Fórmula 1

História da Fórmula 1 e todos os campeões

Como surgiu

No início do século XX a competição esportiva se expandia por todo o mundo, entre os esporte dava-se maior destaque para o automobilismo, onde pilotos guiavam carros modificados especificamente para a velocidade em circuitos isolados procurando ver qual era o melhor. Algumas organizações promoviam corridas prolongadas como as 500 milhas de Indianápolis nos Estados Unidos e um campeonato de corridas europeias. Houve uma pausa na realização desses esportes por causa da segunda Grande Guerra Mundial (1939-1945), após o fim da guerra a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) decidiu criar uma categoria que visava um campeonato mundial.

Em 13 de maio de 1950, em Silverstone na Inglaterra, surgiu então a Fórmula 1. O que viria a ser como o maior e mais caro esporte mundial da face da Terra. Na sua inauguração a Fórmula 1 contou com 21 carros fornecidos por 5 equipes (Alfa Romeo, Alta, ERA, Maserati e Talbolt), pilotos de 7 países (Argentina, Escócia, França, Inglaterra, Irlanda, Itália e Tailândia), um público de mais de 100.000 pessoas. Foram 70 voltas, 2 horas e 13 minutos de duração, e a vitória do piloto da Alfa Romeo Nino Farina. Poucos carros terminaram a corrida que teve pouca competitividade e o entretenimento apenas daqueles que já entendiam de carro. Mas viria crescer em breve.

Década de 1950

A temporada de 1950 contou com 6 corridas na Europa e com pilotos de equipes europeias cuja a cor do carro era representada pela nacionalidade da equipe: os ingleses ficavam com o verde, os italianos com o vermelho, os franceses com o azul e os alemães com o branco.

A pontuação era dividida entre os 5 primeiros na ordem: 1º ganhava 9 pontos, 2º 6, 3º 4, 4º 3 e 5º colocado marcava 2 pontos.

Era acrescentado também no campeonato a corrida de Indianápolis, apesar de possuir outra pontuação e pilotos e equipes de outras nacionalidades. As corridas eram caras e exaustivas, tendo horas de duração interruptas. Além das 5 equipes que participaram da inauguração, a equipe Ferrari passou a competir a partir da segunda prova no ano realizada em Monte Carlo. Não havia campeonatos de construtores por tanto as equipes deviam se inscrever e pagar apenas as corridas que iriam disputar.

A 1ª temporada foi dominada pelos três carros da Alfa Romeo e teve como campeão o italiano Nino Farina, com 3 vitórias e 30 pontos no campeonato. Em 1951 a Ferrari se mostrou forte, mas o título ficou novamente com um piloto da equipe Alfa Romeo, dessa vez com o argentino Juan Manuel Fangio, com 3 vitórias e 31 pontos. O primeiro título de um piloto da equipe Ferrari veio em 1952 com Alberto Ascari que viria a ser campeão também da temporada seguinte.

As corridas por serem muito caras obrigavam os pilotos a mudarem de equipes constantemente. A Ferrari era a que possuia maior número de pilotos e disparado os melhores carros.

Em 1954 surgiu a Mercedes, equipe a altura da Ferrari e que levou Juan Manuel Fangio ao seu segundo título na categoria. Fangio venceu também a temporada de 1955 pela Mercedes. O número de corridas alternava entre 8 e 9, eram caras e a categoria não havia feito o sucesso mundial que se esperava. A Mercedes decidiu sair em 1956 e Fangio correu aquele ano na Ferrari, um ano complicado em que algumas corridas eram ditas como traçados simples e seu vencedor somaria apenas 8 pontos. Fangio venceu apenas 2 corridas aquele ano, mas conseguiu superar o favorito ao título Stirling Moss da Maserati, e se tornou tetra-campeão mundial.

Em 1957 Fangio foi para a Maserati, subiu ao pódio em todas as corridas que completou e se consagrou penta-campeão. As emoções eram consideradas poucas e o grid estava cada vez menor. A FIA resolveu então criar mais um campeonato, o de construtores, onde a melhor equipe também receberia o título de melhor do mundo. Porém as principais equipes não participavam de Indianápolis e resolveu-se então manter a corrida no calendário, porém as equipes que participassem da corrida não fariam parte do campeonato de construtores.

Em 1958 as equipes começaram a evoluir seus carros, agora haviam 10 corridas e a competitividade aumentava. O primeiro título de construtores foi ganho pela equipe Vanwall, apesar do piloto campeão ser Mike Hawthorn da Ferrari. Na temporada seguinte a Cooper foi campeã de construtores e teve o piloto Jack Brabham como campeão. As equipes pontuavam a partir dos pontos ganhos por seu piloto melhor colocado na corrida.

Década de 1960: A década de 1960 começou como terminou a anterior, com Jack Brabham se tornando bi-campeão mundial e sua equipe a Cooper, campeã de construtores. Ambos foram batidos em 1961 pela equipe Ferrari e seu principal piloto Phil Hill, campeões naquele ano.

Apesar do aumento de competitividade, da evolução dos carros e uma maior rigidez nas regras (agora as equipes teriam de correr a temporada inteira e o vencedor de qualquer corrida ganharia 9 pontos), o público ainda era pouco perto dos gastos que se haviam na Fórmula 1. Os chefes da categoria decidiram tornar o esporte mais sério, começando por eliminar de vez o Grande Prêmio de Indianápolis do calendário e havia a esperança do número de corridas apenas aumentar dali em diante.

A temporada de 1962 viu a primeira vitória de duas das maiores lendas da categoria: Graham Hill e o nomeado Jim Clark, Graham Hill viria a ser campeão daquele ano correndo pela equipe BRM, enquanto Clark foi vice correndo pela Lotus. Em 1963, Clark deu o troco com impressionantes 63 pontos contra 29 de Hill e impressionantes 7 vitórias em 10 corridas.

Em 1964 nenhum dos dois foi campeão, Clark teve diversos problemas com a sua Lotus e Graham Hill foi superado pelo piloto da Ferrari, John Surtees. Mas ambos viriam ainda mais fortes no ano seguinte. Em 1965 Hill corria no que era disparada a melhor equipe daquele ano, mas fora superado novamente por Jim Clark, o título considerado até então como o mais difícil da Fórmula 1 visto as condições da equipe Lotus diante da poderosa BRM, mas Clark inovou ao configurar seu próprio carro. Em 1966 a BRM vinha fraca e Jim Clark com a Lotus enfrentou inúmeros problemas. O título ficou com um velho campeão, Jack Brabham, que desde 1961, quando montou sua própria equipe conquistou sua primeira vitória correndo pela Brabham e seus inovadores motores de 3,0 litros.

De cara venceu 4 corridas seguidas e foi facilmente o campeão daquele ano.

A temporada de 1967 dava indícios de ser a mais disputada da Fórmula 1 até então. Graham Hill foi correr na Lotus, sendo companheiro de Jim Clark e a equipe inglesa com os inovadores aerofólios aerodinâmicos era a favorita ao título.

Mas acabou sendo um verdadeiro fracasso. O carro quebrava facilmente, Hill terminou apenas três corridas e Clark apesar de vencer 4 fora superado pelos pilotos da Brabham, dessa vez o título ficava com o australiano Denny Hulme, vencedor de apenas duas provas daquele ano.

Para completar a década o desfecho do trio Jim Clark, Graham Hill e Jack Brabham. A Brabham fora superada e seu dono somou apenas dois pontos em 1968.

A Lotus agora com os potentes motores Ford era disparada a melhor equipe, mas viu uma inesperada tragédia, depois de vencer com facilidade a primeira corrida, Jim Clark era o favorito ao título, mas ao participar de uma corrida de Fórmula 2 na Alemanha sofreu um acidente fatal onde acabou falecendo. A perda de um dos melhores e mais carismático campeões de Fórmula 1 chocou a categoria que finalmente conseguia seu público desejado. O clima entre os pilotos da época nunca mais foi o mesmo. Graham Hill foi o campeão daquele ano, mas nem ao menos comemorou o título.

Em 1969 a Fórmula 1 via o início de uma nova era. O acordo entre as antigas montadoras e as empresas petrolíferas chegara ao fim e as equipes eram livres para deixar a categoria. O número de construtores caiu de 16 para 8. Os custos subiram ainda mais e a temporada fora dominada por 4 equipes.

A atual campeã Lotus dividia seu reinado com outras equipes que usavam aerofólios e motores Ford: McLaren, Brabham e a campeã Matra do piloto campeão Jackie Stewart. As antigas campeãs Ferrari, BRM e Cooper decaíram e teriam de agir rápido se quisessem sobreviver ao que viria na década seguinte.

Década de 1970

A década de 1970 trouxe ao ciclo da categoria o mais poderoso de todos que já passaram por ela, Bernie Ecclestone. Antigo piloto, que não é conhecido pela sua carreira dentro das pistas e sim fora delas. Em 1971 ele comprou a equipe Brabham e começou a investir na categoria. Foi ele o responsável por fazer a Fórmula 1 ser conhecida no mundo inteiro, aclamado como ótimo negociador, fechou contrato com equipes milionárias e autódromos caríssimos. Ainda consegue equilibrar seu domínio como presidente da FOM (Formula One Management) e da FOA (Formula One Administration) mesmo diante da grande potência da FIA e das exigentes equipes.

Mas na década de 70 a política na Fórmula 1 ainda era esquecida. O público só se interessava pelo que estava dentro das pistas, as equipes e os pilotos. A década foi dominada pela equipe Lotus que seguia inovando com seus aerofólios conhecidos como “asas”. A equipe conquistou títulos fáceis em 1970 com Jochen Rindt, em 1972 com Émerson Fittipaldi e em 1978 com Mario Andretti. Além da Lotus, outra equipe a se destacar foi a McLaren, fundada na década anterior conquistou o título de 1974 com o bi-campeonato de Émerson Fittipaldi e por apenas um ponto de diferença conquistou o título de pilotos de 1976 com James Hunt. A Ferrari também sobreviveu a crise das montadoras e voltou a ser campeã com o grande Niki Lauda em 1975 e 1977, e com a forte dupla de 1979, o campeão Jody Scheckter e o vice Gilles Villeneuve.

Além dessas grandes e nomeadas equipes a Tyrrell conquistou seus únicos dois títulos na categoria com o escocês Jackie Stewart, em 1971 e 1973. A década de 70 também viu a “renovação” das equipes na categoria. Surgiam, escondidas, futuras campeãs como a Williams, uma das principais equipes das décadas seguintes e a inovadora Renault que trouxe com ela os motores turbo. Com aerofólios cada vez mais inovadores, motores cada vez mais potentes e a presença do turbo a Fórmula 1 viu os seus anos mais perigosos entre 1968 e 1994, época também em que explodiu economicamente graças à Bernie Ecclestone que comprava os direitos de transmissão de TV da FIA em 1979.

Os anos 70 também ficaram famosos pelas disputas por posições que aumentavam a cada ano, como mostrada no vídeo abaixo. Na ocasião, René Arnoux de Renault que corria em casa tenta ultrapassar a Ferrari de Gilles Villeneuve que disputava o título de pilotos daquele ano. A disputa foi no Grande Prêmio da França de 1979.

Década de 1980

A Fórmula 1 iniciou a década de 80 com uma lista de bons pilotos e renomadas equipes. Já havia visto pilotos como Juan Manuel Fangio, Jack Brabham, Graham Hill, Jim Clark, Jackie Stewart, Émerson Fittipaldi e Niki Lauda, entre outros campeões. Equipes como Ferrari, Brabham, BRM, Cooper e Lotus, todas consagradas com títulos e inovações. Mas foi a década de 1980 que viu as maiores disputas da categoria, o quarteto Nelson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell e Ayrton Senna foi responsável pelos maiores duelos da categoria, entre 1980 e 1993 foram vistos os mais emocionantes combates dentro das pistas e consagraram equipes como McLaren e Williams que nunca mais seriam as mesmas sem esses gênios do automobilismo. Pilotos que um dia poderiam ser campeões como Riccardo Patrese, Gerhard Berger, Michele Alboreto e René Arnoux se tornaram simples coadjuvantes diante desses monstros da Fórmula 1.

Equipes consagradas como Ferrari e Lotus ficaram uma década inteira sem títulos pois não podiam com McLaren e Williams. Foi onde começaram as disputas que durariam mais de uma temporada, envolvendo mais de dois pilotos. Valia a pena ver acidentes terríveis e a Fórmula 1 se tornando máquina de fazer dinheiro, apenas para testemunhar segundos em que esses gênios dominavam suas máquinas.

1980 viu a consagração do primeiro título da equipe Williams, escuderia que vinha cada vez mais forte desde 1974 ganhou o título fácil com o australiano Alan Jones. Em 1981, nem ele e nem seu companheiro de equipe conseguiram combater o brasileiro Nelson Piquet, dirigindo a equipe Brabham que vivia em crise depois da saída de seu fundador. Piquet seguiu a inovação de Jim Clark sendo responsável pelo acerto de seu carro e poucos pontos a frente dos carros da Williams se consagrou campeão mundial. Em 1982 a Brabham trocava os motores Ford pelos motores BMW-turbo, mais potentes, porém com uma resistência muito mais baixa. Piquet ficou longe do título, novamente vencido por um piloto da Williams, dessa vez o estreante na equipe e a zebra da temporada Keke Rosberg, com apenas uma vitória. Mais a temporada viu os carros da Renault de Alain Prost e René Arnoux dominarem disparados quase todos os treinos classificatórios e o retorno de Niki Lauda, agora pela McLaren, que havia deixado a categoria no fim da temporada de 1979.

Em 1983 a Williams decaiu bastante, sendo superada pela equipe Ferrari, mas nenhum dos pilotos da equipe italiana se consagrou campeão. A disputa do título ficou por conta de Alain Prost destaque com a Renault e novamente Nelson Piquet, bi-campeão com apenas dois pontos de vantagem para o francês. Em 1984 Prost trocava a Renault que enfrentava grandes problemas de confiabilidade pela McLaren onde correria ao lado do veterano Niki Lauda. A equipe fazia um projeto aerodinâmico que faria com que ela crescesse de forma extraordinária a partir de então. Prost e Lauda formaram o primeiro “Dream Team” da década dominando toda a temporada de 1984 e por uma diferença incrível de 0,5 pontos Niki Lauda se tornou tri-campeão mundial.

Fatos curiosos daquele ano foram a utilização do inovador aerofólio duplo, inventado pela McLaren e copiado por todas as demais equipes no restante da temporada; um certo piloto estreante chamado Ayrton Senna que quase venceu o Grande Prêmio de Mônaco com o fraco carro da Toleman e Nigel Mansell que após ter pane seca quando liderava o Grande Prêmio dos Estados Unidos tentou empurrar sua Lotus nos metros finais até desmaiar no meio da pista.

1985 viu novamente o domínio dos carros da McLaren. Desmotivado em sua última temporada na Fórmula 1 Lauda viu seu companheiro Alain Prost conquistar o título mais fácil da equipe até então.

A temporada de 1986 via o surgimento de um novo “Dream Team”. A Williams perdia o campeão de 1982, Keke Rosberg, para a McLaren, mas passaria a contar com a participação de Nelson Piquet, que levou dados importantes para o time e o ajudou a se tornar disparado o melhor daquele ano. Piquet só não contaria com a presença de Nigel Mansell, o inglês conhecido como “leão”, talentoso, porém desastrado e que jamais aceitaria ser superado por um companheiro de equipe.

Mansell foi o piloto a ser batido naquela temporada, mas deixou o título escapar nas duas últimas corridas, não para Nelson Piquet, mas sim para Alain Prost, a McLaren já não tinha o melhor carro, mas Prost mostrava ser frio e calculista, com poucos abandonos e sempre terminando entre os líderes, o francês se consagrou bi-campeão em 1986, apenas 2 pontos a frente de Mansell e 3 a frente de Piquet no campeonato de pilotos.

Destaque para Ayrton Senna. O piloto brasileiro crescia a cada ano, agora na Lotus conquistou duas vitórias sob pista molhada em 1985 e duas sob pista seca em 1986. Mesmo não disputando o título foi consagrado o melhor piloto daquele ano com incríveis 8 pole-positions em 16 corridas em uma equipe que enfrentava uma crise terrível, e teve o famoso gesto de levantar a bandeira brasileira depois de vencer a corrida de Detroit. Em 1987, nem a McLaren do calculista Alain Prost e nem a Lotus do gênio Ayrton Senna puderam combater as Williams do tri-campeão Nelson Piquet e do inglês vice-campeão Nigel Mansell. A diferença era tanta que Senna e Prost quase desmaiavam em todas as corridas ao saírem do carro, enquanto Piquet e Mansell venciam corridas guiando na ponta dos dedos.

Depois de ser superado por Piquet, Mansell brigou com a equipe que resolveu manter o piloto inglês e dispensar Nelson Piquet que ia para a Lotus com a esperança de reerguer o time falido. Acabava ai o “Dream Team” da Williams. A temporada de 1988 começou mostrando que Nelson Piquet e Williams haviam errado ao se separar, a equipe inglesa não obteve nenhuma vitória naquele ano e Nelson Piquet nada pode fazer com uma Lotus prestes a fechar. Surgia um novo “Dream Team” mais forte do que qualquer outro já visto anteriormente na categoria. A McLaren Honda dos pilotos Ayrton Senna e Alain Prost. Senna não queria ser companheiro de Mansell na Williams e decidiu se unir a Alain Prost na McLaren, levando consigo os potentes motores Honda, única peça ainda forte na Lotus no ano anterior. Mas Prost seria para Ayrton Senna um adversário maior do que Nigel Mansell foi para Nelson Piquet.

O francês era o “queridinho” da equipe desde 1984 e não permitiria um outro piloto vencedor no time. Copiava os acertos de Ayrton Senna, que fazia o mesmo em relação ao francês, não havia uma única corrida em que eles não andavam próximos. Os dois se superavam a cada prova e naquele ano só não venceram 1 das 16 corridas da temporada, a única em que ambos abandonaram. O título só poderia vir de forma brilhante, como veio. Na penúltima prova da temporada em Suzuka, caso Ayrton Senna vencesse seria o campeão daquele ano. Como em 13 corridas de 1988, largou na pole-position. Mas seu carro apagou na largada e Senna caia para as últimas posições, fazendo ultrapassagens fenomenais em um circuito travado ele logo assumiu a segunda posição na volta 20 e dali a 8 voltas ultrapassou Alain Prost, assumiu a liderança e venceu a corrida se tornando campeão mundial.

Em 1989 Senna era o favorito ao título, mas além de ter problemas na primeira curva da temporada, abandonou em 7 provas, enquanto Prost precisou apenas ter paciência e terminando quase todas as corridas foi tri-campeão naquele ano. O título foi polêmico, pois na penúltima corrida da temporada, em Suzuka, Prost liderando tacou seu carro em cima do carro de Senna que precisava da vitória para continuar na disputa do título. Senna cortou a chicane, voltou para a pista, trocou a asa dianteira do carro nos boxes, ultrapassou Alessandro Nannini da Benetton e venceu a prova. Tudo isso nas últimas sete voltas da corrida. Mas Jean Marie Balestre, o então presidente da FIA, decidiu banir o piloto da corrida por atravessar a chicane causando frustração no piloto brasileiro e em sua torcida e dando o título a Alain Prost que deixava sua equipe e ia para a promessa do ano seguinte, a Ferrari, acabando com o maior “Dream Team” de todos os tempos.

O auge da Fórmula 1

A Fórmula 1 na década de 1990 iria ver em seu início disputas tão eletrizantes como viu nos anos anteriores, porém iria passar pela perda de um de seus principais pilotos, na época, como consequência enfrentaria uma crise terrível, o abandono até de sua torcida mais fanática e revelaria o que é hoje o maior recordista de títulos e vitórias, Michael Schumacher. Também viria o fechamento de equipes que outrora haviam vencido corridas, foi o caso de Brabham, Lotus, Ligier e Tyrrell. Todas enfrentando o problema financeiro e decaindo a cada ano até fecharem.

A temporada de 1990 visava grandes disputas por vitória. A McLaren tinha a melhor aerodinâmica e Ayrton Senna como primeiro piloto, a Ferrari contava com o inovador câmbio semi-automático e a dupla de pilotos Alain Prost e Nigel Mansell, a Benetton contava com o potente motor Ford e o recém contratado tri-campeão Nelson Piquet. Mas era a equipe Williams, com a suspensão ativa, que possuia o melhor carro da temporada, porém seus pilotos não tinham vantagens em circuitos pouco ondulados. E Riccardo Patrese e Thierry Boutsen jamais haviam brigado pelo título de pilotos. Não haviam favoritos para aquele ano.

As três primeiras corridas tiveram vencedores de equipes diferentes, mas aos poucos Ayrton Senna e Alain Prost começavam a se destacar dos demais. Senna venceu as corridas de rua e Prost as corridas de alta velocidade. Chegaram ao final da primeira metade da temporada com a diferença de apenas dois pontos entre eles, com a vantagem para Alain Prost. Mas a partir de então Senna se concentrou de vez no título e nas cinco corridas seguintes conquistou 3 vitórias e nas outras duas foi 2º colocado. Enquanto Prost encontrava dificuldades na classificação e tinha como companheiro o egoísta Nigel Mansell que mais atrapalhava do que ajudava. Senna chegou como líder do campeonato no Grande Prêmio do Japão, onde Prost tinha disparado o melhor carro e após assumir a liderança na largada teve o carro atropelado pelo de Ayrton Senna, que fazia a “vingança” do ocorrido no ano anterior. Com o abandono do francês Senna se tornava bi-campeão mundial.

A McLaren decaiu a cada ano entre 1988 e 1990 e teve que inovar para brigar pelo título em 1991. Passou a utilizar uma aerodinâmica mais eficiente, montada pelo próprio Ayrton Senna e conseguiu um pique novo para o início da temporada. Senna venceu as 4 primeiras corridas largando na pole-position e era sem dúvida favorito ao tri-campeonato. Prost vinha desastroso sem marcar nem metade dos pontos do piloto brasileiro, sua Ferrari não evoluíra e ficava para trás em relação à McLaren. A Benetton de Piquet também mudava a aerodinâmica com o famoso formato “tubarão”, mas o próprio piloto admitiu não ter chances de título. Senna só não esperava por uma evolução extraordinário do carro da Williams, agora com Nigel Mansell de volta e o projetista Adrian Newey que melhorava o modelo anterior.

Aos poucos o carro da Williams evoluía chegando a metade da temporada disparada como maior potência, superando inclusive a McLaren de Senna. Mansell venceu três corridas seguidas e colou em Senna no campeonato de pilotos. Mas a falta de paciência de Mansell nos Grandes Prêmios de Portugal e Japão, e as vitórias sofridas de Senna na Hungria e Bélgica garantiram o tri-campeonato mundial ao piloto brasileiro. No fim da temporada Prost saiu da Ferrari e Piquet aposentou, era o fim do quarteto fantástico.

Após ser três vezes vice-campeão Nigel Mansell não aceitaria perder outro título e exigiu o melhor carro desde o início em 1992. A Williams então copiou o câmbio semi-automático da Ferrari e tinha disparado o melhor carro do ano, considerado como sendo de “outro planeta”. Mansell venceu as primeiras cinco corridas da temporada. Foi campeão já na 11ª etapa do mundial. O vice foi seu companheiro de equipe Riccardo Patrese. A McLaren com o tri-campeão Ayrton Senna e a surpresa da temporada Gerhard Berger terminou o ano com exatamente metade dos pontos ganhos pela equipe Williams que para 1993 tinha como confirmado apenas o piloto Damon Hill, já que Mansell ia para uma categoria americana (onde foi campeão em seu ano de estreia) e Patrese decidia se aposentar (o que não fez naquele ano, e assinou contrato com a Benetton para aposentar no ano seguinte). Senna arriscou assinar com a equipe inglesa, mas em cima da hora outro piloto tomava o seu lugar, um tal de Alain Prost.

Prost iniciou a temporada de 1993 com o título garantido, não precisou forçar coisa alguma, pois a Williams passou a utilizar uma aerodinâmica similar ao da McLaren, que era sua única vantagem no ano anterior, e dominou a temporada, ainda mais a frente das adversárias. Ainda assim Senna resolveu fechar sua última temporada na McLaren com chave de ouro, com o fraco motor Ford e um carro superado inclusive pela equipe Benetton, Senna venceu 5 corridas em 1993 e se consagrou vice-campeão naquele ano, o que foi para ele um título. Prost tetra-campeão anunciou a aposentadoria no final da temporada deixando como presente seu lugar na Williams para Ayrton Senna. Foi o último ano em que a Fórmula 1 viu os dois grandes pilotos vencerem na categoria.

As tragédias de 1994

A maior categoria do automobilismo mundial vinha tomando um rumo não desejado pelos pilotos. Com a ampliação da categoria pelo mundo, a comercialização de produtos para fãs e o contrato que fazia que os pilotos corressem por sua equipe em todas as corridas da temporada, andava transformando o ciclo em um verdadeiro inferno. As disputas emocionantes tiradas no braço haviam dado espaço para carros eletrônicos e que exigia técnica e um mínimo de arrojo. Pilotos como Piquet, Mansell, Patrese e Prost decidiram deixar a categoria assim que tiveram a chance, e todos aconselharam Ayrton Senna a fazer o mesmo.

O piloto brasileiro decidiu ficar, entusiasmado em sua nova equipe ele logo perdeu o sorriso ao saber da proibição da suspensão ativa naquele ano, grande ponto forte da equipe. Ainda assim era o favorito ao título, mas começou o ano de forma decepcionante ao abandonar as duas primeiras corridas. Na terceira em Imola viu o compatriota Rubens Barrichello sofrer um grave acidente no treino de sexta e seu velho amigo Roland Ratzenberger falecer em um acidente ainda mais forte no dia seguinte.

O clima nos boxes da Fórmula 1 era tenso e pilotos como Senna se negavam a correr, ainda abalados pelos acontecimentos do fim de semana. O pedido dos pilotos foi recusado, e para evitar quebra de contrato todos tiveram que correr a mais trágica de todas as corridas. Estava óbvio de que eram meros fantoches diante de um esporte que enriquecia a cada ano a custa de seus esforços e sacrifícios, prova disso era a segurança que não acompanhava a evolução dos carros.

Na largada para o Grande Prêmio de San Marino um forte acidente causou a paralisação da corrida, na relargada Senna disparava a frente de Schumacher. Na segunda volta depois da bandeira verde, o piloto ainda abalado fez o que não havia feito em dez anos de carreira…errou uma curva. Um erro fatal, com consequências tristes, sua Williams passou reto na curva Tamburelo a mais de 300 km/h colidindo-se ao muro, uma peça da suspensão se soltou e atravessou o capacete do piloto acertando-lhe no rosto e lhe tirando a vida. A cena do piloto brasileiro girando a cabeça e deixando-a cair por cima dos ombros já apontava que ele estava sem vida. Talvez a morte mais trágica da Fórmula 1, pelo simples fato da vítima não querer correr.

Depois disso nenhum outro piloto conseguiu se concentrar na corrida seguinte, em Monte Carlo onde quase ocorreu a morte de Karl Wendlinger, não eram mais só os pilotos que não queriam correr, era todo o público da categoria que suplicava por maiores medidas de segurança ou pelo fim da Fórmula 1. Seguiu-se a primeira opção e os carros seriam melhores equipados a partir do ano seguinte. Ninguém ligou para os pilotos Michael Schumacher e Damon Hill que disputaram o título até a última corrida, no fim ganho por Schumacher, estavam todos insatisfeitos com essa “nova” categoria.

Uma nova era

Nem as mudanças na segurança dos carros fez o público da Fórmula 1 voltar a ser o que era. Agora a categoria era dominada por novos nomes como Michael Schumacher, Damon Hill, Jacques Villeneuve e Mika Hakkinen. Nenhum desses viria a ter o arrojo dos pilotos que formavam o grande quarteto anterior. Hill foi vice-campeão em 1994 e 1995 e campeão em 1996, todos esses anos correndo com a equipe Williams.

A temporada na Arrows em 1997 marcou seu pior ano na Fórmula 1, nem a vitória na Jordan em 1998 e a boa temporada no ano seguinte lhe fizeram recuperar a boa fama de antes. O piloto inglês se aposentou no final da temporada de 1999.

Jacques Villeneuve foi vice-campeão na sua temporada de estreia em 1996 e campeão no ano seguinte, em 1998 foi mero coadjuvante. Em 1999 brigou com a equipe Williams onde correu os três anos anteriores e decidiu fundar seu próprio time, a BAR. Sem grande êxito em suas primeiras temporadas a equipe expulsou seu fundador em 2003 quando finalmente começava a crescer. Villeneuve correu como piloto reserva na Renault, assumindo a vaga de titular no fim de 2004 obtendo péssimos resultados. Em 2005 voltou a correr como piloto titular na equipe média Sauber, onde ficou até metade da temporada seguinte, deixou a equipe no meio do ano e fez de tudo para voltar a correr, sem êxito.

Mika Hakkinen estreou na Fórmula 1 em 1991, correndo pela Lotus, pouco antes dessa fechar em 1994. Em 1993 foi piloto de testes e fez algumas corridas pela McLaren, assumindo a vaga de piloto definitivo no ano seguinte. Obteve sua primeira vitória no Grande Prêmio da Europa de 1997. Sendo campeão em 1998 com os inovadores pneus bridgestones. Em 1999 foi bi-campeão se aproveitando do forte acidente de seu maior adversário Michael Schumacher, em que esse quebrou a perna direita. Mas foi superado por Schumacher em 2000, ano em que foi vice-campeão. Em 2001 teve várias quebras e aposentou no final da temporada com apenas 33 anos.

Michael Schumacher passou a ser o novo queridinho da Fórmula 1. Após uma estreia fraca no meio da temporada de 1991 ele foi o destaque em 1992 e 1993 andando entre os campeões da época. Em 1994 ainda pela Benetton se consagrou campeão mundial, repetiu o título na temporada seguinte. Em 1996 foi para a Ferrari que não era campeã de pilotos desde 1979. Ficou fora do título em 1996, foi desclassificado em 1997, vice-campeão em 1998 e quebrou a perna no meio da temporada de 1999. Em 2000 deu a volta por cima, com o novo carro da Ferrari e muito mais maduro depois do acidente, superou as poderosas McLaren-Mercedes da época sendo tri-campeão em 2000 e tetra em 2001. Em 2002 superou o recorde de vitórias de Alain Prost, venceu 11 corridas e repetiu o título também nos dois anos seguintes, se tornando o maior vencedor e campeão da categoria. Em 2005 foi finalmente superado pelos jovens Fernando Alonso e Kimi Raikkonen. Disputou seu último título pela Ferrari em 2006, quando perdeu para Alonso. Decidiu encerrar a carreira no fim daquele ano. Mas voltou a correr em 2010 pela equipe Mercedes. Está entre os principais pilotos do automobilismo mundial. Paciência e técnica são seus pontos fortes.

Muitos pilotos venceram corridas no período entre 1995 e 2004 sem se consagrarem campões. Alguns deles merecem destaque como Heinz-Harald Frentzen vice-campeão em 1997, disputou o título em 1999. Juan Pablo Montoya, conhecido por seu arrojo disputou o título de 2003 pela Williams, David Coulthard, vencedor de 13 Grandes Prêmios correndo pela Williams e McLaren, Ralf Schumacher irmão de Michael, que venceu seis corridas pela Williams e o brasileiro duas vezes vice-campeão Rubens Barrichello são destaques desse período.

Campeonatos emocionantes

Mudando a cada ano e inovando tecnologicamente a Fórmula 1 chegou ao auge da aerodinâmica em seus carros no fim da década de 2000. Em 2005 e 2006 Fernando Alonso e sua Renault, que voltou a categoria em 2002 depois de ser banida em 1985, foram bi-campeões mundiais superando em 2006 ninguém menos que Michael Schumacher e sua poderosa Ferrari.

A equipe italiana voltaria ao título no ano seguinte, depois do escândalo envolvendo a poderosa equipe McLaren e seus pilotos, o bi-campeão Fernando Alonso e o estreante Lewis Hamilton, além do dono da equipe Ron Dennis por permitirem a espionagem dentro da equipe. A McLaren perdeu seus pontos no campeonato de construtores, mas seu pilotos mantiveram sua pontuação. Ainda assim Kimi Raikkonen da Ferrari venceu o campeonato aquele ano terminando 1 ponto a frente de ambos.

Em 2008 a Fórmula 1 perdeu o controle de tração e as equipes tiveram de evoluir ainda mais aerodinamicamente transformando seus carros em verdadeiras “naves de rodas”. A McLaren deu o troco na Ferrari vencendo o campeonato com Lewis Hamilton, terminando apenas 1 ponto a frente de Felipe Massa da Ferrari. Mas nenhuma das duas equipes brigaria pelo título no ano seguinte. A Fórmula 1 mudou radicalmente a aerodinâmica de seus carros e as principais equipes de 2008 tentaram inovar em 2009 com o dispositivo batizado de kers que garantia ao piloto, quando acionado, um grande ganho de potência. O dispositivo se mostrou caro, e por seu peso acabou mais prejudicando do que ajudando as equipes que o utilizavam. A temporada foi dominada pelo inglês Jenson Button na equipe novata Brawn-GP que tinha o polêmico difusor duplo como ponto forte.

Button foi para a McLaren em 2010, onde corre ao lado do campeão de 2008 Lewis Hamilton. No mesmo ano, Fernando Alonso estreou na Ferrari e prometia brigas incessantes com os pilotos da equipe inglesa. Porém nenhum deles foi campeão aquele ano. A equipe Red Bull surgiu como ponto forte de 2010 tendo como arma o grande projetista Adrian Newey consagrou o jovem alemão Sebastian Vettel o campeão mais jovem da categoria em um dos campeonatos mais acirrados da história. Naquele ano, 5 pilotos lideraram o campeonato mundial por mais de uma corrida. Na última corrida Fernando Alonso era o grande favorito, mas terminou a última corrida apenas em sétimo, com a vitória, Vettel que até então não havia liderado o campeonato se consagrou campeão, dois pontos a frente do piloto espanhol. Vettel e Red Bull dominaram a temporada de 2011, se consagrando bi-campeões mundiais. De tantas imagens que se pode ter da Fórmula 1 eu decido escolher uma que não ocorreu nas pistas e sim em uma pausa no esporte sendo citada por aquele que é considerado como o maior piloto da história.

Fonte: omelhordaformula1.com

Fórmula 1

História

1950 – Berço

Nas décadas de 1920 e 1930, a Europa sediou as primeiras disputas automobilísticas de que se tem notícia. As competiçôes, porém, foram interrompidas pela II Guerra Mundial. Só após o m do conflito, em 1945, as provas voltaram a ser realizadas. A uniformização das regras desaguou na criança da Fórmula .

O campeonato mundial que reuniu o conjunto de grand prix (os GPS, “grandes prêmios”) disputado na época sob a autoridade da Federaçâo Internacional de Automobilismo(FIA). A primeira temporada do torneio teve início em maio de 1950, em Silverstone, na Inglaterra, e acabou sete corridas mais tarde, em setembro do mesmo ano, em Monza, na Itália. Nino Farina sagrou-se campeáo, pela Mfa Romeo, com três vitórias, mesmo número obtido pelo segundo colocado, seu companheiro de equipe, o argentino Juan Manuel Fangio. Este, no ano seguinte, iniciaria uma das sequências de triunfos mais brilhantes da história da categoria.

1951 – Primeiro Herói

No segundo ano da Fórmula 1 o argentino Juan Manuel Fangio inaugurou sua série histórica de cinco títulos, recorde que só seria superado quatro décadas mais tarde, por Michael Schumacher.

Além das cinco temporadas em que levantou o trou de campeâo (1951 1954, 1955, 1956 e 1957), Fangio ainda subiu ao pódio outras duas vezes, para ocupar o segundo lugar (1950 e 1953).

Frase

“Eu estava em Reims [em 1958] treinando para o Grande Prêmio da França, quando senti que o carro estava muito instável, o que me chamou a atenção, porque a grande virtude da Maserati 250F era sua estabilidade. Então cheguei ao box e perguntei ao chefe de equipe o que se passava. Ele me respondeu: ‘Trocamos os amortecedores!’ ‘Mas por quê?’, perguntei. ‘Porque estes nos pagam!’ Assim, naquele momento, tomei a decisão de encerrar a carreira. E não me arrependo disso! ” Juan Manud Fanqio, anos depois de deixar a Fórmula 1.

Em 1958, quando pela primeira vez nâo esteve entre os pilotos mais bem colocados no campeonato, El Chueco, como era conhecido entre amigos, decidiu abandonar o esporte.

Megou estar desiludido com os rumos que a competição tomava: mais profissional, competitiva e dependente de patrocínio.

Conhecimento prático

Nos primeiros anos da Fórmula 1, os ajustes feitos nos carros baseavam-se unicamente na experiência. As mudanças em busca de uma melhor pertrmance eram sempre feitas por tentativa e erro. Como nâo havia computadores, o engenheiro mecânico era o grande responsável por avaliar o desempenho do carro e determinar as alteraçdes a serem realizadas — o que, na maior parte das vezes, nâo garantia resultados satisfatórios. Em muitas corridas, os carros paravam uma, duas, três vezes e os mecânicos corriam para tentar consertá-los a tempo dos pilotos finalizarem a prova. A segurança também era rudimentar. Nas primeiras temporadas, corria-se sem cinto de segurança ou capacete, apenas com toucas de couro e óculos.

Naquela época, a hegemonia das scuderias italianas — Ferrari e Masserati — começava a ser ameaçada pela chegada de competentes equipes inglesas, como a Cooper-Climax, que se tornaria a grande estrela da década 1960.

1959 – O construtor

O piloto australiano Jack Orabham i chamado pelos ingleses da Cooper para dirigir o T-51 , modelo que se tornaria um marco na Fórmula-1 .

A grande inovaçâo do carro era a posiçção do motor, na parte traseira, o que lhe rendeu uma melhor distribuiço de peso. Consequentemente, seu equilibro, estabilidade e velocidade também se aprimoraram. brabham acabou vencendo os campeonatos de 1959 e 1960. Na temporada seguinte, abandonou a Cooper e criou sua própria scuderia. O resultado hi surpreendente. Em 1966, Brabham tornou-se o primeiro piloto campeâo com um carro que havia ajudado a construir. Pouco depois, vendeu sua parte na equipe para o sócio Ron Tauranac e se aposentou.

1966 – Segurança

Em seu segundo ano na Fórmula 1 ,o escocês Jackie Stevart — outra lenda da categoria — protagonizou um dos episódios que aiudariam a escrever a história do esporte em termos de segurança. No circuito belga de Spa-FrancorchamPs, seu carro rodopiou durante uma tempestade, indo parar em uma vala. M tentar sair do veículo, Steert percebeu que estava preso nas ferragens.

E pior: seu macaco estava ensopado de gasolina. O escocês conseguiu se salvar com a aiuda de outros pilotos, mas iurou que só voltaria a correr se os autom óveis se tornassem mais seguros.

Assim, com sua participação e estímulo, foram criados o capacete que protege todo o crânio do piloto e o macacão antichamas. Passado o susto, e já com em carros mais seguros, o “Escocês Voador”, como foi apelidado Stev’art, sagrou-se tricam peão (1969, 1971, 1973).

1972 – Jovem Campeão

Foi com Emerson Fdtipaldi que o Brasil descobriu a Fórmula 1 Ele não chegou a ser idolatrado como Ayrton Senna seria anos depois, mas será eternamente lembrado como o primeiro piloto brasileiro campetição — e não apenas uma, mas duas vezes. A carreira de Emerson começou na Lotus, em 19701 de uma maneira peculiar. Naquele ano1 seu companheiro de equipe, o austríaco .Jochen Rindt, liderava o campeonato. Nos treinos do GP de Monza, porém1 sofreu um acidente fatal. No penúltimo GP da temporada, Emerson venceu a primeira prova de sua carreira e, de quebra, assegurou a Rindt o título póstumo de campeão.

Dois anos mais tarde, em 1972, o brasileiro sagrou-se o mais jovem vencedor da categoria de todos os tempos, aos 25 anos, oito meses e 29 dias — recorde que Icaria de pé por três décadas. O feito repetido em 1974, dessa vez pela McLaren. Das três vitórias que lhe garantiram o segundo título, uma delas aconteceu no Brasil, no primeiro GP realizado no país.

1976 – Superação

O austríaco Niki Lauda é um dos maiores exemplos de que a Fórmula 1 exerce, sobre alguns, uma atração irresistível.

É também um exemplo de indivíduo com torça interior capaz de superar grandes dificuldades: no caso dele, as sequelas de um acidente que quase lhe tirou a vida, em 1 976, pouco mais de um ano depois de ser campeão da categoria pela primeira vez, Depois de ficar preso nas ferragens de seu carro em chamas, e perder partes do lado direito do rosto, Lauda teve coragem para voltar a correr naquele mesmo ano.

Nôo ficou com o título, mas problema hi resolvido na temporada seguinte, quando ele se sagrou bicampeâo, pela Ferrari. Em 1978, foi em busca de uma nova parceria, dessa vez com a Brabham, de Bernie Ecclestone. Os maus resultados, sobretudo em 1979, levaram-no a abandonar o esporte. Decisão revista três anos mais tarde, ao ser convidado pela McLaren a voltar às pistas. E quando ninguém mais acreditava nele, Lauda surpreendeu mais uma vez e conquistou o tricampeonato.

1981 – Mais Brasil

Nelson Piquet é, na verdade, Nelson Piquet Sotto Maior. Ele adotou o nome da mãe no início da carreira, quando precisava esconder do pai, Estácio, sua dedicação ao esporte.

A estreia na Fórmula 1 aconteceu em 1978, em uma pequena equipe inglesa, a 55 Fabrications. inda sem chance de vitória, ié era, porém, uma grande promessa. “Aposto que Nelson Piquet será campeão em três anos”, declarou David Simms, che da escuderia.

No ano seguinte, mudou-se para a Brabham e, em 1981, sagrou-se campeão. Gordon Murray, célebre proietista da Srabham, costumava dizer que um piloto só pode ser completo se preencher três requisitos: colocar a mão na graxa, ter talento para dirigir máquinas sofisticadas e ter vontade, muita vontade de ganhar. Piquet tinha essas qualidades. Só pecava pelo temperamento intempestivo e pelo “pé pesado”.

Mas o controle do carro foi suficiente para fazer dele o primeiro tricam peão brasileiro. Os outros dois títulos foram obtidos em 1983, ainda pela Brabham, e em 1987, pela AAlliams.

1982 – Segurança

O período compreendido entre 1970 e 1982 foi negro para a Fórmula 1.

O índice de acidentes era altíssimo: a cada sete pilotos que entravam nas pistas, um morria. fSpós o acidente que quase matou o austríaco Niki Lauda, em 1 976, várias medidas de segurança passaram a ser estudadas e aplicadas — ainda tímidas, porém.

A morte do canadense GilIes Villeneuve, porém1 — morto após chocar sua Ferrari a 230 quilômetros por hora, em 1982 — detonou um grande impulso por segurança. Uma das inovações tecnológicas que transformaram a Fórmula 1 num esporte considerado seguro foi o chassi monobloco. Nele, uma caixa-forte era capaz de absorver o impacto das batidas para deixar o cockpit e o piloto ilesos.

A novidade evitou algumas mortes, mas correr a mais de 300 quilômetros por hora a poucos centímetros do châo ainda não se tornou uma atividade totalmente segura.

O Carro de Seis Rodas

O P34 foi um modelo da Tyrrell usado em 1976 e 1977. A inédita configuração de quatro rodas dianteiras foi uma tentativa dos engenheiros de reduzir a área frontal do carro.

A Goodyear produziu para o modelo, com exclusividade, pneus de dez polegadas de diâmetro. O projeto foi logo abandonado, sem sucesso.

1985 – O Culculista

Conhecido como “Professor”, o francês Alain Prost um dos pilotos mais talentosos e inteligentes da história da Fórmula 1. Utilizando estratégias metodicamente calculadas nas provas, conseguiu em 12 anos de carreira vencer 51 corridas e quatro campeonatos (1985, 1 986, 1989, 1993). Raras foram as vezes em que seu companheiro de equipe acabou um ano com mais pontos do que ele — apenas o austríaco Nick Lauda, em 1984, e Ayrton Senna, em 1988. Prost foi também o grande rival e desafeto de Senna, com quem sempre foi comparado. “Sempre suspeitei que Alain tivesse uma habilidade maior que Senna. Digo isso, pois o Ayrton ia mais ao limite que Alain. Mas filam nunca explorou o extremo. AJam corria riscos calculados”, definiu Frank i1lliams, dono da escuderia homônima.

1988 – O Brasileiro

O ano marca o início de um capítulo especial para história da Fórmula 1 — especialmente para os admiradores brasileiros da categoria: o primeiro campeonato de Ayrton Senna da Silva. Ela estreara na categoria cinco anos antes, na pequena Tollemann, e logo mostrou que queria mais, sempre mais.

Desejava não apenas a vitória – conquistou 41 delas, que o aiudaram a ganhar três títulos (1968,1 990, 1991) — mas algo muito maior: a incessante superação do próprio limite, na sua busca obstinada da perfeição.

Era um obsessivo nos treinos, nas conversas com os mecânicos de equipe para o acerto do carro e, acima de tudo, na pista.

Além disso, tinha um talento especial: o carisma, que conquistou admiradores dentro e fora do mundo automobilístico, dentro e fora do Brasil. Nenhum esportista brasileiro, com exceção de Pelé, o Atleta do Século, foi tão longe. “Canalizo todas as energias para ser o melhor do mundo”, dizia Senna sobre suas ambições.

1992 – O Leão

Nigel Mansell foi o último exemplar de uma geração de pilotos que não tinham medo de jogar fora uma corrida para realizar uma bela ultrapassagem. Ele era dono de um talento impressionante e de uma garra que poucos na história da Fórmula 1 tiveram.

Entretanto, Mansell também carregava consigo a fama de azarento e trapalhão. Adorava aprontar uma barbeiragem dentro e fora das pistas. Chegou perto do título em 1986, mas um pneu furado na última corrida da temporada acabou com seu sonho. O “Leão”, como era conhecido, porém, foi campeão da categoria em 1992, correndo pela Willians. Ao todo foram 31 vitórias em uma carreira memorável, inicioada em 1980. Após sua última corrida, em 1995, Nigel Mansell trocou o macacão de piloto pelo uniforme de policial. Esta carreira, porém, não durou muito.

1994 – A tragédia

Como todos os supercampeões, aqueles que desafiam marcas, padrões, metas e verdades estabelecidas, transformando-se em mitos, Senna sabia que, para voar na direção do infinito, precisava pagar um risco.

Esse risco se chama morte. “A morte faz parte de minha vida. Tenho medo de morrer. Mas aprendi a conviver com ele”, afirmou Senna certa vez. No dia 1° de maio, na sétima volta do Grande Prêmio de San Marino, no autódromo de Imola, na Itália, sua Willliams passou direto pela curva Tamburello, a 300 quilômetros por hora, e espatifou-se no muro de concreto.

As imagens ficarão gravadas como um raio na memória dos brasileiros. Às 13h20, no horário de Brasília, um boletim médico do hospital Maggiore de Bolonha anunciou a morte cerebral de Ayrton Senna. Não havia mais nada a fazer. Aos 34 anos, um dos maiores fenômenos de todos os tempos no automobilismo, estava morto. A Fórmula 1 via acabar uma era.

O Vice

Rubens Barrichello é o piloto que mais disputou corridas na história da Fórmula 1.261 grandes prêmios. Sua carreira, é no foi nada fácil. No seu segundo ano de categoria, Barrichello teve a infelicidade de receber a incumbência de ser o novo ídolo brasileiro, suprindo a ausência de Senna. E pior, aceitou esse dever.

Com essa peso sobre seus ombros, passou por equipes pequenas, onde até obteve bons resultados. Mas precisava mais, precisava ser campeão. Foi para a Ferrari, carro que pilotou por seis anos. Sempre atrás de Michael Schumacher. Seus melhores resultados foram os vice-campeonatos em 2002 e 2004.

1994 – Era Shumi

Em 15 anos de carreira na Fórmula 1 , o alemão Michael Schumacher foi responsável pela quebra dos principais recordes da categoria. O principal deles foi a conquista de nada menos do que sete campeonatos (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 e 2004), derrubando o feito do argentino Juan Manuel Fangio, pentacampeão. Schumi, como é conhecido, também foi o protagonista da melhor equipe da história da categoria, a Ferrari do estrategista Ross Brown e diretor Jean Todt. A hegemonia foi tamanha que em 2003 a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) chegou a mudar o sistema de pontuação da categoria para tentar diminuir a superioridade de Schumacher. Mesmo assim, ele continuou vencendo.

2003 – Massa do Brasil

Desde seu primeiro ano na categoria, Felipe Massa foi polido pela Ferrari para ser o substituto de Michael Schumacher. Seu primeiro carro na Fórmula 1 foi a Sauber, equipe que usava os motores Ferrari. Entretanto, o brasileiro não foi bem e acabou voltando para a escuderia italiana como piloto de testes. Passou um ano aprendendo em uma espécie de auto-escola de luxo. Errou, acertou, ganhou experiência e no ano seguinte voltou à Sauber.

Em 2006 foi para mais uma parte de seu aprendizado: ser companheiro de equipe de Michael Schumacher. Fez bem seu papel e ficou em terceiro lugar no campeonato, ganhando duas corridas (incluindo o GP do Brasil). Em 2007, com a aposentadoria do heptacampeão do mundo, o brasileiro passou a ter reais chances de disputar o título, mas não suportou a pressão e amargou a quarta colocação. Em 2008, nitidamente mais maduro, passou a pilotar como campeão — e por pouco não se tornou um. Perdeu o campeonato na última curva da última prova, para o britânico Lewis Hamilton.

2005 – Jovem Campeão

O britânico Lewis Hamilon debutou na Fórmula 1 com 22 anos. E não demorou muito para chamar atenção.

Em apenas três corridas, garantiu seu lugar na história do esporte: é o primeiro piloto negro a competir na Fórmula 1 e também o único corredor até hoje a conquistar um lugar no pódio nos três primeiros GPs de que participara. A trajetória de Hamilton nas pistas de corrida começou no kart, passou pela Fórmula 3 e pelo GP2 – o último degrau no caminho para a Fórmula 1.

Ron Dennis, o então chefão da McLaren, resolveu colocá-lo para competir na Fórmúla 1 sem antes atuar como piloto de testes da escuderia, como é de praxe.

Hamilton deixou o título de 2007, seu ano de estréia, escapar das mãos devido à inexperiência.

Em 2008, a novela parecia que ia repetir, mas, como num filme, na última curva, Hamilton ultrapassou Timo Glock e sagrou-se campeão da Fórmula 1.

2009 – Novas Regras

Preocupada com a monotonia de algumas corridas, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) impôs novas regras à Fórmula 1. A principal alteração ficou por conta da decisão do título.

A partir de agora, a pontuação não definirá mais o campeão. Leva o título o piloto com mais vitórias.

O regulamento técnico da categoria também sofreu muitas mudanças, sempre com a intenção de viabilizar mais ultrapassagens. A parte aerodinâmica do carro foi quase toda remodelada.

Também será introduzido no carro um Sistema de Recuperação de Energia Cinética. Ele funcionará como uma injeção de mais alguns cavalos no motor. A última mudança no regulamento diz respeito aos pneus. Fora da Fórmula 1 desde o fim da temporada 1997, os pneus slicks (lisos) voltarão à categoria em 2009.

Fonte: veja.abril.com.br

Fórmula 1

Regulamento da Fórmula 1

Asa Traseira Ajustável

Os pilotos poderão alterar o ângulo da asa traseira em intervalos determinados e poderá fazer isso sempre que achar necessário durante os treinos ou a Sessão de Qualificação. Durante as corridas, porém, haverá um intervalo determinado para o seu uso. Este também poderá ser usado quando a distância inferior a 1 segundo do outro participante.

Difusores Duplos e F-Dutos

Qualquer sistema que altere as características aerodinâmicas do carro serão proibidas. O que inclui qualquer sistema a base de difusores duplos, aquele que beneficiou a Brawn GP em 2009, serão proibidos. O mesmo acontece com o F-Dutos.

KERS

O Sistema de Recuperação de Energia Cinética, KERS, estará de volta à F1. Seu uso continuará sendo limitado durante a volta. Este dispositivo é acionado por um botão, dentro do cockpit do piloto. Por aumentar a velocidade do carro, o tanque de combustível será maior. Assim, os carros poderão ficar maiores e seu peso deverá ter 640 kg.

Pneus

A empresa de pneus Pirelli será a nova fornecedora em 2011. Esta terá exclusividade no fornecimento de pneus para as equipes de Formula 1, nos próximos 3 anos.

No entanto, as equipes poderão apenas usar 11 jogos de pneus, em clima seco, ao invés de 14 por GP.

Durante a corrida, o piloto será obrigado a usar os dois tipos de pneus disponíveis. Se descumprir a regra, ele receberá uma punição de 30 segundos adicionados ao seu tempo de corrida.

Câmbio (Caixa de Marchas) e Motores

A caixa de marchas de cada carro, deverá durar cinco finais de semana ao invés de quatro, como era na temporada anterior.

O piloto de cada equipe poderá trocar de motor no máximo 8 vezes durante a temporada.

Regra dos 107%

Na sessão de Classificação, no Q1, se o piloto fizer um tempo muito abaixo, em comparação ao melhor tempo da sessão, este será desclassificado para a corrida. Apenas em casos especiais a regra será desconsiderada.

Ordem de Equipe

A ordem de equipe foi liberada para a alegria das equipes. Estas não precisam fazer mais isto “debaixo dos panos”.

Carros

Os dois carros de cada equipe deverão ter o mesmo visual, ou seja, o mesmo padrão de cores e formato. Qualquer alteração, precisa ser autorizada pela FIA.

A numeração deverá ficar bem visível em ambos os carros.

Para facilitar a identificação, a câmera on-board terá duas cores diferentes: No carro 1, a câmera será vermelha; No carro 2, a câmera será amarela.

Ambas as cores serão fluorecente.

“Toque de Recolher”

Os funcionários das equipes não poderão nem entrar ou permanecer no circuito o qual está sediando a prova, entre 0:00h e 6:00h. Será permitida apenas quatro exceções por equipe durante o ano.

Resultado final da corrida

Caso a corrida seja interrompida, por exemplo na volta 60, o resultado final será de acordo com as posições da volta 58.

Mudanças de Pilotos

As equipes poderão trocar de pilotos durante o campeonato, no máximo 4 vezes. Durante as sessões de treinos, a equipe poderá usar seus pilotos de teste.

Porém, qualquer alteração deverá ser previamente avisada e estes devem usar o mesmo equipamento (pneus, caixa de câmbios, etc) do piloto original.

Pit-lane e Reabastecimento

As equipes estão proibidas de tentar de melhorar a aderência dos carros em seu espaço para o pit-stop, o que inclui também, varrer ou secar o local.

Nas sessões de Treinos, o reabastecimento só poderá ser feito dentro da garagem da equipe e com o motor do carro desligado.

Durante a Sessão de Classificação as equipes poderão tirar ou colocar combustível no carro, a seu critério.

Durante a corrida, o reabastecimento continua proibido.

Procedimento antes da corrida

Antes de cada corrida, a equipe precisa alinhar seus carros no grid com 30 minutos de antecedência.

O Pit-Lane será fechado 15 minutos antes da Volta de Formação (conhecida como Volta de Apresentação). Assim, o piloto que não conseguir sair da garagem, antes dos 15 minutos, poderá apenas largar dos boxes.

Nos 10 minutos que antecedem a Volta de Formação, apenas os pilotos, organizadores e mecânicos poderão permanecer na pista. Nos 3 minutos, o carro deve estar com todo o equipamento pronto.

Caso isso não aconteça, o piloto receberá 10 segundos como penalidade, adicionado ao seu tempo de corrida. No último minuto todos os carros deverão estar com seus motores ligados. Apenas os pilotos, dentro de seus carros, poderão permanecer na pista.

Volta de Formação e Largada

Antes da largada, os pilotos deverão dar uma volta completa dentro do circuito, para se alinhar no grid. Durante esta volta, eles estão proibidos de realizar ultrapassagens, exceto se um carro tiver algum problema técnico. Se este conseguir resolver antes dos carros chegar ao grid, poderá voltar para sua posição original.

Após todos os carros se alinharem, de maneira segura, para realizar a largada, está ocorrerá em 5 segundos, após todas as luzes sinalizadas se apagarem. Se um piloto tiver problema em seu carro, ele deverá imediatamente erguer o braço, para sinalizar o problema. Assim, a largada será abortada.

Se começar a chover antes do início da largada, ela será suspensa por 10 minutos, para que as equipes possam trocar para os pneus mais adequados.

Se a chuva for muito forte, o diretor da corrida, pode optar em iniciar a prova, com safety car.

Safety Car

Os carros não poderão ultrapassá-lo. Isso será permitido apenas aos retardatários. Para isso haverá uma luz verde indicando que o piloto poderá ultrapassá-lo.

O safety-car poderá entrar na corrida, em caso de acidentes maiores ou mal tempo. Enquanto ele estiver na pista, as equipes estão liberadas para fazer seus pit-stop.

Fonte: www.superdanilof1page.com.br

Fórmula 1

Infográfico de Fórmula 1

Fonte: tecmundo.com.br