Cabriolet

Daimler- clássico conversível

Cabriolet foi, até os últimos anos, usado para definir um teto conversível que poderia ser aberta sobre o motorista.

Qual é a diferença entre um carro conversível e um cabriolet?

A verdade é que muito pouco.

As palavras geralmente têm o mesmo significado, mas em vez vêm de diferentes vias.

Considerando Roadster é um termo mais específico (geralmente referindo-se a um carro com dois lugares esportivos pequenos, leves).

Conversíveis ou Cabriolet é usado em termos mais gerais para um carro com um teto removível.

Cabriolet, por outro lado é uma palavra francesa usada pela primeira vez no século 18, originalmente referindo-se a uma carruagem puxada por cavalos.

Desde o advento do automóvel conversível o cabriolet tornaram-se intercambiáveis.

Fabricantes na América têm geralmente mantido o uso ‘conversível’, enquanto marcas europeias (francês, em particular), muitas vezes preferem usar ‘cabriolet’.

Exemplos contraditórios podem ser encontrados em marcas alemãs onde BMW usam Conversível enquanto Audi preferem Cabriolet.

Marcas como Jaguar e Mercedes têm sido conhecidos por usar os dois termos para seus carros.

O nome Roadster também remonta aos primórdios do automobilismo, quando foi usado para descrever um estilo de dois lugares despojado de carroçarias usados principalmente para corridas.

A frase tornou-se comumente usado para carros esportivos de peso leve simples e sem um teto fixo.

Alguns roadsters têm topos conversíveis enquanto outros não têm proteção.

Roadster também está intimamente relacionado com o termo “Speedster”.

Cabriolet – Conversível

Cabriolet

Cabriolet é sinônimo de conversível.

Conversível é sinônimo de cabriolet.

Como substantivos a diferença entre conversível e cabriolet é que conversível é um carro cujo teto pode ser removido ou dobrado enquanto cabriolet é um automóvel com um topo retrátil.

Cabriolet – Carro

Audi – cabriolet cruz

Desde o final dos anos 1920 que a estética automobilística tinha sido mais ou menos tradicional.

Pára-brisas e pára-lamas bem definidos, linhas mais ou menos quadradas e estamos conversados.

Mas os gênios de marketing que eram os dirigentes da GM sabiam que uma revolução tinha que vir.

E seu mais forte expoente foi William Mitchell, conhecido como Bill. Coube a ele eliminar um dos mais fortes símbolos da era hipomóvel, o estribo.

Tinha sobrevivido até meados da década de 30, quando Mitchell apresentou um carro que seria seminal por varias décadas: o Cadillac 60 Special de 1938.

Sem estribos, com pára-lamas atingindo a porta dianteira de um modo bem Streamline, molduras finas nas janelas e, principalmente, uma grade dianteira inesquecível, em forma de catedral, o 60 marcou época de forma muito forte. Todas as Cadillac até pelo menos 48, e talvez um pouco mais em forma já diluída, tiveram sua forma influenciada pelo Special.

Depois de 1948 as grades ainda foram em forma de grade de ovos, ou Eggcrate, até pelo menos os anos 1960.

A grade tinha linhas agressivas, imponentes e bem definidas, cuja produção era feita em moldes fundidos e não em peças estampadas, o que lhes dava uma grande capacidade de caprichar nas linhas, que podiam ser muito elaboradas.

O que realmente foi conseguido com o 60 foi uma linha distinta da Cadillac, que podia ser reconhecida à distancia de qualquer ângulo.

É bom lembrar que os carros dessa época tinham mais personalidade que hoje em dia, onde todos os carros se parecem.

Cadillac 1948 – saoutchik series 62

Um jeito distinto

O Cabriolet de nossa história vem desse carro tão marcante.

Foi sua primeira evolução, apresentada no limiar da Segunda Grande Guerra e reapresentada em 46, quando qualquer coisa vendia, mesmo um carro já nesse tempo meio requentado.

A mecânica era a mesma desde pelo menos 1936 até 1948: um V8 de 5,3 litros e 150 cv. Ventilado por válvulas laterais, como era de boa prática na América dos anos 1930 e com baixa compressão, era suave, macio e tinha muito torque em baixa. Tem um carburador de corpo simples e ignição por bobina e platinado, com um sistema de admissão e escapamento de dar tristeza, tão simplório e ineficiente que é.

Não é à toa que existiam desde seu tempo sistemas Edelbrock para fazer esse motor respirar melhor.

Pedia poucas reduções de marcha, principalmente no trânsito livre desse tempo, o que tinha um certo valor, como veremos mais adiante.

O caso era que raros carros tinham a primeira marcha sincronizada, a não ser o refinado Alvis inglês, já em 1934. Então era preciso dominar a arte da caixa de câmbio, sabendo passar marchas no tempo para evitar sonoras e envergonhantes arranhadas de marchas ao voltar de segunda para primeira. O truque então era ter muito torque para quase sair de segunda se assim fosse necessário, e, mais ainda, segurar a segunda até baixíssimas velocidades. Como se vê, as exigências eram bem outras.

Ainda assim o Cabriolet tem uma boa seleção de suas três marchas na coluna de direção. Mas é mesmo difícil descer de segunda para primeira sem arranhar.

Até o restaurador do carro às vezes sofre…

O chassi tem suspensão independente na frente, de tipo triângulos superpostos, com feixes de mola e barra Panhard atrás, uma solução bem sofisticada para a época. Esta barra permite controlar melhor os movimentos laterais do eixo traseiro e dar maior sensação de segurança.

Os freios são a tambor na frente e atrás, com acionamento hidráulico, mas sem servo-assistência.

A direção é por setor e sem fim, com seis voltas de batente a batente para ser macia, e a capota conversível é acionada eletricamente com um sistema elétrico de 6 V, pasmem!

Fonte: www.convertiblecarmagazine.com/www.wikidiff.com/www.webmotors.com.br