morley em 1958 e prémios por equipas e categoria nos ralis de Monte Carlo, RAC e dos Alpes.

Foram conseguidas cinco vitórias consecutivas no difícil Tour de France. A prova de 1963, a última que a Jaguar venceu, consistiu de 5,800 km de condução a alta velocidade.

Foram vencidas corrida de veículos de turismo na Alemanha, Austrália, Nova Zelândia e Tasmânia e estabelecidos Recordes Internacionais de Longa Distância em Itália. No Reino Unido, o Mark II manteve a tradição Jaguar de vencer a corrida de Veículos de Produção realizada anualmente em Silverstone tendo, em 1961, conseguido a 13ª vitória para a companhia. Em 1960 a Jaguar adquiriu a Daimler, uma empresa pioneira na indústria automóvel. A Jaguar necessitava de mais espaço e a Daimler dispunha de uma fábrica de grandes dimensões em Coventry, para onde seria subsequentemente transferida a produção de motores.

1963 a 1968

Jaguar E-Type

A Jaguar tinha planeado uma breve interrupção na competição automóvel, mas vários fatores atrasaram o seu regresso. O incêndio na fábrica; as necessidades dos veículos de produção e, acima de tudo, a elevada procura dos seus produtos. No entanto, desde 1955 que o departamento de engenharia planeava um sucessor para o D-type. Malcolm Sayer, o lendário especialista de aerodinâmica, trabalhava num projeto que poderia ser um veículo de estrada excepcional e um vencedor em Le Mans – o E-type. Sayer foi um dos primeiros a aplicar os princípios da aerodinâmica no design de veículos automóveis.

Durante o seu desenvolvimento, o projeto E-type divergiu para duas categorias distintas: um veículo de estrada e um veículo desportivo de competição e acabou por ser produzido um protótipo deste último em 1960.

Briggs Cunningham, o piloto Americano, tinha, em meados dos anos cinquenta, transferido a sua lealdade para a Jaguar.

Abriu um concessionário de grandes dimensões e competiu com D-type pintados com as cores Americanas. Durante uma visita à Jaguar no início dos anos sessenta, após lhe ter sido mostrado o protótipo E2A, Cunningham persuadiu Lyons a deixá-lo participar em Le Mans nesse ano. O reduzido tempo de desenvolvimento do projeto contribuiu para o insucesso na corrida e, embora tenha conseguido o tempo mais rápido nos treinos, acabou por abandonar a corrida na madrugada de Domingo.

Em 1961, os XK150, embora fossem bons veículos, já não conseguiam ditar o ritmo e a Jaguar necessitava de dar um grande passo em frente para conseguir manter o seu volume de vendas e prestígio. O E-type, anunciado em Genebra em Março de 1961, era exatamente o veículo que a Jaguar necessitava. Tal como o XK120 em 1948, causou uma grande sensação. As linhas da carroçaria eram sensuais, belas e o veículo estabeleceu novos padrões em todas as áreas. A nova suspensão traseira independente tinha sido desenhada por Bob Knight e aplicada numa substrutura, que se encontrava montada na carroçaria através de sinoblocos de borracha. O brilhante design da suspensão traseira, que veio a ser utilizada no XJ-S, proporcionou um comportamento excelente, conforto de primeira classe e um requinte invulgar. O veículo estava equipado com o motor XK de 3,8 litros, utilizado pela primeira vez no XK150 ‘S’. Desenvolvia 265 CV numa carroçaria aerodinâmica de peso reduzido que proporcionava uma velocidade máxima de 241km/h, com uma aceleração de 0-96 km/h em 6,9 segundos.

O E-type, ou XK-E, conforme seria conhecido nos Estados Unidos, parecia dispor do melhor de dois mundos. Era extremamente rápido, com uma aceleração viva, flexibilidade excelente, conforto e requinte nunca vistos num veículo deste género e era extremamente belo. Até o seu lançamento foi um evento inesquecível.

A grande maioria dos ensaios foram efetuados em dois veículos descapotáveis, mas foi decidido produzir uma versão “Fixed Head” após um brilhante artesão Americano, Bob Blake, ter criado um modelo para apresentar a Lyons. A versão “Fixed Head” foi produzida e cedida a vários jornais e revistas de automóveis no início de 1961. O veículo conseguiu, efetivamente, atingir a velocidade mágica de 150 mph (241,4 km/h), representando um grande alívio para a Jaguar, que já tinha impresso os catálogos.

Este mesmo veículo seria apresentado à imprensa em Genebra. A reação da imprensa e do público foi de deslumbramento absoluto. Raramente um veículo tinha sido tão elogiado.

O preço serviu para maximizar as reações incrédulas ao E-Type: 1.830 libras para o Roadster e 1.954 para o Fixed Head. Os Aston Martin custavam o dobro e os Ferraris, quase três vezes mais. Algumas semanas depois foram apresentados dois Roadster e dois Fixed Head no Salão Automóvel de Nova Iorque. A reação foi igualmente extraordinária. Tal como com o XK120, os valores indicados pela Jaguar foram testados em pista. Foram inscritos dois veículos na prova GT Trophy de 25 voltas, no sinuoso e ondulante circuito de Oulton Park.

Foram confiados a Graham Hill e Roy Salvadori, que tiveram que se defrontar com Ferraris e Aston Martin de competição.

Os dois E-type lideraram a corrida até Salvadori se deparar com problemas de travagem, tendo sido ultrapassado pelo piloto de Fórmula Um, Innes Ireland, num Aston Martin DB4 GT.

Embora tentasse desesperadamente, Ireland não conseguia ultrapassar Hill, que utilizou toda a sua perícia para se manter à frente do Aston, tendo os três terminado em formação cerrada.

Foi uma vitória brilhante na primeira corrida e uma prova irrefutável das capacidades do E-type. Mais tarde, nesse ano, a Jaguar anunciou um outro modelo novo, o substituto do Mark IX. Desta feita, o novo Mark X não era uma atualização evolucionária, mas sim um conceito inteiramente novo. Enquanto que o Mark IX ainda utilizava um chassis separado, o Mark X apresentava uma construção inteiramente monobloco. Utilizava uma versão alargada da nova suspensão independente, utilizada no E-type, e encontrava-se equipado com o mesmo motor.

O veículo foi concebido quase inteiramente para o mercado Americano. Era muito largo para os padrões Europeus e dispunha de cinco lugares. Apesar das suas dimensões avantajadas, não era um veículo lento, proporcionava uma velocidade máxima de 192km/h e era certamente apelativo para os clientes da América do Norte, tendo os concessionários Americanos e Canadianos colocado encomendas no valor de 63 milhões de dólares. Infelizmente, a gama acabou por não ter o sucesso esperado, embora tenha gradualmente amadurecido para um excelente veículo, que transportava quatro ou cinco pessoas, rapidamente e em conforto absoluto.

Três E-type participaram em Le Mans em 1962 integrados em equipas privadas. Um deles desistiu, mas o veículo da equipa de Briggs Cunningham, pilotado por Briggs e Roy Salvadori, terminou numa credível quarta posição, seguido do E-type de Peter Lumsden/Peter Sargent, que terminou na quinta posição. Entretanto, os E-type tinham vindo a conseguir excelentes resultados em todo o mundo e um veículo, inscrito pelo concessionário Jaguar John Coombs, encontrava-se em desenvolvimento permanente.

O sucesso dos E-type inspirou a Ferrari a produzir o 250 GTO, o que levou a Jaguar a produzir uma versão especial de competição do E-type, desenvolvida a partir do veículo de Coombs.

Normalmente conhecidos por ‘Lightweight E’, estes veículos, dos quais apenas foram produzidas 12 unidades, tinham uma carroçaria monobloco em alumínio e motores com um bloco do mesmo material.

Com motores de injecção de combustível e cárter seco, suspensão consideravelmente mais rígida e jantes mais largas, representavam uma ameaça séria aos Ferrari, tendo-os vencido em inúmeras ocasiões.

Em 1963 Cunningham participou em Le Mans com três Lightweight E. Infelizmente, um abandonou devido a problemas de caixa de velocidades, o segundo sofreu um acidente violento após ter passado por cima de uma mancha de óleo a 273 km/h na reta Mulsanne e o terceiro conseguiu apenas o nono lugar, devido a uma paragem prolongada nas boxes, para reparar um capot muito danificado. Em 1963 foi também anunciado o S-type. Representava um compromisso agradável, em termos de design, entre o Mark II e o Mark X. Ainda mais importante, o S-type incorporava suspensão traseira independente e foi disponibilizado com os motores de 3,4 ou 3,8 litros. Dois ‘Lightweight E’ participaram em Le Mans em 1964. Infelizmente, ambos os veículos abandonaram a corrida devido a problemas mecânicos. Para maximização do binário do E-type foi utilizado um novo motor XK de 4,2 litros e uma caixa de velocidades sincronizada.

O sistema de travagem foi melhorado com a substituição do servo-freio tipo Kelsey Hayes pelo sistema de vácuo Lockheed. No interior, os E-type 4.2 beneficiaram com a instalação de bancos de muito melhor qualidade. Os painéis de alumínio do tablier e as consolas centrais encontravam-se revestidos a couro de cor preta. Tal como o Mark X, a única forma de distinguir exteriormente o E-type 4.2 era através do símbolo aplicado na tampa da mala.

Sir William Lyons tinha, há algum tempo, a convicção de que a companhia necessitava de um ‘desportivo’ de quatro lugares. O que foi conseguido em 1966, com o aumento do comprimento do E-type e a instalação de dois bancos pequenos na zona traseira, para que o veículo pudesse ‘prolongar a juventude do pai de família por mais sete anos’, conforme afirmou a revista Motor. O novo veículo, que ficou conhecido como o 2+2, não ia ao encontro das preferências de todos, mas era, certamente, um veículo muito mais prático.

As prestações não foram favorecidas pelo peso e pela área frontal adicionais. A velocidade máxima tinha sido reduzida para 219 km/h. O preço, como sempre, era extremamente competitivo – 2.385 libras – foi vendida uma quantidade muito razoável tendo, como grande parte da produção de E-type, uma vasta maioria atravessado o Atlântico rumo aos Estados Unidos. O 420 saloon foi lançado em 1966.

Semelhante a uma versão revista do S-type com o design dianteiro do Mark X. Disponível, conforme o nome sugeria, com o motor de 4,2 litros, o 420 era um veículo excelente. Para Lyons e Knight era, no entanto, um modelo intermédio pois estavam a trabalhar em algo muito especial, que iria aparecer daí a dois anos.

Durante muitos anos a Jaguar foi a principal fonte de divisa Americana da Grã-Bretanha e o veículo importado mais popular nos Estados Unidos. Em 1966 o valor das exportações pós-guerra da Jaguar totalizava 200 milhões de libras. Um ano depois, os Mark II transformaram-se nos 240 e 340. Estes modelos, perto do fim das suas vidas de produção, foram rejuvenescidos com algumas pequenas alterações de acabamentos e a versão 3.8 foi descontinuada.

De tempos a tempos os pensamentos da Jaguar voltavam-se para a competição e Sayer desejava construir um veículo de motor central. Heynes e o seus colegas perceberam que para a Jaguar permanecer competitiva, necessitava de conceber um motor inteiramente novo, de preferência com 12 cilindros. Em 1965, com a falta de competitividade dos ‘Lightweight E-type’, uma pequena equipa, que incluía Sayer e Mike Kimberley, que viria a gerir a Lotus Cars, planeou um veículo de competição com motor central. No que diz respeito ao motor, conceberam um V12 de 5 litros com quatro árvores de cames.

O veículo, o XJ13, tinha sido construído em 1966 sob um grande secretismo, mas existia uma incompreensível falta de pressa em iniciar o projeto. Acabou, eventualmente, por se iniciar em 1967. Infelizmente, nunca viria a participar em nenhuma prova, tendo-se tornado numa peça de museu, para entusiastas. As linhas constituíam mais uma obra prima de Sayer. Com uma linhagem óbvia, era um dos veículos mais belos de sempre, constituindo uma homenagem a este brilhante artista, que faleceu prematuramente em 1970.

Em 1968 os E-type sofreram alterações ditadas pelos Regulamentos Federais dos Estados Unidos. Com linhas menos puras e o aumento de peso, o E-type necessitava de outro ímpeto em termos de prestações e prestígio.

A Jaguar encontrava-se a trabalhar na resposta e esta tinha mais do que seis cilindros.

1968 a 1979

Jaguar XJ 12

No final dos anos sessenta a Jaguar tinha uma gama muito vasta de veículos de quatro portas para um segmento de mercado relativamente pequeno. Igualmente, estes fabulosos modelos estavam a tornar-se um pouco antiquados e tinha chegado o momento do grande salto em frente e de alguma racionalização.

O XJ6 foi lançado em 1968 sendo, inquestionavelmente, o veículo que a Jaguar necessitava. Era, sem sombra de dúvida, o melhor Jaguar de sempre e foi, de imediato, fortemente aclamado.

Acima de tudo, o seu design era outra obra prima de Lyons. Numa época em que os automóveis começavam a perder a sua personalidade, a Jaguar manteve firmemente a sua indentidade.

O XJ era, não apenas soberbo graças ao excelente trabalho de Bob Knight durante o seu desenvolvimento, como também estabeleceu novos padrões de conforto de rolamento e requinte.

Com o lançamento dos XJ de quatro portas, todos os veículos de quatro portas foram descontinuados à excepção do 420G, cuja produção, a volume reduzido, continuou durante algum tempo.

Para satisfazer uma maior fatia do mercado apenas com um tipo de carroçaria a Jaguar disponibilizou duas opções do familiar motor XK: 4,2 litros ou a nova versão de 2,8 litros. No entanto, a maioria dos XJ6 eram vendidos com o motor de maior cilindrada.

O preço, inferior a 2,253 libras, era extremamente atrativo e as listas de espera cresceram exponencialmente.

A decisão de Sir William Lyons, de concentrar os esforços da Jaguar apenas num modelo, provou ser a mais acertada, dado que a gama XJ acabou eventualmente por vir a suportar a companhia durante quase duas décadas.

Em 1969, William Heynes reformou-se da Jaguar. Tinha sido responsável por todos departamentos de engenharia desde 1934, quando, aos 32 anos, começou a trabalhar na SS Cars, tendo conseguido formar e gerir uma equipa brilhante.

Heynes e os seus colegas há algum tempo que idealizavam um novo motor, inspirado nos veículos de competição e na necessidade de manter a Jaguar à frente dos seus concorrentes. Tinham mostrado, desde sempre, uma predisposição para a configuração V12, tendo produzido um motor V12 para o projeto cancelado do XJ13 em meados da década de sessenta.

No entanto, por esta altura, os controlos de emissões de gases escape e os regulamentos de segurança prejudicavam seriamente as prestações, outrora eletrificantes, do E-type. Igualmente, a gama XJ necessitava de outro motor de forma a poder satisfazer uma maior gama de mercados.

Em 1963, a Jaguar tinha adquirido a Coventry Climax que, nos anos cinquenta e sessenta, tinha produzido motores de competição de grande sucesso.

Wally Hassan tinha saído da Jaguar no início dos anos cinquenta para a Climax, sendo responsável por estes motores de grande sucesso a nível mundial. Voltou novamente à Jaguar, não havendo ninguém mais apropriado para desenhar o novo motor.

Heynes e Claude Baily conceberam o motor de competição de quatro árvores de cames que equipou o XJ13 e, após a sua reforma, Hassan e o seu colega Harry Mundy, efetuaram extensos ensaios com motores mono-cilíndricos antes de construirem o ´seu´ V12 de 5,3 litros com uma árvores de cames. Tendo em vista a redução de peso, o bloco seria em alumínio e, pela primeira vez, seria utilizada ignição transistorizada. Para proporcionar um novo fôlego ao E-type e demonstrar as capacidades do motor num modelo de baixo volume de produção, o novo V12 foi disponibilizado de série no E-type a partir de 1971.

A aparência do Série III, conforme foi designado o E-type com motor V12, foi consideravelmente alterada.

A nova entrada de ar dianteira de maiores dimensões encontrava-se coberta com uma nova grelha e os guarda lamas mais largos permitiam acomodar o aumento da via e os pneus de maiores dimensões.

A versão “Fixed Head” foi descontinuada e apenas o Roadster e o 2+2 continuaram a ser produzidos. O veículo descapotável baseava-se agora na plataforma mais longa do veículo de quatro lugares e, como resultado, podia, pela primeira vez, ser disponibilizado com caixa automática. Ambas as versões passaram a incorporar direção assistida como equipamento de série.

O motor V12 era notável pela sua suavidade de funcionamento. Impulsionava o veículo sem esforço aparente e, como consequência, a imagem dos E-type V12 passou a ser inteiramente diferente dos seus antecessores.

Deixaram de ser veículos desportivos puros, passando a ser cada vez mais sofisticados.

Em 1972, o veículo para o qual o motor tinha sido concebido, foi, por fim, lançado. O XJ12 foi um outro triunfo de proporções aindas maiores que o XJ6, ao qual se juntou, em vez de o substituir.

Este foi o grande feito de Sir William Lyons. Tinha-se proposto imitar o design dos veículos mais dispendiosos, com linhas que sugerissem prestações superiores às efetivamente proporcionadas por eles.

Produzia agora um veículo que concorria diretamente com os veículos mais despendiosos em todos os aspectos – design, prestações, requinte, conforto ou na utilização de materiais tradicionais.

As prestações, e aqui não houve qualquer surpresa, eram soberbas e a Jaguar podia agora reclamar, para o XJ12, o título de veículo de produção de quatro lugares mais veloz do mundo.

Atingia uma velocidade máxima próxima dos 225 km/h, enquanto que a aceleração de 0 a 96km/h demorava apenas 7,4 segundos.

Foram igualmente produzidas versões Daimler das berlinas XJ, embora fossem mecanicamente idênticas, diferiam na aparência devido apenas à grelha tradicional.

Em 1972 foi lançada a versão Vanden Plas do Daimler Double Six com motor V12. Uma das críticas apontadas aos XJ de quatro portas era a falta de espaço para os ocupantes do banco traseiro e, por essa razão, em Setembro de 1972, foi lançada uma versão de chassis longo do Vanden Plas Daimler Double Six. Pouco depois, a carroçaria com chassis longo foi disponibilizada no resto da gama.

Estas versões foram designadas XJ6L ou XJ12L, conforme apropriado.

Em 1972, aos 71 anos, Sir William Lyons reformou-se, entregando as rédeas da Jaguar a Lofty England. A companhia tinha sido fundada há cerca de 50 anos e era uma das mais admiradas em todo o mundo.

Sendo um autocrático, Lyons liderou a companhia a pulso, construindo um império sólido e um produto que gozava de uma lealdade rara.

Além de ser um homem de negócios astuto, foi igualmente um dos designers mais avançados da sua época.

A maioria dos seus designs superaram o passar do tempo e constituem um monumento à sua contribuição única para a história automóvel do século XX.

Em 1973, o facelift do popular XJ e as novas versões Série II foram lançadas no Salão Automóvel de Frankfurt.

Também em Frankfurt, a Jaguar lançou uma nova versão. O fabuloso – e excepcionalmente belo – XJ Coupé. A base da carroçaria foi alterada para proporcionar apenas duas portas, sem armações para os vidros.

Assim, sem um pilar central, as janelas dianteiras e traseiras podiam ser recolhidas para proporcionar uma abertura completa. Com as janelas abertas, o XJ6C e o XJ12C apresentavam linhas extremamente elegantes e desportivas.

Dois V12 XJ Coupé foram preparados para competição pela Broadspeed para a British Leyland, participando no Campeonato Europeu de Turismo. Apesar de dispor dos melhores pilotos na sua equipa, tal como Derek Bell, os veículos não obtiveram grande sucesso em 1976, demonstrando falta de desenvolvimento. No ano seguinte, quando começavam a ter impacto, foram definitivamente descontinuados.

Infelizmente, apenas após uma pequena série de produção do belo Coupé, a Jaguar decidiu, em Novembro de 1977, descontinuar a produção da carroçaria de chassis curto e concentrar-se na produção dos veículos de quatro portas na versão de chassis longo.

Entretanto, nos Estados Unidos, o E-type V12 estava a ter um grande impacto nos diversos campeonatos. Bob Tullius, cuja equipa – Group 44 – tinha participado com veículos de competição Triumph e MG nas provas SCCA, conseguiu persuadir a Jaguar que o E-type seria competitivo.

A Jaguar decidiu apoiar a Group 44 na costa Leste e Joe Huffaker, que tinha obtido sucesso semelhante com MGs ao longo dos anos, na costa Oeste.

Os E-type dominaram os seus respectivos campeonatos regionais durante dois anos, quebrando a hegemonia do Corvette. Em 1975, Tullius venceu com facilidade o Campeonato de Produção B.

Para colocar este feito em perspectiva, é necessário recordar que nos últimos 17 anos os Corvette tinham vencido o campeonato 14 vezes.

Ironicamente, a produção do E-type tinha sido interrompida no final de 1974 e estes excelentes resultados serviram para ilustrar o avanço da tecnologia e design Jaguar em 1961. Foi, sem sombra de dúvida, o veículo desportivo mais famoso de todos os tempos, tendo sido produzidas cerca de 70,000 unidades e cerca de 60% exportadas para os Estados Unidos.

A legislação dos Estados Unidos teve um papel preponderante no design do substituto do E-type, que não era um veículo desportivo convencional, mas sim um “Grand Touring”.

Lançado em Setembro 1975, o XJ-S tinha uma relação muito próxima com o XJ de quatro portas. Embora houvesse quem considerasse que as linhas do novo veículo eram um pouco controversas, ninguém podia reclamar quanto às suas impressionantes especificações. Foi utilizado o motor V12 de injecção, que proporcionava prestações excelentes. A aceleração de 0 a 96 km/h era de 6,9 segundos e a atingia a velocidade máxima de 241 km/h. Os níveis de requinte e insonorização foram elevados para o equivalente a um automóvel de luxo, sendo o ar condicionado disponibilizado como equipamento de série.

Estava inicialmente disponível com caixa manual e automática, mas a caixa manual acabou por ser descontinuada.

Com o lançamento do XJ-S, a Group 44 construiu um exemplar para o campeonato profissional Trans-Am. Algumas participações experimentais em 1976 demonstraram o seu potencial e foi planeada a participação numa época completa para 1977. A Group 44 conseguiu derrotar uma grande quantidade de Porsches com os XJ-S, que desenvolviam 540cv, tendo Tullius terminado o época como Campeão Trans-Am da Categoria 1.

No ano seguinte, com um veículo mais leve equipado com um motor de 560cv, Tullius venceu as últimas sete provas e sagrou-se novamente Campeão. Ao participar com o XJ-S de 1977 para que Brian Fuerstenau, o designer do veículo, o pudesse pilotar nos últimos três eventos, a Jaguar conseguiu igualmente a primeira posição no Campeonato de Construtores.

Em 1979 as berlinas XJ sofreram revisões profundas. A nova gama Série III foi subtilmente redesenhada, passando a dispor de um tejadilho mais plano e maior superfície vidrada, proporcionando uma maior modernidade às suas linhas. Este fato, em conjunto com as melhorias no equipamento auxiliar, teve como efeito a modernização do veículo e o aumento do espaço vertical no banco traseiro.

Parecia ter-se quase tornado num design clássico, com uma popularidade extraordinária.

1979 a 1989

Jaguar TWR XJS

Em 1980 iniciou-se uma nova era na Jaguar, com a nomeação de John Egan para Presidente e Diretor Geral. A carreira de Egan na indústria automóvel tinha passado pela General Motors (AC Delco), Triumph Cars, Unipart (British Leyland) e outras.

A qualidade Jaguar encontrava-se longe dos padrões do final dos anos setenta e o objetivo imediato de Egan foi restaurar a confiança dos clientes na marca Britânica. O que foi conseguido, tendo a Jaguar verificado um forte aumento de vendas, em particular nos Estados Unidos. O design e estilo Jaguar revelaram-se muito úteis à companhia e asseguraram a lealdade dos clientes.

No entanto, as crises petrolíferas dos anos setenta, não auxiliaram as vendas e, em 1981, a Jaguar anunciou o lançamento das novas cabeças High Efficiency para os motores V12.

Estas baseavam-se nos princípios definidos pelo engenheiro Suíço, Michael May, tendo os engenheiros da Jaguar dispendido cinco anos na sua aplicação no motor V12.

O resultado foi uma redução respeitável do consumo de combustível, que proporcionou uma vantagem considerável aos veículos equipados com o motor V12 nos anos oitenta, mais sensíveis ao consumo de combustível.

O XJ-S HE atingia agora a velocidade máxima de 250 km/h e proporcionava um consumo de combustível de 10,46 l/100km a uma velocidade estabilizada de 90 km/h. Em complemento, a Jaguar podia igualmente reivindicar o título do veículo de produção mais veloz do mundo, equipado com caixa automática.

Nesta altura a Jaguar procurava um novo motor de seis cilindros, para substituir o venerável XK. Tencionava criar uma versão V8 do V12 ou até um motor de seis cilindros cortando, desta forma, o motor ao meio.

Nenhuma destas alternativas se revelou prática e, assim, foi decidido conceber um motor inteiramente novo com a coordenação do Diretor de Engenharia, Jim Randle e de Trevor Crisp, Engenheiro Chefe de Unidades Motrizes. Após variados ensaios foi decidido disponibilizar o novo motor “seis em linha” com dois tipos de cabeça.

A versão com prestações mais elevadas foi disponibilizada com quatro válvulas por cilindro e a versão mais económica, com a cabeça do motor V12, que beneficiou da incorporação dos princípios de Michael May.

Para as versões de 4,0 litros, foi desenvolvida uma nova caixa automática de 4 velocidades com controlo eletrônico e comutação de programas, para poder suportar o binário acrescido do novo motor de 3,980 cc e 24 válvulas. Foi igualmente incorporado um novo sistema de ABS da Teves, nos modelos de 1990.

Foram efetuadas algumas alterações significativas no habitáculo. Foi concebido um novo painel de instrumentos que incorporava mostradores analógicos convencionais.

Ao introduzir o novo motor de 4,0 litros, Sir John Egan enalteceu a abrangência das alterações, que tiveram como resultado um ´veículo de classe mundial´.

“Acredito que o 4,0 litros mais recente é, essencialmente, uma nova geração do XJ6 – o resultado das alterações foi verdadeiramente significativo. A gama XJ6 teve um grande sucesso desde o seu lançamento, mas a nossa missão é a melhoria constante. Penso que o 4,0 litros é a confirmação de que tivemos sucesso nessa missão, sucesso conseguido ouvindo os nossos clientes e estabelecendo objetivos cada vez mais rigorosos”. Mas, ainda bem que a Jaguar não descansou sobre os seus louros, dado que o segmento dos veículos de luxo se tornava cada vez mais competitivo.

Embora a companhia oferecesse uma gama de produtos de grande qualidade, os gestores compreendiam que para enfrentar o desafio dos anos noventa – e seguintes – seria necessário o apoio de um dos gigantes da indústria automóvel. Sem a Jaguar perder a sua identidade e relativa autonomia, existiam uma série de pequenas, mas importantes, formas em que uma companhia de maior dimensão poderia auxiliar.

1989 a 1996

Jaguar XJ220

A História da Jaguar entrou numa era inteiramente nova. Desde o início da sua cotação na bolsa, em 1984, a Jaguar obteve um sucesso considerável no crescimento e desenvolvimento do seu negócio.

A procura dos veículos Jaguar aumentou significativamente e tendo a produção aumentado em conformidade.

A rentabilidade da empresa proporcionou o financiamento para melhorias substanciais nas instalações de produção e engenharia e para a implantação de um novo centro de engenharia de produto em Whitley, Coventry, que significou um investimento de 52 milhões de libras. O projeto de produção dos seus próprios painéis de carroçaria levou a Jaguar, no início dos anos 90, através de uma parceria com a GKN, à criação da Venture Pressings e, em 1988, foi formada uma outra parceria, a JaguarSport, para a produção e comercialização das versões desportivas dos veículos Jaguar e de veículos de elevadas prestações, incluindo o fantástico XJ220 e o desportivo XJR-15.

No entanto, as difíceis condições de comercialização e as taxas de câmbio desfavoráveis levaram, nesta altura, o Conselho de Administração da Jaguar a reconhecer o valor potencial da colaboração com um fabricante de grande dimensão.

Foram iniciadas negociações com várias das maiores companhias da indústria automóvel, incluindo a Ford, para explorar as diversas formas de expansão da gama de produtos Jaguar e conseguir acesso a tecnologia e componentes de classe mundial.

Foram realizadas reuniões com a General Motors para explorar a possibilidade das duas empresas iniciarem parcerias de produção, marketing ou outras parcerias de teor comercial.

Como parte integrante destes acordos, a General Motors considerou adquirir uma quota minoritária na Jaguar. No entanto, a 19 de Setembro de 1989, a Ford anunciou a sua intenção de adquirir até 15 por cento das ações da Jaguar e, a 16 de Outubro de 1989, a Ford informou o Conselho de Administração Jaguar que, com o seu apoio, estava disposta a fazer uma oferta para a aquisição de 100 por cento do capital da empresa. Mais tarde, nesse mesmo mês, a 31 de Outubro de 1989, Nicholas Ridley, Secretário de Estado do Comércio e Indústria, anunciou ao Parlamento que iria consentir uma alteração ao Pacto Social da Jaguar, retirando as restrições que impediam que alguém pudesse deter mais de 15 por cento das suas ações, após esta alteração ter sido aprovada pelos próprios accionistas. Em suma, estava disposto a retirar a restrição da ´Golden Share´.

A 1 de Novembro de 1989 a Ford abordou o Conselho de Administração da Jaguar com uma proposta que, após um longo debate sobre as condições oferecidas, conduziu a um acordo.

O plano acordado para o futuro da Jaguar reconheceu a integridade das Marcas Jaguar e estipulou que a Jaguar iria permanecer uma entidade legal independente com uma estrutura de capital auto-sustentável e o seu próprio Conselho de Administração. Foi realizada uma Assembleia de Accionistas Extraordinária a 1 de Dezembro de 1989, na qual a recomendação do Conselho de Administração, de aceitar a proposta da Ford, foi aceite. Tornou-se incondicional sete dias depois e a Ford anunciou a concretização da sua proposta a 28 de Fevereiro de 1990, quando foi efetuado o pedido para retirar a Jaguar da Bolsa de Valores.

A Equipa de Transição da Ford passou três meses na preparação de um relatório sobre as operações Jaguar e, durante este período, foram nomeados executivos da Ford para o Conselho de Administração.

No final de Março, Sir John Egan anunciou que se iria reformar da Jaguar e, embora tenha renunciado de imediato ao cargo de Presidente Executivo, continuou a exercer as funções de Presidente não Executivo até ao final de Junho de 1990. William J Hayden CBE, que tinha assumido o cargo de Presidente Executivo em Março, tornou-se Presidente do Conselho de Administração e Presidente Executivo a 1 de Julho de 1990. Bill Hayden dispunha de uma vasta experiência na indústria automóvel Inglesa, onde tinha desempenhado vários cargos de direção.

Em relação à sua nomeação, comentou: “Acredito na Jaguar, nos seus produtos e pessoas. As competências, educação e capacidades dos trabalhadores são tão boas como as que tenho observado em qualquer outra empresa”.

Uma das formas que a Ford se comprometeu a continuar a progressão da herança Jaguar foi com a continuação da presença da empresa de Coventry no desporto automóvel. A época de 1990 não poderia ter começado da melhor forma. Participou com dois XJR-12 nas famosas 24-horas de Flórida, em Daytona.

No final da corrida o Jaguar que a liderava, conduzido pela estrela Americana Davy Jones, Jan Lammers e Andy Wallace, encontrava-se quatro voltas à frente do segundo Jaguar que, por sua vez, se encontrava cinco voltas à frente do Porsche, que ocupava o terceiro lugar. Foi uma vitória soberba e, pela primeira vez em mais de vinte anos, uma equipa conseguiu terminar nas duas primeiras posições.

Com uma vitória encorajadora em Silverstone, a equipa de competição da Jaguar foi para Le Mans com uma confiança elevada.

Quatro dos XJR-12 de resistência, equipados com motores V12, participaram contra vários concorrentes de respeito, incluindo 19 Porsche e 7 Nissan.

A Equipa de Gestão da Jaguar, no entanto, estava disposta a deixar os veículos turbo lutarem pelas posições cimeiras na fase inicial da corrida. Os Nissan tomaram a liderança inicial da corrida mas, gradualmente, os veículos mais rápidos autodestruiram-se e os Jaguar subiram na tabela de posições até tomar a liderança da prova. Na última hora, o Jaguar que liderava a corrida tinha uma volta de vantagem e parecia que iriam terminar na primeira e terceira posições quando, apenas a 15 minutos do fim aconteceu algo inesperado.

O Porsche mais veloz teve o azar de partir o motor e, assim, a Jaguar conseguiu as duas primeiras posições na mais famosa corrida de resistência do mundo.

Conjugou-se a celebração do quadragésimo aniversário da primeira participação do Jaguar em Le Mans com a sétima vitória da Jaguar.

A recessão mundial de 1990, que resultou em condições de comercialização mais difíceis, em particular no segmento de veículos de luxo, traduziu-se numa redução das vendas Jaguar em muitos mercados. No entanto, apesar da recessão, nesse ano a Jaguar conseguiu estabelecer recordes de vendas na Alemanha, Itália e Japão. No final de 1990, foi conseguido um acordo em relação ao valor do pagamento por hora, no qual estava incluída uma compensação para versatilidade de novos métodos de trabalho, implementados com o objetivo de eliminar as restrições à eficiência. No início de 1991 os trabalhadores foram também informados, através de um conjunto de palestras e apresentações, dos planos para o futuro da empresa durante a última década do Século XX.

Estes planos tinham que resolver os problemas imediatos provocados pela continuação da recessão económica, além de proporcionar os alicerces para o futuro a longo prazo.

Os objetivos centravam-se em três pontos fundamentais; melhoria contínua da qualidade do produto, aumento da eficiência de produção e desenvolvimento e implementação de uma nova e excitante gama de modelos.

Com as vendas a não apresentar sinais de recuperação, a Jaguar enfrentava uma situação crítica.

Seria necessária uma redução drástica do número de trabalhadores para tornar a empresa mais eficiente e garantir a sua viabilidade. Em 1991, foram lançados os programas de reforma antecipada e de acordos mútuos que, no final do ano, resultaram numa redução de um terço dos trabalhadores, tendo o número total sido reduzido para 8.000.

Foi um período de grandes mudanças que teve alguns momentos de glória. A Jaguar ganhou novamente o Campeonato Mundial de Sports Car com o revolucionário XJR-14, dominando por completo o campeonato, que incluiu as 24 Horas de Le Mans. Apesar de ter perdido a vitória por uma margem ínfima, a Jaguar obteve um dos seus melhores resultados em Le Mans em 1991, três XJR-12, com motor V12, terminaram em segundo, terceiro e quarto lugares. A presença em Le Mans foi igualmente um momento de celebração nostálgica. Foi celebrado o quadragésimo aniversário da primeira vitória da Jaguar em Le Mans, em 1951, com o lendário XK C-type. Para comemorar a ocasião, uma caravana de 20 C-type originais efetuou o percurso de Browns Lane a Le Mans e completou três espetaculares voltas de demonstração ao famoso circuito antes do início da corrida.

Um outro Jaguar que celebrou o seu aniversário esse ano foi o E-type, que tinha sido lançado trinta anos antes, no Salão Automóvel de Genebra. O clubes Jaguar uniram-se na organização de um grande festival, no circuito Donington Park, que congregou mais de 1.000 E-type, vindos dos quatro cantos do mundo. Esteve presente o 77RW, o primeiro roadster de produção e o HDU 555N, o último V12 roadster.

Após a sua estreia como protótipo no Salão Automóvel de 1988, o sensacional XJ220 tornou-se numa realidade, tendo a sua produção sido iniciada em 1991.

A JaguarSport construiu especialmente uma fábrica em Bloxham, perto de Oxford, para a produção limitada de 350 unidades. Mesmo com um preço de venda ao público de 400,000 libras, os direitos de opção de compra do Jaguar XJ220 esgotaram-se rapidamente. No seguimento do intenso programa de ensaios e desenvolvimento, a produção dos veículos para clientes começou no início de 1992 e os primeiros XJ220 foram entregues em Julho do mesmo ano.

Embora não tenha sido lançado nenhum modelo de produção em volume durante este período, foram implementados variados e excitantes novos desenvolvimentos na gama de produtos.

O mais significativo foi o face-lift substancial implementado na gama XJS. Os novos veículos incorporaram alterações ao design exterior, um habitáculo redesenhado, níveis de equipamento melhorados e a utilização do motor AJ6 de 4,0 litros em substituição da versão com 3,6 litros no coupé de seis cilindros. As alterações ao design foram abrangentes mas subtis. Quase 40% dos painéis do veículo foram alterados, incluindo a tampa da bagageira, os guarda-lamas traseiros, portas, embaladeiras e o tejadilho da versão coupé.

O objetivo foi proporcionar linhas mais suaves e contemporâneas ao XJS e, ao mesmo tempo, preservar as qualidades essenciais e intemporais do design original.

O resultado foi um sucesso tremendo, tanto junto da imprensa automóvel como junto do público, proporcionando um interesse renovado – e essencial – no produto.

No ano seguinte a gama XJS foi complementada pelo lançamento da versão 4,0 litros Convertible. A nova versão incorporou um airbag para o condutor, tornando a Jaguar na primeira companhia no Reino Unido a disponibilizar este equipamento de segurança, e uma substrutura dianteira em aço inoxidável, que provocou um aumento de 25% na rigidez torsional da carroçaria.

O Presidente do Conselho de Administração e Presidente Executivo, William J Hayden CBE, reformou-se no fim de Março de 1992. O seu sucessor foi Nick Scheele, que tinha entrado na Jaguar, no início do ano, como Vice Presidente. A vasta experiência de Bill na produção automóvel tinha permitido à Jaguar implementar melhorias significativas de qualidade e eficiência durante os dois anos em que esteve ao leme, tendo deixado uma companhia muito mais sólida.

Quando a companhia celebrou o seu septuagésimo, em Setembro desse ano, Nick Scheele deixou bem claro que a Jaguar iria continuar a consolidar os seus pontos fortes, “Sir William Lyons acreditava em proporcionar aos seus clientes produtos distintos e excitantes, que oferecessem prestações, requinte e comportamento de nível mundial com uma excelente relação preço/qualidade.

Atualmente, estas qualidades ainda se encontram na essência da companhia.

O nosso objetivo para o futuro é honrar essa tradição e produzir novos produtos que sejam inequivocamente Jaguar e que sejam merecedores do seu legado histórico”.

Em Novembro de 1992 foi encerrada a produção de duas gamas clássicas, o Série III e a Daimler Limousine. A produção do último Série III encerrou um dos mais longos capítulos da história Jaguar – um volume de produção de mais de 400.000 veículos ao longo de 24 anos, que começou com o XJ6 em 1968. Existem poucos veículos que se possam comparar ao majestoso Daimler Limousine, infelizmente, quando o último saiu da seção de ´Limousines´ em Browns Lane, foi o final de um volume de produção de 4,116 veículos completos e de 927 chassis, que tinha sido iniciado em Abril de 1968.

Embora não tenha sido lançado nenhum produto inteiramente novo em 1993, a companhia investiu vastos recursos no melhoramento e extensão da gama atual. Um novo V12 de quatro portas foi o primeiro veículo a ser anunciado. O novo Jaguar XJ12 e o Daimler Double Six foram equipados com uma versão 6,0 litros do motor V12 com 318cv que era mais potente, requintada e económica e uma nova caixa automática eletrônica de 4 velocidades. A Jaguar anunciou, de seguida, as versões de chassis longo do Jaguar Sovereign e das versões Daimler Majestic.

A versões Majestic incorporavam um ´alongamento´ de 125 mm atrás do pilar ´B´, em relação ao veículo de série, que proporcionou um aumento significativo do espaço disponível para as pernas dos ocupantes dos bancos traseiros.

O espaço em altura para os ocupantes dos bancos traseiros foi igualmente aumentado devido ao tejadilho redesenhado e elevado.

O complemento final à gama foi proporcionado pelo XJ6 3.2S e pelo 4.0S. Estes novos veículos destinavam-se aos condutores entusiastas mais jovens, que desejavam um veículo com um comportamento mais firme e um design exterior e interior mais desportivo, em complemento a um elevado nível de equipamento e uma excelente relação preço/qualidade.

Estes veículos dispunham igualmente de airbags para o condutor e passageiro como equipamento de série. Os desenvolvimentos da Jaguar no campo da proteção dos ocupantes garantiram ao XJ6 o galardão de ´O Veículo Mais Seguro do Reino Unido´ num estudo levado a cabo pelo Departamento de Transportes. A gama XJS sofreu alterações significativas de especificação, que reforçaram o seu ´appeal´ e competitividade.

As principais alterações foram: a instalação do novo motor V12 de 6,0 litros de cilindrada, que proporcionou melhorias surpreendentes em termos de prestações; a caixa automática de 4 velocidades, igualmente disponível nas versões com motor V12; o lançamento de um modelo descapotável 2+2 e a instalação de pára-choques novos e jantes de liga leve fundidas, de forma a proporcionar ao coupé e ao descapotável um design mais contemporâneo.

Em Agosto de 1993 a Jaguar instalou uma nova linha de montagem em Browns Lane, com o custo total de 8,5 milhões de libras. A nova linha de montagem única, substituiu a antiga linha de produção dupla de veículos de quatro portas, que tinha sido instalada há trinta anos. Esta nova linha de montagem de tecnologia de ponta foi instalada em apenas 21 dias e proporcionou um reforço adicional ao controlo de qualidade e eficiência em Browns Lane, além de proporcionar um melhor ambiente de trabalho aos operários.

No final do ano as três fábricas Jaguar tinham obtido a certificação BS5750 e, no início de 1994, Browns Lane e Castle Bromwich obtiveram igualmente ambicionado Padrão de Qualidade Ford – Q1.

Num mundo em constante mudança, a Jaguar encontra-se numa busca permanente de oportunidades para poder capitalizar a sua presença em novos mercados.

Em 1993, os veículos Jaguar começaram a ser comercializados na Rússia e em muitos dos países do Bloco de Leste. Em Outubro, Nick Scheele assinou um acordo com a Inchcape Pacific para a distribuição de veículos Jaguar em todo o território Chinês, um país que apresenta tremendas perspectivas de crescimento económico.

A Jaguar participou também novamente em Le Mans, em 1993, com uma equipa de três XJ220C especialmente preparados, que competiram na nova categoria Grand Touring. Um mês antes, o XJ220C tinha tido uma estreia de sonho em Silverstone, quando Win Percy venceu a corrida do BRDC National Sports GT Challenge com facilidade. Foi um pouco mais difícil em Le Mans e, no Domingo de manhã, apenas restava um Jaguar em pista. A prova complicou-se ainda mais quando o Jaguar de John Nielsen, David Brabham e David Coulthard perdeu 73 minutos devido a uma fuga de combustível. No entanto, após ter sido reparado, o XJ220 conseguiu ultrapassar o Porsche de Jurgen Barth e recuperar a liderança da categoria GT, acabando por cortar a meta em primeiro lugar.

A ironia final da corrida teve lugar várias semanas mais tarde, quando o Jaguar vencedor foi desqualificado devido a uma alegada violação do regulamento técnico.

Uma nova Série XJ foi apresentada no Salão Automóvel de Paris em Outubro de 1994 e o seu lançamento monopolizou as ações da Jaguar durante esse ano.

O lançamento foi ainda mais notável pelo fato de a companhia ter, pela primeira vez, lançado um veículo novo, produzido sob padrões mundiais de qualidade, simultaneamente em todos os seus mercados mundiais.

Tendo utilizado o nome de código X300 durante o seu desenvolvimento, a nova série XJ representou um investimento superior a 200 milhões de libras e foi o primeiro produto Jaguar desenvolvido após a aquisição pela Ford. O novo veículo manteve a longa tradição de excelência na engenharia e pedigree de design, mas conjugou estas qualidades com uma gestão de processos de produção de nível mundial.

O aspeto mais impressionante desta nova gama foi a forma como o design moderno e tradicional foram conjugados para produzir um novo elegante design de carroçaria.

Todos os painéis exteriores da carroçaria foram alterados em relação às versões XJ anteriores. Enquanto que o novo design esculpido do capot e as linhas traseiras evocam memórias dos clássicos Série III, a modernidade essencial do design foi enfatizada pelos pormenores contemporâneos, tais como os pára-choques na cor da carroçaria, uma grelha de radiador menos proeminente e alterações distintivas aos faróis e farolins. Os engenheiros da Jaguar criaram um novo XJ mais silencioso, requintado, confortável, mais rápido e, ao mesmo tempo, mais económico, seguro e fiável. O novo motor de 4,0 litros supercharged com 326cv, utilizado pela primeira vez numa berlina de luxo, assegurou igualmente que o novo XJ fosse mais excitante e apelativo a um novo conjunto de clientes Jaguar. O veículo revelou-se um sucesso tremendo, tendo sido aclamado pelos Concessionários Jaguar, pela imprensa e pelos clientes em todo o mundo.

O ano terminou em grande quando, em Dezembro, Sua Majestade a Rainha Isabel II honrou a companhia com uma visita à linha de produção de Browns Lane.

Foi a primeira visita efetuada pela Rainha à Jaguar desde 1957 e provou ser um dia memorável.

A Rainha ficou encantada por conhecer tantos colaboradores da Jaguar e mostrou especial interesse em todos os aspectos do processo de fabrico, impressionando todos os presentes com os seus conhecimentos de produção automóvel. Encomendou, também, um novo Daimler 6,0 litros na cor British Racing Green.

A Jaguar iniciou o ano de 1995 com as vendas do novo XJ a atingirem os valores mais elevados dos últimos cinco anos. Em Maio a companhia anunciou duas versões XJS Celebration, para comemorar os 60 anos da lendária marca Jaguar. A gama de produtos Jaguar foi novamente aumentada em Junho com o lançamento das versões de chassis longo da gama XJ. As novas versões incorporaram um aumento de 125 mm atrás do pilar B, que proporcionou um aumento significativo do conforto e espaço para os passageiros do banco traseiro.

Os veículos foram concebidos para maximizar as características da gama XJ em todos os principais mercados, proporcionando um vigor adicional às vendas. Em Julho foi confirmado que o programa X200, o Jaguar de quatro portas de menores dimensões e custo inferior, seria produzido na fábrica de Castle Bromwich.

O programa foi aprovado pelo conselho de administração da Ford após o governo Inglês ter ventilado a hipótese de um subsídio substancial para auxiliar o financiamento do novo projeto.

A versão de edição limitada – foram apenas produzidas 100 unidades – incorporou a grelha do radiador típica da Daimler. Baseado na versão de chassis longo do Daimler Double Six, o Century distinguia-se pelas jantes em liga leve “Turbine” cromadas, frisos laterais cromados e emblemas discretos ´Century´ em dourado sobre preto. O habitáculo encontrava-se revestido com couro macio Autolux, com o famoso ´D´ da Daimler bordado nos encostos de cabeça.

Uma inscrição especial ´Century´ foi incorporada no lado do passageiro do tablier em raiz de nogueira, o tema foi complementado com um conjunto de logótipos Daimler Century em cada um dos sumptuosos tapetes de lã.

A 4 de Abril desse ano foi igualmente produzido o último XJS, substituído pelo novo XK8 coupé e cabriolet, que foram apresentados ao público nos Salões de Genebra e Nova Iorque, no início do ano, recebendo críticas muito favoráveis. As linhas potentes e etéreas do XK8 evocam as lendas das versões desportivas da Jaguar – o XK120, o C, D e E-type e, mais recentemente, o XJ220. O XK8 é o primeiro desportivo da Jaguar desta geração, representa o passo mais recente da Jaguar na estratégia de produtos a longo prazo. Seguindo a herança Jaguar, o XK8 proporciona uma conjugação única de estilo, luxo, requinte e qualidade de fabrico, estabelecendo novos patamares de prestações dinâmicas, tecnologia avançada, qualidade e fiabilidade no segmento dos veículos desportivos.

Os engenheiros da Jaguar criaram um design de carroçaria e habitáculo completamente novos, que incorporaram grandes atualizações e melhorias funcionais.

A evolução das prestações e do consumo de combustível em relação ao XJS proporciona os melhores níveis de comportamento e requinte do segmento. O XK8 reforça igualmente a reputação da Jaguar, proporcionando o melhor conforto e comportamento da classe, proporcionados pelos novos sistemas de suspensão, direção e travagem.

Os avançados sistemas eletrônicos com multiplexagem suportam o elevado nível de equipamento e proporcionam uma fiabilidade de nível mundial. O processo de engenharia do XK8 foi fortemente baseado nas melhores práticas da indústria, permitindo o início de produção de um novo veículo em apenas 30 meses após a aprovação do programa. O coração do XK8 é o novo motor AJ-V8.

Concebido e desenvolvido em Whitley, o motor V8 de 4,0 litros, 290cv, 32 válvulas e quatro árvores de cames, estabelece novos padrões de requinte e potência para a Jaguar – prestações elevadas, disponibilização progressiva de potência e um requinte excepcional. O motor AJ-V8 é produzido numa fábrica Jaguar construída para o efeito, localizada na Ford Engine Plant em Bridgend, a Sul do País de Gales.

A fábrica Jaguar é composta por uma linha de produção equipada com máquinas de controlo numérico, com automatização do carregamento e montagem.

1996 a 2000

Jaguar XK8 Coupé

Associada à Daimler desde 1960, a Jaguar sempre se orgulhou da designação “Daimler” nos seus modelos mais luxuosos. Em 1996 a indústria automóvel celebrou o seu centésimo aniversário e foi com imenso prazer que a Jaguar assinalou um aniversário de família com uma versão comemorativa especial “Daimler Century”, para festejar o centenário da Daimler Motor Company de Coventry – a mais antiga marca automóvel Britânica em atividade. A versão de edição limitada (foram apenas produzidas 100 unidades) incorporava a grelha do radiador típica da Daimler. Baseado na versão de chassis longo do Daimler Double Six, o Century distinguia-se pelas jantes em liga leve Turbine cromadas, frisos laterais cromados e emblemas ´Century´ em dourado sobre preto. O habitáculo encontrava-se revestido com couro macio Autolux, com o famoso ´D´ da Daimler bordado nos encostos de cabeça.

Uma inscrição especial ´Century´ foi incorporada no lado do passageiro do tablier em Raiz de Nogueira, o tema foi complementado com um conjunto de logótipos Daimler Century em cada um dos sumptuosos tapetes de lã.

Produção do Último XJS

A 4 de Abril desse ano foi igualmente produzido o último XJS, substituído pelo novo XK8 coupé e cabriolet, que foram apresentados ao público nos Salões de Genebra e Nova Iorque, no início do ano, recebendo críticas muito favoráveis. As linhas potentes e etéreas do XK8 evocam as lendas das versões desportivas da Jaguar – o XK120, o C, D e E-type e, mais recentemente, o XJ220. O XK8 é o primeiro desportivo da Jaguar desta geração, representa o passo mais recente da Jaguar na estratégia de produtos a longo prazo. Seguindo a herança Jaguar, o XK8 proporciona uma conjugação única de estilo, luxo, requinte e qualidade de fabrico, estabelecendo novos patamares de prestações dinâmicas, tecnologia avançada, qualidade e fiabilidade no segmento dos veículos desportivos.

O Novo XK8 Coupé e Convertible

Os engenheiros da Jaguar criaram um design de carroçaria e habitáculo completamente novos, que incorporaram grandes atualizações e melhorias funcionais.

A evolução das prestações e do consumo de combustível em relação ao XJS proporciona os melhores níveis de comportamento e requinte do segmento. O XK8 reforça igualmente a reputação da Jaguar, proporcionando o melhor conforto e comportamento da classe, proporcionados pelos novos sistemas de suspensão, direção e travagem.

Os avançados sistemas eletrônicos com multiplexagem suportam a especificação completa e proporcionam uma fiabilidade de nível mundial.

O processo de engenharia do XK8 foi fortemente baseado nas melhores práticas da indústria, permitindo o início de produção de um novo veículo em apenas 30 meses após a aprovação do programa.

O coração do XK8 é o novo motor AJ-V8. Concebido e desenvolvido em Whitley, o motor V8 de 4,0 litros, 290cv, 32 válvulas e quatro árvores de cames, estabelece novos padrões de requinte e potência para a Jaguar: prestações elevadas, disponibilização progressiva de potência e um requinte excepcional. O motor AJ-V8 é produzido numa fábrica Jaguar dedicada e inteiramente nova, localizada na Ford Engine Plant em Bridgend, a Sul do País de Gales.

A fábrica Jaguar é composta por uma linha de produção equipada com máquinas de controlo numérico, com automatização do carregamento e montagem.

A montagem final e colocação do motor no veículo é efetuada em Browns Lane. O AJ-V8, apenas o quarto motor Jaguar de produção em série na história da companhia, encontra-se acoplado à caixa automática Jaguar de cinco velocidades, que complementa na perfeição a potência e binário do motor.

“Melhor do Salão” no Salão Automóvel de Genebra

Os sistemas dinâmicos do novo XK8 foram concebidos para maximizar a lendária experiência de condução Jaguar. O XK8 dispõe de um novo sistema de travagem, direção assistida de relação variável em função da velocidade e uma nova suspensão dianteira com duplos triângulos sobrepostos. A suspensão traseira foi desenvolvida a partir do sistema utilizado no Jaguar XJR.

Desde a sua apresentação no Salão de Automóvel de Genebra, onde ganhou o prémio “Melhor do Salão”, o XK8 recebeu vários prémios e grande aclamação em todo o mundo pelo seu design, beleza, prestações, comportamento e pelo seu “sex appeal”! Na mesma altura, as estratégias utilizadas no fabrico do XK8 ganharam vários prémios para as equipas Jaguar envolvidas na produção da nova gama.

A companhia ganhou o prémio de “Construtor do Ano” nos Manufacturing Industry Achievement Awards em 1996, e o “Manufacturing Excellence Awards” em 1997. O equipamento de tecnologia avançada, adicionado desde o lançamento do XK, proporcionou melhorias de grande monta no conforto de condução e conveniência. Disponíveis a partir do ano modelo 2000, o novo Controlo Adaptativo da Velocidade de Cruzeiro (ACC) utiliza tecnologia de radar para manter uma distância programada do veículo da frente, enquanto que o sistema de navegação com DVD da Jaguar proporciona informação de posicionamento extremamente precisa e virtualmente instantânea.

A Jaguar Celebra 75 Anos

A companhia celebrou o 75º aniversário da sua fundação em 1997. O último veículo de quatro portas equipado com o motor V12 foi produzido em Abril e o último de seis cilindros em linha, em Junho.

A meio dos anos noventa a procura das versões V12 tinha sofrido uma redução considerável nos Estados Unidos e na Europa. A gama de motores AJ-16, de seis cilindros, tornava-se cada vez mais potente, em particular nas versões equipadas com compressor volumétrico – proporcionando níveis equivalentes de requinte, mas consumos de combustível consideravelmente inferiores. O “saloon” de seis cilindros, lançado em 1994, tinha sido o primeiro modelo da nova era da Jaguar, assinalando o reforço da qualidade na companhia.

Renascimento da Qualidade Jaguar

A gama XJ tinha conseguido níveis incomparáveis de satisfação dos clientes, atingindo os padrões mais elevados. Foi substituída pelo novo V8 XJ que, no seguimento do sucesso da gama, representa o passo mais recente na estratégia de produtos a longo prazo da Jaguar.

O aumento subtil do requinte exterior, das linhas elegantes e discretas assinala a vasta gama de alterações técnicas.

O motor de liga leve Jaguar AJ-V8, de 32 válvulas, utilizado pela primeira vez no XK8, foi introduzido na gama XJ em três formatos: 3,2 e 4,0 litros naturalmente aspirado e uma versão ultra-desportiva do 4,0 litros com compressor volumétrico, todos acoplados a caixas automáticas de cinco velocidades. Mais de 30 por cento da estrutura da carroçaria é nova ou modificada, para maximização da qualidade, robustez e do desempenho estrutural. A rigidez torsional, um fator determinante do requinte de uma carroçaria, foi igualmente aumentada, colocando a Jaguar entre os líderes da indústria.

As linhas mais suaves dos novos pára-choques e a nova grelha dianteira complementam as superfícies fluidas da carroçaria.

Todos os faróis e farolins exteriores incorporam a mais recente tecnologia de refletores de superfície complexa, conjugando um aumento de 10 por cento no desempenho dos faróis com uma aparência exterior cintilante tipo “diamante”.

O interior do XJ V8 representa uma evolução contemporânea do design Jaguar, onde os materiais tradicionais e a herança artesanal são conjugados na perfeição com tecnologia de ponta. O conforto dos passageiros, a ergonomia e o espaço para pernas foram melhorados, enquanto que a segurança foi maximizada através da aplicação de airbags laterais e pré-tensores dos cintos de segurança nos bancos dianteiros.

A carroçaria foi igualmente reforçada, indo ao encontro das mais recentes normas de segurança. Os sistemas dinâmicos do novo XJ V8 foram re-desenhados para maximizar a lendária experiência de condução Jaguar.

Sempre que possível, os sistemas do chassis do desportivo XK8 foram adaptados às necessidades dos novos V8 de quatro portas. Nas vastas alterações incluem-se a nova suspensão dianteira, a mais recente geração de sistemas de travagem Teves Mk XX, controlo de estabilidade e tração, direção assistida de relação variável em função da velocidade, gestão de acelerador “drive-by-wire” e suspensão traseira optimizada. O novo diferencial e o novo veio de transmissão de dois componentes proporcionam uma redução do ruído e vibração.

A suspensão Jaguar de Tecnologia Ativada por Computador (CATS), introduzida no XK8, constitui equipamento de série nas versões supercharged, proporcionando uma conjugação única de comportamento desportivo e conforto de uma limousine. Todas as versões são equipadas com pneus Pirelli e jantes de liga leve.

O resultado é um comportamento dinâmico optimizado, com alterações de jantes, pneus e suspensão apropriadas a cada versão da nova gama V8 XJ.

A nova gama V8 XJ disponibiliza os mesmos princípios de concepção de sistemas eletrônicos avançados que o XK8, que suportam a completa especificação, além de proporcionar uma fiabilidade de nível mundial.

O sistema incorpora cablagens com multiplexagem, um Controlador de Área de Rede para todas as funções do sistema de motor e transmissão e um Protocolo Normalizado de comunicações para os sistemas de carroçaria.

A multiplexagem permite que os sistemas eletrônicos do veículo possam comunicar entre si a grande velocidade e partilhar informação. Proporciona, igualmente, a redução da quantidade e do comprimento das cablagens, para maior fiabilidade e facilidade de aplicação. Foram aplicados os princípios utilizados no processo de desenvolvimento de produto do XK8, completando a nova gama de veículos de quatro portas em apenas 28 meses após a aprovação do programa. Um mínimo de 80 por cento do peso de cada novo Jaguar é reciclável.

Compromisso com o Meio Ambiente

O cuidado com o meio ambiente é uma prioridade principal dos engenheiros da Jaguar e os novos veículos refletem o compromisso permanente da companhia para uma estratégia de responsabilidade para com o meio ambiente.

Todas as carroçarias XK8 e V8 XJ são pintadas em Castle Bromwich, utilizando sistemas de pintura à base de água que proporcionam uma redução na emissão de solventes na camada de primário, na ordem dos 85 por cento. No final de 1997, as três instalações Jaguar de Browns Lane, Whitley e Castle Bromwich tinham obtido a rigorosa certificação de qualidade QS9000. Em complemento, a Jaguar tinha-se tornado na primeira companhia automóvel do grupo Ford no mundo a receber o desejado FTPM Checkpoint D – o Galardão “Total Productive Maintenance” da Ford – em reconhecimento da dedicação da companhia à filosofia de zero acidentes, zero paragens de equipamento, zero rejeições e zero desperdício.

O Novo Jaguar Daimler Heritage Trust Centre

Coincidindo com a celebração do 75º aniversário da companhia, foi anunciada a construção de novas instalações para o “Jaguar Daimler Heritage Trust”. O novo Jaguar Daimler Heritage Trust Centre, localizado em Browns Lane, foi oficialmente inaugurado em Setembro de 1998 e incorpora a nova sede mundial e o museu do Trust, além de um memorial comemorativo ao fundador da Jaguar, Sir William Lyons.

O Trust tem a responsabilidade da preservação de uma coleção de veículos única desde o mais antigo Daimler conhecido, produzido em 1897, ao protótipo do XJ220.

A coleção de veículos no centro histórico representa a genealogia da Jaguar e das marcas associadas, desde os primórdios da indústria automóvel no Reino Unido, estando grande parte dos veículos em exposição permanente. O centro dispõe de uma galeria onde se encontra exposta a coleção de arte mais completa do mundo dedicada à Jaguar e aos seus produtos. Alberga, igualmente, um arquivo histórico da companhia e uma coleção de fotografias com mais de 100,000 negativos e imagens.

O Protótipo XK180 no Salão Automóvel de Paris de 1998

No Salão Automóvel de Paris de 1998 a Jaguar apresentou uma nova visão do descapotável clássico. Cinquenta anos após o lançamento do motor XK e do desportivo XK120, o protótipo XK180 foi criado para demonstrar as capacidades e o talento dos designers, artesãos e engenheiros da Jaguar. Inspirado nos fabulosos descapotáveis Jaguar dos anos cinquenta e sessenta, o Jaguar XK180 foi fabricado à mão nas oficinas das Operações de Veículos Especiais (SVO), em Browns Lane. Embora não se destinasse à produção em série, o protótipo baseava-se numa versão mais curta do descapotável XKR supercharged. A nova carroçaria, produzida manualmente em alumínio, seguia linhas de design que conjugaram influências dos Jaguar clássicos com um design absolutamente moderno.

O motor AJ-V8 foi modificado, passando a desenvolver 450cv, os sistemas de travagem e suspensão foram reforçados para complementar as prestações do motor.

O XK180 foi desenhado por Keith Helfet, sob a supervisão do falecido diretor de design da Jaguar, Geoff Lawson. A tarefa de Helfet foi a celebração do quinquagésimo aniversário do lançamento do XK, tendo concentrado influências de uma grande gama de veículos equipados com o motor XK, principalmente, do D-Type. O resultado é uma conjugação de influências dos Jaguar clássicos de competição, no formato dianteiro arredondado, nos encostos de cabeça por trás dos bancos e nas formas únicas, como o pára-brisas de ‘double-bubble’.

A atenção aos detalhes da componente mecânica reforça a filosofia Jaguar de que os protótipos não devem ser apenas veículos estáticos, mas sim veículos que possam ser conduzidos normalmente.

Muitas das características de engenharia incorporadas no XK180 tinham sido ensaiadas em estrada e em circuito, num protótipo completamente equipado para o efeito.

S-TYPE Lançado no Salão Automóvel Internacional de Birmingham

Em Outubro de 1998, o modelo Jaguar mais ansiosamente aguardado desde há décadas, o S-TYPE, fez a sua estreia mundial no Salão Automóvel Internacional de Birmingham. O S-TYPE, concebido e desenvolvido no Centro de Engenharia Jaguar de Whitley e produzido na fábrica de Castle Bromwich, em Birmingham, começou a ser comercializado em Março de 1999.

O S-TYPE foi concebido como um novo veículo desportivo de luxo com quatro portas, compacto e mais acessível, que veio complementar e aumentar a gama Jaguar.

Posicionado abaixo do XJ em termos de tamanho e preço, o S-TYPE representa os valores fundamentais da marca: design distinto, potência requintada, comportamento ágil, suspensão suave e conforto luxuoso. Enquanto que as linhas de design do S-TYPE, imediatamente reconhecíveis, evocam o espírito dos seus antecessores, o Mark 2 e o S-TYPE originais, as tecnologias avançadas estabelecem novos padrões de robustez, qualidade, fiabilidade, conveniência para os clientes e prazer de condução.

O S-TYPE foi disponibilizado com um motor V6 de 3,0 litros e um V8 de 4,0 litros. O motor 3,0 litros V6 de potência elevada, o primeiro V6 de produção em série da companhia, partilha muitas das suas características de concepção com o V8 de maior cilindrada, incluindo os sistemas de combustão e refrigeração, tendo a cabeça de cilindros e o sistema de válvulas sido especialmente desenhados para o S-TYPE. O motor 4,0 litros V8 é semelhante ao aplicado no Jaguar XJ e no XK8, com requintes adicionais para a sua utilização no S-TYPE. Estes requintados e potentes motores foram aliados a um chassis que conjuga um conforto de rolamento fora do comum com um comportamento ágil e seguro.

O S-TYPE dispõe igualmente de uma nova caixa de cinco velocidades manual (versão 3,0 litros) e de uma caixa automática de cinco velocidades (versões 3,0 litros e 4,0 litros) em conjunto com uma nova suspensão de duplos triângulos sobrepostos, que proporcionam o tradicional requinte Jaguar com um carácter distintamente dinâmico.

Várias tecnologias inovadoras foram também utilizadas no S-TYPE incluindo, pela primeira vez num veículo de produção, controlo por voz de todas as funções primárias do sistema áudio, telefone e controlo de temperatura, proporcionando um funcionamento mãos-livres seguro.

Durante a concepção e desenvolvimento do S-TYPE, a Jaguar utilizou uma equipa multi-funcional de engenheiros altamente qualificados, com experiência internacional de design e produção.

O estilo e a criatividade dos engenheiros da Jaguar, executados na perfeição no XK8 e no XJ V8, foram aplicados no S-TYPE, em particular no motor, caixa de velocidades, transmissão, conforto, comportamento, requinte, design e ambiente no habitáculo. Em complemento, os engenheiros da Jaguar utilizaram metodologias inovadoras de design e técnicas de simulação, de forma a assegurar o cumprimento de todos os objetivos funcionais e de qualidade.

O desenvolvimento de Castle Bromwich para a produção do S-TYPE representou um dos maiores investimentos num centro urbano do Reino Unido nos últimos 50 anos e a maior reconversão de uma zona industrial na Europa. O S-TYPE representa a primeira fase de uma expansão prodigiosa, centrada no produto, para a Jaguar, atraindo uma nova geração de clientes para a marca Jaguar.

Jaguar Obtém a Certificação ISO 14001

Em simultâneo com o lançamento do S-TYPE, a Jaguar celebrou a obtenção da certificação ISO 14001, o Padrão Internacional para Sistemas de Gestão Ambiental, em todas as suas áreas de atuação.

O processo de certificação ISO 14001 ajudou a implementar um programa de melhorias progressivas de desempenho ambiental em toda a companhia. O programa englobou iniciativas existentes, tais como a gestão de energia e de efluentes, reciclagem e design de produtos, enquanto se procedeu à criação de programas de formação ambiental para realçar a responsabilidade individual de cada colaborador nos aspectos ambientais do seu dia a dia na companhia.

Começou a surgir uma nova estratégia a longo prazo, que proporcionou aos assuntos ambientais um grau de importância igual à qualidade e segurança, na influência que estes exercem na competitividade no mercado e nas atitudes dos clientes.

A Jaguar desejava maximizar a sua reputação de produtos de qualidade através de uma abordagem vigorosa à gestão ambiental, envolvendo todos os seus colaboradores.

Jaguar Patrocina Iniciativas de Conservação

Englobada na estratégia ambiental da companhia, em Março de 1999 a Jaguar anunciou que iria patrocinar um projeto único de conservação no Jardim Zoológico de Chester, no Noroeste de Inglaterra.

A contribuição de 3 milhões de dólares, a disponibilizar num período de três anos, iria permitir a construção de um ambiente sofisticado de floresta tropical e de procriação para a espécie rara do Jaguar, em vias de extinção – que tem sido o seu símbolo há mais de 60 anos.

O Jardim Zoológico de Chester, que atrai mais de um milhão de visitantes e 70,000 estudantes por ano, prevê que o novo centro esteja terminado no ano 2001.

Durante 1999, a Jaguar continuou a trabalhar afincadamente na redução do seu impacto ambiental, na convicção que a sua presença continuada nos mercados de veículos de luxo do mundo é consistente com a sua responsabilidade para com o meio ambiente e para com as gerações futuras.

Os esforços da Jaguar foram reconhecidos em Agosto de 1999, quando lhe foi atribuído o troféu “National Crystal” dos “Green Apple Awards” para as “Melhores Práticas Ambientais”.

A companhia foi louvada pelos grandes avanços efetuados na maioria das suas áreas de funcionamento, desde a seção de pintura ao transporte e logística, do embalamento à conservação de energia.

Presidente da Jaguar, Nick Scheele, nomeado Presidente da Ford Europa

Em Abril de 1999 Nick Scheele, Presidente da Jaguar, foi nomeado Presidente da Ford Europa. Durante os sete anos que passou na Jaguar, ajudou a transformar os resultados da companhia. Sob a sua liderança, a Jaguar reconquistou o seu lugar de direito como uma das principais marcas do mundo em termos de imagem de marca, qualidade de produto e satisfação de clientes.

Ao mesmo tempo que foi anunciada a saída de Nick Scheele, foi confirmado que o Dr. Wolfgang Reitzle seria nomeado Vice Presidente do, recentemente criado, Premier Automotive Group e Presidente da Jaguar Cars Ltd. Dr. Reitzle trouxe consigo a sua experiência automóvel de classe mundial no segmento Premium e uma consideração pelas marcas clássicas, a este grupo recém-formado de companhias. O Premier Automotive Group, composto pelas poderosas marcas Aston Martin, Jaguar, Lincoln e Volvo, foi formado para permitir a cada companhia no grupo uma maior especialização nos seus produtos.

Os principais objetivos do grupo são o desenvolvimento de estratégias para projeção e maximização destas marcas Premium preservando, ao mesmo tempo, a diversidade dos veículos de cada companhia em termos de “customer appeal” e herança cultural. Pouco após a sua nomeação, Dr. Reitzle nomeou Jonathan Browning como novo Diretor Geral da Jaguar Cars. Na mesma altura, Dr. Reitzle nomeou igualmente Mike Beasley como Diretor Executivo responsável pela Produção e Engenharia.

Jaguar Participa No Campeonato do Mundo de Fórmula Um

Em Outubro de 1999 a Jaguar anunciou a sua intenção de participar no Campeonato do Mundo de Fórmula Um. Esta intenção foi comunicada pelo Dr. Reitzle no Salão Automóvel de Frankfurt.

A decisão de participar na Fórmula Um foi tomada após a Ford ter adquirido a equipa de Fórmula Um Stewart-Ford, em Junho de 1999, tendo a equipa mudado de nome para Jaguar Racing.

A longa e distinta história da Jaguar no desporto automóvel, identifica claramente a companhia como um concorrente natural na Fórmula Um.

Durante um período de cinquenta anos a Jaguar venceu em Le Mans sete vezes, o Campeonato Mundial de Sports Car duas vezes, bem como o Rali de Monte Carlo e inúmeras outras competições. Trevor Crisp, o Engenheiro Chefe de motores e transmissões do Grupo Jaguar foi nomeado Diretor Geral da Cosworth Racing, chefiando o programa de desenvolvimento do motor de Fórmula Um da companhia, onde os motores de competição da Jaguar seriam concebidos, desenvolvidos e construídos.

No em dia que a Jaguar anunciou a entrada na Fórmula Um, confirmou igualmente que Eddie Irvine se iria juntar à equipa na época de 2000. Irvine, vindo da Ferrari, onde tinha tido a sua melhor temporada de Fórmula Um em 1999, com vitórias nos Grandes Prémios da Austrália, Áustria e Alemanha e segundos lugares no Mónaco e na Grâ-Bretanha.

A Jaguar Racing confirmou igualmente que Johnny Herbert, piloto da equipa Stewart-Ford em 1999, seria o companheiro de equipa de Irvine na época de 2000.

A Jaguar Racing realizou a apresentação do novo veículo de Fórmula Um, o Jaguar R1, numa cerimónia em Londres, em Janeiro de 2000.

O Protótipo F-TYPE Roadster

Também em Janeiro de 2000, foi apresentado no Salão Automóvel Internacional de Detroit o protótipo descapotável Jaguar F-TYPE. Inspirados pelo XK180, os designers da Jaguar propuseram-se criar o descapotável Jaguar perfeiro de dimensões compactas, evocando o espírito do lendário E-type.

O protótipo F-TYPE é o veículo desportivo Jaguar mais compacto dos últimos quarenta anos. O projeto de design foi iniciado por Geoff Lawson, Diretor de Design da Jaguar, que faleceu em Junho de 1999.

O projeto foi completado sob a égide do novo Diretor de Design, Ian Callum, que vê o protótipo F-TYPE como um tributo a Geoff Lawson.

A Jaguar Anuncia Projeto de Saloon Compacto

Em Fevereiro de 1998 a Jaguar tinha anunciado os planos de produção de um novo veículo compacto de quatro portas para competir no segmento Premium C/D. Com o nome de código X400, esta nova gama será produzida nas instalações de Halewood, em Merseyside, que será transformada numa fábrica Jaguar no momento do lançamento do novo veículo, apelidado X-TYPE, em 2001.

No momento do lançamento do veículo a Jaguar tinha evoluído de uma companhia com apenas duas gamas, com um volume de produção de 50,000 veículos por ano, para um construtor com quatro gamas Premium.

As Instalações Ford em Halewood Transformam-se Para a Produção do X-TYPE

As instalações de Halewood tinham sido construídas em 1962 e produziram o seu último Ford Escort em Junho de 2000.

As instalações sofreram transformações profundas com a implementação da nova linha de produção para o X-TYPE. A Jaguar assumiu a responsabilidade da gestão da fábrica em Outubro 1999.

Uma equipa de transição da Jaguar mudou-se para as instalações, iniciando o processo de reengenharia da cultura e processos existente, de forma a efetuar a preparação para a nova gama, em conformidade com as expectativas de qualidade da Jaguar. Foram criados Centros de Excelência em áreas chave, proporcionando um impulso aos princípios de funcionamento de qualidade e às técnicas de “lean production”, necessárias à produção de um veículo novo.

Os trabalhadores da linha de montagem foram organizados em grupos de trabalho autónomos de menor dimensão e encorajados a contribuir com as suas próprias ideias para melhorar a sua forma de trabalhar.

Os trabalhadores passaram igualmente por programas intensivos de formação para aprender os novos “Valores de Halewood”, de forma a auxiliar a criação de um ambiente de trabalho produtivo, capaz de produzir um dos melhores veículos de luxo fo mundo.

Um Novo Milénio

A Jaguar entrou no novo milénio com valores recorde de vendas e produção e com a gama mais abrangente de produtos da sua história. A companhia sofreu uma grande transformação durante os anos noventa.

Com uma imagem internacional de marca muito forte e planos entusiasmantes para o futuro, a Jaguar é agora um dos maiores construtores de veículos Premium do mundo.

2000 a 2004

Jaguar Fórmula 1

A Jaguar entrou no novo milénio com uma equipa de Fórmula 1, ocasião celebrada com a criação de uma edição especial ‘Silverstone’ do XK8. Baseada na versão XKR supercharged do XK8, a Silverstone foi rigorosamente concebida para proporcionar elevadas prestações, com jantes em liga leve de 20 polegadas equipadas com pneus Pirelli P-Zero e travões Brembo de 4 pistões e pinças em alumínio.

O veículo encontrava-se equipado com o sistema Jaguar CATS (Suspensão de Tecnologia Ativada por Computador) e com um pacote especial de suspensão desenvolvido pelo departamento SVO (Operação de Veículos Especiais) da companhia. Inicialmente, foi apenas planeada a produção de 100 unidades, 50 coupés e 50 descapotáveis, que seriam vendidos na Europa.

No entanto, a edição especial revelou-se um grande sucesso, tendo sido produzidas mais 500 unidades para satisfazer a procura nos Estados Unidos e no resto do mundo.

Naturalmente e em consonância com o nome da edição especial, todos os 600 veículos foram pintados na cor Platinum Silver.

A edição especial Silverstone anteviu uma nova gama de opções, a gama R, que foi disponibilizada nos veículos de produção no final do ano. Nas opções foram incluídas jantes, sistemas de travagem melhorados e pacotes de suspensão concebidos especificamente para o XJR e XKR. As opções R foram desenvolvidas pelo departamento SVO, que tinha concebido o XK 180.

Novo “Lawson Design Studio” no Centro de Engenharia de Whitley

No ano 2000 a companhia inaugurou o novo estúdio de design avançado, em honra de Geoff Lawson, o diretor de design que morreu subitamente em Junho de 1999. O objetivo do estúdio Lawson, situado no centro de engenharia de Whitley e sob a direção do Diretor de Design Ian Callum, é investigar para além do futuro imediato e explorar novos conceitos de design e nichos de mercado que possam vir a ser realidades futuras da Jaguar.

O responsável do estúdio, Julian Thomson, resumiu o seu objetivo com a seguinte afirmação: “O nosso trabalho é perguntar ‘E se?’”

Apresentação do X-TYPE

Quando o ano 2000 se aproximava do fim, foram divulgados ao público os primeiros detalhes sobre um veículo que, até então, era apenas conhecido pelo seu nome de código: ‘X400’. O X-TYPE, como será conhecido, será lançado em 2001 e prevê-se que duplique as vendas da Jaguar no seu primeiro ano. O ansiosamente aguardado ‘pequeno Jaguar’ será um veículo de quatro portas, equipado com motores V6 de 2,5 ou 3,0 litros, com tração às quatro rodas.

A reduzida quantidade de informação disponível criou um grande interesse em todo o mundo e um elevado grau de antecipação no seu lançamento, no Salão Automóvel de Genebra em 2001.

Lançamento do Novo Site

No final do ano 2000 a Jaguar lançou um novo site que permitia aos clientes consultar a gama completa de veículos e seleccionar a sua especificação on-line. Com acesso a todas as cores e opções disponíveis, o cliente tinha a possibilidade de criar um veículo ‘virtual’ com as especificações que desejasse. Os estudos efetuados indicavam, que cada vez mais potenciais clientes de veículos de luxo, utilizavam a internet para pesquisar informação para a compra de veículos e o novo site, www.jaguar.com, era uma poderosa ferramenta de vendas.

Salão Automóvel Internacional de Genebra – 2001

O X-TYPE foi apresentado ao público em Fevereiro de 2001, no Salão Automóvel Internacional de Genebra. O veículo foi o ponto alto do salão, a informação básica sobre a gama tinha sido difundida antes da apresentação para que os ensaios com veículos pudessem prosseguir sem o receio de fotos espia, esta era a sua primeira apresentação ao público.

A apresentação no Salão e os subsequentes ensaios em estrada pela imprensa, confirmaram o fato de que, apesar das suas dimensões, este era um verdadeiro Jaguar.

As linhas elegantes e discretas incorporavam a marca da Jaguar, tornando o veículo instantaneamente identificável e os acabamentos do habitáculo mantiveram toda a qualidade e conforto que tinham construído a reputação da marca.

O Primeiro Sistema Jaguar de Tração Integral Permanente: Traction 4

Tecnicamente o X-TYPE era notável pelo seu sistema de tração integral, que distribuía a potência 40/60 entre as rodas dianteiras e traseiras através de um acoplamento viscoso.

Foi o primeiro sistema de tração integral aplicado a um Jaguar de produção e, desta forma, refletia a experiência e o conhecimento de engenharia da Jaguar. Entre as características únicas do sistema Traction 4, como ficou conhecido, encontra-se um sistema exclusivo de casquilho superior duplo nas torres da suspensão dianteira. Conjugado com o sistema de direção assistida ZF variável com a velocidade, o novo design estabeleceu novos padrões para veículos de tração integral.

Motores V6 de 2,5 e 3,0 Litros

Os motores do X-TYPE eram unidades V6 de peso reduzido, com 4 árvores de cames e uma cilindrada de 2,5 e 3,0 litros que proporcionava a melhor potência específica do segmento.

Desenvolvidos especialmente pelos engenheiros da Jaguar para irem ao encontro dos elevados padrões esperados de uma companhia que criou os lendários XK e os percursores do V12, os novos motores dispunham de um sistema de variação contínua da fase das árvores de cames, de um coletor de admissão de geometria variável e de um sistema patenteado de arrefecimento de baixo volume e velocidade elevada.

Concebida para atrair um leque mais vasto de clientes, de uma faixa etária mais jovem, a versão base da gama X-TYPE estava equipada com um motor V6 de 2,5 litros, que desenvolvia 196 cv, e culminava com a versão Sport, de 3,0 litros e 231 cv. Após uma excelente recepção em Genebra e na imprensa, o X-TYPE foi colocado à venda em Maio, no Reino Unido, seguindo-se outros mercados.

A data de lançamento seguiu-se logo após a inauguração oficial da fábrica de Halewood, que tinha sido convertida com sucesso, não apenas pelos padrões de qualidade e fiabilidade Jaguar, mas também para o espírito especial de orgulho no produto, que identifica todas as instalações de produção Jaguar.

Produzido o Jaguar 1.500.000

Esse orgulho manifestou-se de forma extremamente evidente em Julho, quando foi produzido o Jaguar nº 1.500.000, um XJ8 saloon, saiu da linha de produção da mais antiga fábrica Jaguar, Brown’s Lane em Coventry.

Passaram mais de sessenta anos desde a sua fundação para que o total de veículos produzidos atingisse este número histórico, mas a produção aumentava a um ritmo de tal forma elevado que esse número de veículos seria duplicado em menos de dez anos.

O protótipo R Coupe no Salão Automóvel de Frankfurt de 2001

No Salão Automóvel de Frankfurt, em Setembro, foi apresentado o primeiro exemplo do trabalho do estúdio de design avançado Geoff Lawson, um coupé musculado concebido para mostrar as tendências futuras e identificar as reações do público a essas tendências. Apelidado de R-Coupe, o veículo de duas portas e quatro lugares disponibilizava uma caixa de velocidades com comando por patilhas atrás do volante, faróis que seguiam o movimento da direção, abertura eletrônica de portas e um sistema de comando por voz, para uma vasta gama de acessórios. Esta última característica foi desenvolvida, sendo incorporada num sistema que veio a equipar o S-TYPE.

O R-Coupe não se destinava à produção em série, permitindo-o apresentar características de design pouco práticas mas soberbas, incluindo acabamentos interiores folheados a prata e revestimento do piso interior em couro.

Mike Beasley Nomeado Diretor Geral

No final de Outubro de 2001, Jonathan Browning demitiu-se do cargo de diretor geral e foi sucedido por Mike Beasley, responsável pela produção Jaguar desde a sua privatização.

Numa manobra concebida para maximizar as sinergias das marcas Britânicas de luxo no Premier Automotive Group, foi criado um comité operacional para supervisionar as atividades da Jaguar, Aston Martin e Land Rover. O Presidente da Land Rover, Bob Dover, que, quando esteve na Jaguar, era responsável pelo projeto XK8, foi nomeado presidente do comité.

Expansão da Gama S-TYPE

O mês de Dezembro de 2001 marcou o lançamento de desenvolvimentos de grande importância na gama S-TYPE, que sofreu revisões de grande monta no chassis, incluindo um novo sistema de suspensão dianteira e suspensão traseira modificada. A carroçaria foi aligeirada e reforçada tendo, pela primeira vez, sido disponibilizada uma versão R performance.

O S-TYPE encontrava-se agora disponível com uma versão de maior cilindrada do motor XK8, com 4,2 litros. A versão R estava equipada com um compressor volumétrico e, nesta configuração, o motor desenvolvia 395 Cavalos, tornando o S-TYPE R no Jaguar mais veloz da época. Uma inovação nas versões com o motor de 4,2 litros era o travão de estacionamento eletrônico, ativado através de um botão no tablier em vez de uma alavanca no piso. Em 2001 a produção total excedeu as 100.000 unidades, um marco histórico para a companhia.

O novo modelo X-TYPE e as melhorias implementadas na gama S-TYPE, conseguiram melhorar os valores de produção de 2002, um objetivo que podia ser abordado com confiança.

A Coleção Jaguar Heritage

No início de 2002 a Jaguar anunciou que iria criar uma coleção de importantes veículos históricos nos Estados Unidos, sob o mesmo formato que o Jaguar Daimler Heritage Trust. Seria denominada a Jaguar Heritage Collection, e o seu objetivo era a criação de uma coleção de veículos relevantes ao desenvolvimento da marca Jaguar no seu maior mercado de exportação.

Os veículos constituiriam uma memória da herança Jaguar e seriam disponibilizados aos concessionários Jaguar nos Estados Unidos para exibição.

Mark Fields Nomeado Presidente do Premiere Automotive Group

Em Abril, Dr Wolfgang Reitzle demitiu-se do cargo de Presidente do Premier Automotive Group, aceitando uma posição de grande importância na indústria Alemã.

O novo Presidente do grupo passou a ser Mark Fields, anteriormente responsável pela Mazda Motors Corporation.

Novo XJ Lançado no Salão Automóvel de Paris de 2002

O Salão Automóvel de Paris, que decorreu em Setembro, foi marcado pelo lançamento de uma gama de veículos de quatro portas inteiramente nova e tecnologicamente avançada, que veio substituir a gama atual XJ8.

Desenvolvido sob o código de projeto X350, o novo XJ representou um grande passo em frente não apenas para a Jaguar mas igualmente para a indústria automóvel, tendo sido um dos primeiros veículo de produção em série a utilizar alumínio na maioria dos componentes da carroçaria.

O XJ em Alumínio

O alumínio é um material que apresenta desafios inigualáveis aos engenheiros, mas proporciona vantagens únicas ao condutor e proprietário.

Os engenheiros da Jaguar estavam determinados a superar os problemas que enfrentavam, para conseguirem criar um veículo que pudesse utilizar em pleno a tecnologia do século XXI.

As estruturas da carroçaria utilizam, pela primeira vez na indústria automóvel, a tecnologia de rebite-adesivo, com rebites auto-perfurantes e um adesivo de epoxy, provenientes da indústria aeroespacial, utilizados para unir os componentes estampados, fundidos e extrudidos. A utilização de alumínio em larga escala tornou o novo XJ cerca de 200 kg mais leve que a versão anterior, apesar de o novo veículo ser mais comprido, mais alto e mais largo, proporcionando mais espaço interior aos seus ocupantes, em todas as direções. Além de ser 40% mais leve que o anterior XJ, a carroçaria do novo veículo é 10-15% mais rígida, proporcionando melhorias importantes no que respeita à sua robustez e prazer de condução.

O Novo XJ: Mais Robusto, Mais Veloz, Mais Seguro, Mais Inteligente

O novo veículo é impulsionado pelo conhecido motor V8 de 4,2 litros, com a especificações supercharged e naturalmente aspirado. Em complemento, estão igualmente disponíveis versões equipadas com um novo V8 de 3,5 litros e um V6 de 3,0 litros. Todos os motores são disponibilizados com uma caixa de seis velocidades automática. A suspensão pneumática auto-nivelante representa outra inovação, constituindo equipamento de série em todas as versões, complementada pelo sistema CATS. O veículo dispõe de uma vasta gama de tecnologias eletrônicas, incluindo o Controlo Dinâmico de Estabilidade, Controlo de Velocidade de Cruzeiro Adaptativo com Alerta Avançado e o Sistema de Restrição Adaptativo da Jaguar, introduzido no XK8, que ajusta a força de insuflação dos airbags do passageiro ao seu peso e posição.

As linhas do novo XJ demonstram claramente o ADN da Jaguar. Concebido como um veículo de luxo, com a seriedade inerente a esta designação, as suas proporções e presença em estrada, em conjunto com as suas capacidades dinâmicas óbvias, proporcionam uma presença imponente em estrada. O ‘XJ em alumínio’ é a sétima geração da Jaguar a ostentar a designação XJ. A primeira foi lançada em 1968. Quando o novo veículo foi disponibilizado ao público, na Primavera de 2003, tinham sido anteriormente produzidos cerca de 800.000 XJ.

X-TYPE Celebra 100.000 Vendas

É interessante chamar à atenção para o fato de que quando foi iniciada a comercialização do novo quatro portas de grandes dimensões, o X-TYPE celebrava as 100.000 unidades vendidas.

Novo Terminal Ferroviário em Castle Bromwich

Em Março de 2003, Sua Alteza Real, a Princesa Anne, inaugurou um novo terminal ferroviário na fábrica de Castle Bromwich. O novo terminal serviria como ponto de embarque para os veículos de exportação, contribuindo para a redução do volume de trânsito no sobrecarregado sistema viário da Grã-bretanha.

Mike Wright Nomeado Diretor Geral da Jaguar

Em meados de 2003, Mike Beasley reformou-se de diretor geral, tendo sido substituído por Mike Wright. Mike Beasley tinha iniciado a sua carreira na Jaguar em 1974 como diretor de produto e engenharia de instalações. Foi, sucessivamente, promovido a diretor de instalações, diretor de Produção e, em 1999, a diretor executivo de Produção e Engenharia.

Foi nomeado diretor geral em Outubro de 2001.

Os Primeiros Veículos Diesel Jaguar

Em Junho de 2003, um comunicado conjunto efetuado pela Ford, proprietária da Jaguar e pela PSA Peugeot Citroen, revelou informação detalhada sobre dois novos motores diesel que iriam equipar os primeiros veículos diesel da Jaguar. Concebidos pela companhia Americana e Francesa, os dois novos motores eram um 2,0 litros de quatro cilindros, que seria disponibilizado como alternativa ao 2,0 litros a gasolina do X-TYPE e um V6 turbo-diesel de 2,7 litros, que seria lançado na gama S-TYPE, em 2004.

Ambos os motores utilizavam a mais recente tecnologia common-rail diesel e tinham sido especialmente desenvolvidos para satisfazer as necessidades dos clientes de veículos de luxo, proporcionando níveis reduzidos de ruído e prestações suaves. A suavidade, o elevado binário e reduzido consumo de combustível dos motores diesel modernos tinham-nos tornado em campeões de vendas na Europa e a expansão da Jaguar para um mercado mais vasto tornava a opção diesel num elemento importante na gama da companhia.

Lançamento do JP1 Sport Racing Car

No Verão de 2003 foi lançado um novo veículo desportivo equipado com um motor Jaguar. O antigo piloto de Fórmula Um, Jonathan Palmer, atualmente empresário do desporto automóvel, lançou o JP1, um veículo de competição desportiva concebido para proporcionar a sensação de condução de um verdadeiro veículo de competição em circuito. Concebido com as linhas de um veículo para Le Mans, o JP1 foi equipado com um motor V6 de 3,0 litros, semelhante ao utilizado no X-TYPE. O motor foi modificado pela Cosworth, a empresa que produz os motores Jaguar para a Formula Um, para desenvolver mais potência e binário. O JP1 é um veículo com motor central e tração traseira, com uma caixa de velocidades sequencial, tipo competição.

Dispõe de um sistema de suspensão de competição completamente ajustável, aplicado no chassis, produzido com tubos em aço e revestido com painéis de fibra de vidro. Com um peso de apenas 650 kg, o JP1 consegue acelerar de 0 a 96 km/h em apenas 3,6 segundos. Um veículo puro de competição, o JP1 foi concebido exclusivamente para utilização em pista, no Autódromo de Jonathan Palmer, perto da cidade de Bedford, onde os entusiastas têm a oportunidade de conduzir veículos que proporcionam prestações elevadas em condições controladas.

Novas Instalações Para Ensaios em Nürburgring, Alemanha

Quando os JP1 começavam a ser utilizados em circuito privado, a Jaguar inaugurou as suas instalações num dos mais famosos circuitos do mundo, a pista de Nürburgring, na Alemanha. Embora a pista de 22,9 km já não seja utilizada para grandes eventos de carácter internacional, o ‘Ring’ tornou-se num circuito de testes de classe mundial para os principais fabricantes de automóveis.

Os ensaios efetuados nas centenas de curvas, subidas e descidas do lendário circuito permitem aos engenheiros testar os veículos em limites extremos, que nunca poderiam ser reproduzidos em estradas abertas ao público. Ao criar a sua própria oficina e instalações de ensaios na Alemanha, a Jaguar pode beneficiar plenamente das oportunidades de testes e ensaios proporcionadas por Nürburgring.

Salão Automóvel de Frankfurt – 2003

O Salão Automóvel de Frankfurt, em Setembro de 2003, foi um evento importante para a Jaguar. Foi onde se realizou a apresentação ao público da primeira grande alteração à gama X-TYPE, a X-TYPE Estate, tendo igualmente efetuado a apresentação surpresa de um novo protótipo produzido pelo Advanced Styling Studio, o RD-6. A X-TYPE Estate, a primeira carrinha Jaguar de sempre, foi lançada, tal como a versão diesel, em resposta à evolução das tendências do mercado no segmento do X-TYPE.

Mais de um quarto das vendas neste segmento são carrinhas e os clientes Jaguar têm o direito de exigir que a companhia disponibilize um veículo que conjugue o espaço e a versatilidade deste tipo de carroçaria com as qualidades que tornaram o X-TYPE num sucesso. A nova Estate baseava-se no X-TYPE saloon, com um design e estrutura únicos do pilar B para a trás – incluindo as portas traseiras e o tejadilho. Com os bancos traseiros rebatidos, a X-TYPE Estate disponibiliza mais volume de carga que qualquer um dos seus principais rivais Alemães. O sistema de tração integral constitui equipamento de série nas versões de 2,5 e 3,0 litros e encontram-se disponíveis todas as opções de motores, desde os 2 litros a gasolina e diesel, ao V6 3,0 litros a gasolina. As linhas da Estate, com a capacidade de carga necessária a uma família, em conjunto com o preço competitivo, significam que o prazer de possuir um Jaguar se encontra acessível a uma gama cada vez maior de clientes.

O Protótipo R-D6

O protótipo R-D6 apresentou a “nova direção do design” Jaguar. Na forma de um coupé de quatro lugares, que divergia da ideia convencional de coupé devido às suas quatro portas. Além da grelha dianteira, semelhante à grelha do S-TYPE atual e à dos clássicos C e D-TYPE de competição, o R-D6 afastou-se das ideais pré-concebidas do “design Jaguar”. Mais curto que um XK8 embora disponha de quatro lugares para adultos, utiliza pneus de grandes dimensões, com 21 polegadas de diâmetro e rodas nos extremos da carroçaria, maximizando as suas linhas musculadas e potentes.

O habitáculo segue o tradição Jaguar na utilização de materiais nobres – couro de qualidade e madeira com elevado grau de polimento – criando um ambiente acolhedor e confortável. No entanto, os materiais e o design encontram-se estritamente no século XXI, concebidos de uma forma descrita pelo diretor design Ian Callum como “para além de contemporânea”.

A utilização de fixações e acabamentos em alumínio maquinado em conjunto com o couro preto e madeiras de nogueira Americana com acabamento a preto nas portas, tablier e até no piso.

As portas traseiras dispõem de dobradiças na zona traseira como alguns veículos do anos trinta e a tampa da mala apresenta abertura lateral, da mesma forma que o E-TYPE original.

Reforçando o espírito vanguardista do R-D6, foi utilizado o motor V6 turbo-diesel de 2,7 litros anunciado em meados de 2003, a ser utilizado no S-TYPE, no ano modelo 2004.

O binário disponibilizado pelo motor diesel é superior ao do V8 de 4,2 litros a gasolina, não sendo, de todo, surpreendente que a aceleração de 0 a 96 km/h do R-D6 seja inferior a seis segundos. A potência máxima de 239 cv proporciona uma velocidade máxima eletronicamente limitada a 250 km/h.

Joe Greenwell Nomeado Presidente da Jaguar e da Land Rover

Perto do final do ano, durante o mês de Setembro, foram efetuadas alterações adicionais aos quadros da Jaguar, quando Bob Dover se reformou.

O seu sucessor como Presidente da Jaguar e da Land Rover foi Joe Greenwell, que tinha começado a trabalhar na Jaguar há vinte anos. Tendo desempenhado funções de chefia nas vendas, marketing e comunicação e relações públicas na Jaguar e na Ford, regressou a Coventry, onde tinha iniciado a sua carreira, deixando o cargo de Vice-presidente de Marketing Global da Ford, em Detroit.

Salão Automóvel Internacional Norte Americano – 2004

O primeiro novo modelo de 2004 foi a terceira geração do S-TYPE, lançado no Salão Automóvel Internacional Norte Americano de Detroit, em Janeiro. Com base nas alterações introduzidas no final de 2001, as novas alterações de design incorporadas na mais recente versão da gama média da Jaguar proporcionaram linhas mais limpas, atléticas e musculadas. O novo capot, produzido em alumínio em vez de aço, foi responsável por uma redução geral de peso e pela redistribuição dianteira/traseira de pesos, maximizando o equilíbrio de comportamento. Em complemento ao novo capot, os painéis exteriores alterados proporcionaram folgas mais reduzidas e maior qualidade ao veículo. Foram igualmente incorporadas alterações no habitáculo do veículo, uma das mais visíveis foi a introdução de alumínio em alternativa à madeira no tablier das versões mais desportivas. O brilho discreto do metal trazia à memória os Jaguar clássicos desportivos do passado.

A suspensão tinha sido subtilmente modificada, mas a influência das alterações foi significativa, tornando o veículo ainda mais requintado e confortável. A abrangente gama de motores disponibilizada manteve-se, desde as unidades V6 em alumínio com 2,5 e 3,0 litros ao V8 supercharged de 4,2 litros que equipa o S-TYPE R, mas a novidade mais importante foi o lançamento, em Junho, do motor V6 diesel bi-turbo, anunciado no ano anterior. Era esperado, com elevado grau de confiança, que este tornaria o S-TYPE um veículo ainda mais popular nos mercados Europeus.

Salão Automóvel de Genebra – 2004

Em Genebra, dois meses mais tarde, a Jaguar introduziu, mais uma vez, alterações de grande abrangência, desta feita na gama XK. O XK8 coupé e descapotável foram continuamente atualizados, em particular desde 2001, mas a versão de 2004 foi sujeita a alterações exteriores mais óbvias, concebidas para proporcionar linhas contemporâneas. Nestas incluíram-se a remodelação das zonas dianteira e traseira, que foram complementadas por novas embaladeiras, jantes e acabamentos. Conjugado com a alterações de grande abrangência aos sistemas eletrônicos, introduzidas em 2001 e ao motor mais potente de 4,2 litros, que desenvolvia 395 cv na variante supercharged das versões XKR, as novas características de design proporcionavam ao XK8 um novo fôlego no segmento dos veículos desportivos de luxo.

Salão Automóvel de Nova Iorque – 2004

Com a chegada da Primavera a Nova Iorque, o salão automóvel foi palco de mais uma novidade Jaguar e um novo protótipo cheio de estilo. A novidade foi o lançamento da versão de chassis longo do XJ em alumínio.

Com uma distância entre eixos 127 mm maior que o XJ de chassis curto, a versão “long wheelbase”, que será disponibilizada no Outono de 2004, proporciona ainda mais espaço para as pernas do ocupantes dos bancos traseiros. Pesando apenas 24 kg a mais do que a versão de chassis curto, a versão mais longa é, ainda assim, 200 kg mais leve que geração XJ anterior. É igualmente bastante mais leve que todos os seus concorrentes de chassis longo no segmento de luxo, apesar de dispor da maior distância entre eixos e comprimento do segmento.

Jaguar Concept Eight

Para demonstrar o potencial do novo XJ de chassis longo, os designers do Jaguar Advanced Design Studio criaram o Concept Eight, um veículo concebido, nas palavras do Diretor de Design, Ian Callum, não para trabalho, mas para “entretenimento de luxo nas noites longas de diversão”. Este é um veículo para sibaritas, equipado não com fichas para computadores portáteis mas com, habilmente escondidos, flutes Waterford para champanhe. Não existem luzes de leitura adequadas à letra pequena da imprensa financeira, mas sim uma única e difusa luz vermelha, que proporciona um ambiente próprio ao seu interior e que se deixa vislumbrar através do enorme tejadilho de vidro. E, claro, dado que os flutes sem champanhe não servem para nada, foi integrado um pequeno frigorífico na consola central.

É óbvio que este é um veículo que foi concebido para os passageiros, principalmente para os dois que ocupam os luxuosos bancos traseiros. Mas, dado que é um Jaguar, é um veículo para ser conduzido, assim, foi equipado com um motor supercharged de 4,2 litros, que proporciona a velocidade máxima de 250 km/h, quando o sistema eletrônico recorda o condutor que, até num Jaguar, existem limites.

Lançado oitenta e dois anos após o jovem William Lyons ter aberto a sua primeira empresa, o Concept Eight é um exemplo perfeito de como os seus padrões foram mantidos. Elegante, luxuoso, potente, com uma condução entusiasmante e apenas um bocadinho maroto, só podia ser um Jaguar. Sir William teria aprovado.

Bibiana Boerio Nomeada Diretora Geral da Jaguar

Bibiana ‘Bibie’ Boerio voltou à Jaguar como diretora geral da Jaguar Cars em Julho de 2004, após um ano como diretora de Estratégia e Financeira da Ford Motor Co. – International Operations. Antes disso, tinha ocupado o cargo de vice-presidente executiva e diretora financeira da Ford Credit, de Outubro de 2000 a Abril de 2003, onde ajudou a desenvolver, lançar e implementar o Plano de Revitalização da Ford Credit.

De Agosto de 1995 a Outubro de 2000 foi Diretora Financeira da Jaguar Cars e responsável por proporcionar o apoio financeiro e estratégia empresarial para a concepção, desenvolvimento, produção e venda dos veículos de luxo da Jaguar em todo o mundo.

Fonte: www.jaguar.com