Dia do Correio Aéreo Nacional

 

12 de Junho

O Patrono da Força Aérea Brasileira – FAB

O Marechal – do -Ar Eduardo Gomes, que passou a História como Brigadeiro, foi consagrado, pela Lei 7243 de 6 nov 1984, patrono da Força Aérea Brasileira, em função da sua influência marcante na Aviação Militar e Força Aérea Brasileira, no sentido da operacionalidade crescente das mesmas; comando da 2ª Zona Aérea, no Recife, durante a 2ª Guerra Mundial; reequipamento e modernização da FAB; ajuda a solução dos problemas de seus homens; idealização, atuação e direção exemplar do Correio Aéreo Nacional e liderança inconteste, em seu tempo, sobre a Aeronáutica e FAB, pela autoridade moral que detinha, e o respeito que infundia, em função de sua coragem, idealismo, vida exemplar, dedicação extremada a Aeronáutica e a sua gente, coerência, dignidade, firmeza de convicções, vontade férrea e acentuado patriotismo e religiosidade; qualidades que contagiaram seus contemporâneos e que hoje inspiram os integrantes da FAB para a qual ele é o soldado do ar brasileiro, símbolo e padrão.

Eduardo Gomes cursou Artilharia na Escola Militar do Realengo 1915-18, em período quase coincidente com a 1ª Guerra Mundial que assinalou o surgimento e difusão de Aviação Militar.

Seu contato inicial com a Aviação Militar foi no curso de Observador Aéreo, função importante para orientar os tiros de Artilharia sobre seus alvos.

Em 5 jul 1924, participou da Revolta do Forte de Copacabana, evento que passou para a História como, Episódio dos 18 do Forte, que foi motivado pela prisão injusta e em local incompatível com o seu posto, do Presidente do Clube Militar. Marechal Hermes da Fonseca, ex – Ministro do Exército e, ex – Presidente da República além de líder da profissionalização do Exército.

Em 5 jul 1924, participou em São Paulo de nova revolução. Então comandou um batalhão da Polícia Militar de São Paulo; liderou a Artilharia revolucionária e pilotou um avião, na tentativa de lançar boletins sobre as tropas legais e bombardear o palácio do governo.

Participou em Minas Gerais da Revolução de 30. Oficial de Gabinete do Ministro da Guerra, defendeu a criação do Correio Aéreo Militar que trouxe benéficos reflexos no adestramento da Aviação Militar e na Integração Nacional. Combateu a Revolução de 32 comandando seus aviadores no Sul de Minas e Vale do Paraíba.

Em 27 nov 1935, como tenente coronel, no comando do 1º Regimento de Aviação no Campo dos Afonso, liderou a reação contra o levante comunista ali ocorrido, o que lhe valeu merecida fama.

Passado este quadro agitado concentrou-se na supervisão do Correio Aéreo Militar.

Passou a integrar o Ministério da Aeronáutica criado em 1941 e onde o alcançou a 2ª Guerra Mundial. Como brigadeiro comandou a 2ª Zona Aérea no Nordeste, com sede no Recife e sobre isto escreveu o INCAER: “O tenente de 1922, agora brigadeiro de 1941, assumiu o comando da 2ª Zona Aérea com jurisdição sobre o mar, no Nordeste, no qual travava-se vigorosa campanha contra submarinos agressores.

É a Aviação de Patrulha, incansável, dia e noite sobre o mar. É a construção de novas bases. É o recebimento de novos aviões e a adaptação de equipagens. É a reciclagem dos pilotos e suas adaptações a novas técnicas de vôo. É o preparo de pessoal subalterno. É a preocupação com o homem, com o atendimento de suas necessidades pessoais e de suas famílias. É a convivência com nossos aliados que combatem lado a lado conosco, em nossas bases sobre o oceano, no esforço de guerra comum”, no Saliente Nordestino que foi o Trampolim da Vitória Aliada.

Consultado sobre a possibilidade de cessão do comando de nossas bases aéreas respondeu – seco e altaneiro – NUNCA!

Com a 2ª Zona Aérea acumulava a direção do agora CAN – Correio Aéreo Nacional, fusão do Correio Aéreo Naval, resultado da criação do Ministério da Aeronáutica.

Eduardo Gomes foi Ministro da Aeronáutica em 1954-55 e de 1965-67. Da profícua obra a frente da pasta registra-se: Aquisição dos C-82 Fairchild – os Vagões Voadores; criação da Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque; aquisição de aviões C-130 Hércules e Búfalos e aprovados estudos sobre a fabricação do Bandeirante e realização de manobras reais com a participação da Escola de Comando e Estado – Maior da Aeronáutica, além da criação do Grupo de Suprimento e Manutenção do Galeão.

Eduardo Gomes fez seu último vôo, em 20 set 1960, no Correio Aéreo Nacional, no C-47 2015, quando também deixou o serviço ativo por haver completando idade limite de permanência. Na Reserva jamais olvidou a Aeronáutica e seus problemas.

Em 1975, ao prefaciar a 2ª Edição da História da Força Aérea, do Tenente-Brigadeiro Lavenére-Wanderley que o substituiu no patronato do CAN, escreveu a certa altura, num testemunho por seu apreço a História e Tradições da FAB que hoje o INCAER se incumbe de pesquisar, interpretar e divulgar:

“… o livro do “brigadeiro Lavenére – Wanderley recomenda-se à jovem oficialidade da FAB, para que, melhor a conhecendo no passado, mais possa amá-la e respeitá-la, orgulhando-se de serví-la.”

Fomos testemunhas na Estação de Passageiros do Aeroporto Militar de Brasília do profundo respeito que a figura do Brigadeiro Eduardo Gomes infundia.

A estação estava lotada de personalidades civis, militares e eclesiásticas. Alguém anunciou a presença do Brigadeiro no recinto. Fez-se profundo silêncio e como um passe de mágica todos se voltaram para a sua venerada figura e o reverenciam com um gesto de cabeça com o mais profundo respeito e carinho. Dava a impressão que adentrara no recinto um santo cívico.

Foi uma cena muda, tocante, do mais profundo respeito e reconhecimento cívico – militar e uma grande reserva moral, que deu ao Brasil e a Aeronáutica o melhor de si. Valeu tê-la assistido e agora a testemunhado.

Eduardo Gomes nasceu em Petrópolis, em 20 set 1896 e faleceu no Rio de Janeiro, em 13 jun 1981,aos 84 anos , sem descendentes e como cristão de fé robusta. É seu biógrafo o brigadeiro Deoclécio Lima de Siqueira que foi l Presidente do INCAER, na obra Caminhada com Eduardo Gomes, em que demonstra a fidelidade do patrono da Aeronáutica ao lema” Servir, nunca se servir”.

O Patrono do Correio Aéreo Nacional

O Tenente Brigadeiro-do-Ar Nelson Freire Lavenére-Wanderley, além de assinalado historiador da Força Aérea Brasileira, estudioso de estratégia e piloto militar, foi consagrado, por Lei 7490 de 12 jun 1986, patrono do Correio Aéreo Nacional (CAN) por haver sido o pioneiro desta instituição de assinalados serviços prestados à Integração do Brasil e ao adestramento realista, em navegação, de várias gerações de pilotos militares. Isto ao ser o primeiro piloto a realizar um vôo do CAN, em 12 jun 1931, no K-263 – Curtiss Fledg Ling, do Rio a São Paulo, junto com seu antigo instrutor, Ten Casemiro Montenegro, o hoje patrono da Indústria Aeronáutica Brasileira , por haver fundado o ITA e o CTA .

Lanenére -Wandrley acumulou, de 1950-63, mais de 2000 horas de vôo como piloto de bimotores e quadrimotores do CAN, quando tornou-se conhecedor de suas linhas e da problemática das regiões por elas cobertas.

Ingressou na Cavalaria da Escola Militar do Realengo em 1927. Em 1929 transferiu-se para a Escola de Aviação da mesma Escola, sendo declarado Aspirante em 21 jan 1930. Em 20 nov 1930 recebeu seu diploma de Piloto – Observador – Metralhador.

Como comandante da Esquadrilha de Treinamento com aviões Curtiss Fledg Ling foi que realizou seu histórico vôo pioneiro no CAN.

Foi o primeiro brasileiro a tirar curso de piloto militar nos EUA, experiência que serviu de base para o resto de sua brilhante carreira de aeronauta.

De retorno foi instrutor – chefe de Aviação no Realengo.

Cursou a ECEME no Andaraí e na Praia Vermelha em 1939-40. Criado o Ministério da Aeronáutica integrou o gabinete de Salgado Filho. Depois foi Chefe de Ensino da Escola de Aeronáutica, quando participou da escolha de Pirassununga para sediar a AFA.

Integrou Comissão Militar Brasileira que partiu para o TO do Mediterrâneo para estudá-lo sob a chefia de seu ex-cmt no Realengo e amigo, Gen Div Mascarenhas de Morais. Lá permaneceu como Oficial – de – Ligação e Observador Militar sendo classificado no QG da Força Aérea do Mediterrâneo como Brasilian Liason Officer. Cursou a Escola de Controladores de Caça da RAF, no Cairo.

Acompanhou o Ministro Salgado Filho no Panamá, em visita ao 1º Grupo de Caça Brasileiro, em final de treinamento e com o qual, nos EUA, ficou apto para missões de combate nos Thunderbolt p-47.

Acompanhou no TO do Mediterrâneo a epopéia do 1º Grupo de Caça – O Senta a Pua, sobre o que escreveu em uma de suas muitas obras sobre o assunto:

“A atuação do 1º Grupo de Caça na Itália é a página mais gloriosa da História da FAB.”

Lavenére – Wanderley voou em missões de combate com o 1º Grupo de Caça para compreender seus problemas, embora não tivesse a isto obrigado como oficial de Estado – Maior.

Após, desempenhou importantes e elevadas funções, inclusive a de Ministro da Aeronáutica e Chefe do EMFA. Foi o fundador do CEBRES – Centro de Estudos Estratégicos. Comandou a ECEMAR.

Lavenére-Wanderley nasceu no Rio de Janeiro em 27 out 1907. Faleceu em São Paulo em 30 ago 1985, perdendo a Força Aérea um dos seus mais ilustres integrantes. Confirmou toda a vida o que dele disse seu técnico de instrução francês da MMF, em 1930:

“Aluno de belas qualidades. Calmo e refletido, de caráter muito simpático. Muito bom piloto.”

O INCAER ao sintetizá-lo assim se expressou:

“Na carreira militar – O profissional brilhante, preparado e dedicado, exemplo de comandante e líder.

Na família – Esposo, pai e amigo dotado das virtudes dos homens de bem, exemplo de chefe e companheiro.

Como homem – Homem como os que todos os países civilizados necessitam nos momentos de paz e nos apuros de guerra, exemplo de estadista.”

Tive a honra de desfrutar de sua amizade e convívio nos Institutos Histórico e Geográfico Brasileiro e de Geografia e História Militar do Brasil dos quais foi membro ativo e assíduo.

História

O poder aéreo nasceu em 1913, após o homem adquirir o domínio das máquinas voadoras, um pouco antes do início da Primeira Guerra Mundial.

No Brasil, mediante acordo governamental, tivemos a presença de militares franceses ligados ao que, naquele tempo, não era ainda uma arma aérea, mas uma capacidade bélica de emprego dos “engenhos voadores”.

Assim, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, se fez presente uma missão militar, com o objetivo de treinar pilotos militares da Marinha e do Exército, visando ao emprego de aeronaves em objetivos militares.

Essa missão deu origem à Escola Brasileira de Aviação, que iniciou suas atividades em 2 de fevereiro de 1914, interrompendo-as em 18 de junho do mesmo ano.

Evidentemente, o desenvolvimento da Aviação como arma aérea teve o seu início na Primeira Guerra Mundial, quando aeronaves foram empregadas em missões de Observação no campo de batalha.

A partir dessas missões de Observação, passou-se a utilizar o avião também para a regulagem de tiros de artilharia e para missões de interceptação de aviões inimigos, incrementando-se a utilização da potencialidade da arma aérea.

Surgia, assim, no cenário mundial, a Aviação de Caça que, inicialmente, conduzia atiradores de elite nas naceles traseiras das aeronaves, atirando nos aviões incursores que tentavam realizar Observação.

Daí, evoluiu-se para o lançamento de bombas, a princípio com a mão, e posteriormente com o emprego de engenhos mecânicos, seguindo-se a instalação de uma maior capacidade de tiro a bordo da aeronave e operada pelo próprio piloto.

Esses fatores serviram de estímulo e desafio para as mentes militares que, naquela ocasião, tiveram disposição e oportunidade de participar ativamente no desenvolvimento dessa nova arma.

Na época, o Brasil recebeu uma série de aeronaves para treinamento de suas Aviações – Militar (Exército) e Naval (Marinha)- e enfrentou o novo desafio, adestrando e preparando suas equipagens, além de, seguindo uma tradição histórica iniciada no século 17, partir, pelo ar, para o desbravamento do interior do País, lançando-se na abertura de novas rotas aéreas, com o apoio do Departamento de Comunicações do então Ministério de Viação e Obras Públicas, que fazia o controle do movimento dessas e de outras aeronaves.

Foi grande a participação das comunidades municipais, que, para auxiliar a nossa Aviação, escreviam o nome da cidade sobre o telhado das estações ferroviárias, como forma de orientar os aviões que seguiam para o interior do País. Nessa época, as facilidades e auxílios para a navegação aérea praticamente inexistiam.

A 12 de junho de 1931, dois Tenentes da Aviação Militar – Nélson Freire Lavenére-Wanderley e Casimiro Montenegro Filho – pilotando um Curtiss Fledgling, saíram do Rio de Janeiro e chegaram a São Paulo, conduzindo uma mala postal (com 2 cartas). Nascia assim oCorreio Aéreo Militar (CAM).

Esse CAM, atualmente denominado Correio Aéreo Nacional (CAN), permanece com a missão de assegurar a presença do Governo Federal nos mais diversos rincões do Brasil, o que levou o nosso Congresso, tocado por um forte espírito cívico, a exigir da Força Aérea Brasileira a continuidade da operação do Correio Aéreo Nacional, incluindo-o na Constituição de 1988.

Os fatos históricos abordados até o momento permitiram que se criasse no País, no final da década de 30, uma atmosfera de questionamento sobre a arma aérea, e de que forma deveria ela ser administrada pela Nação.

Debates calorosos ocorreram, tanto no Clube Militar como através dos jornais da época, movidos por aviadores militares das duas Aviações Militares – Marinha e Exército – que buscavam defender posições: se as armas aéreas deveriam continuar no âmbito das duas Forças, ou se elas deveriam agrupar meios aéreos de ambas e constituir uma arma única e independente, vindo a ser a única a administrar a atividade aérea no Brasil.

A segunda corrente prevaleceu, tornando-se vitoriosa no dia 20 de janeiro de 1941, quando foi criado o Ministério da Aeronáutica, tendo como primeiro titular da pasta um civil – Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho. Esta foi a solução adotada pelo Governo de então para manter as duas Forças em harmonia.

Os anos seguintes permitiram um engrandecimento do setor aeronáutico brasileiro, tendo sido criada uma respeitável infra-estrutura por todo o País, aumentando a capacidade tecnológica e organizando toda a aviação civil e militar.

O Ministério da Aeronáutica manteve-se atuante até 10 de junho de 1999, quando foi criado o Ministério da Defesa. A partir de então, passou a ser denominado Comando da Aeronáutica, tendo como primeiro Comandante o Ten.-Brig.-do-Ar Walter Werner Bräuer.

 

Maj.-Brig.-do-Ar Lysias Augusto Rodrigues

O Major-Brigadeiro-do-Ar Lysias Augusto Rodrigues nasceu no Rio de Janeiro, em 23 de junho de 1896. É praça de 25 de março de 1916, na Escola Militar do Realengo, tendo sido declarado Aspirante-a-Oficial da Arma de Artilharia em dezembro de 1918.

Indubitavelmente, foi ele uma figura humana ímpar. Cultura extraordinária, inteligência brilhante, historiador, pesquisador, desbravador, piloto militar, engenheiro, escritor, poliglota e profundo conhecedor de Geopolítica.

Com a criação do Correio Aéreo Militar, em 12 de junho de 1931, que dez anos mais tarde passou a ser chamado de Correio Aéreo Nacional, o CAN – nome pelo qual ficou conhecido em todo o Brasil e é lembrado até hoje -, os bravos bandeirantes do ar deram início à árdua tarefa de desbravar o interior do Brasil, implantando campos de pouso.

Na época o então Major Lysias foi designado para estudar as possibilidades de ampliar os vôos do CAN pelo interior, pois havia a manifesta intenção de estender a rota Rio-São Paulo até o Estado de Goiás.

O objetivo dessa árdua jornada era reconhecer o território e implantar campos de pouso, de modo a viabilizar a navegação aérea e criar as condições imprescindíveis que facultassem a execução de vôos dos grandes centros do Brasil para a Amazônia e que permitissem, também, uma nova e econômica rota para os vôos realizados entre os Estados Unidos e o Cone Sul do Continente. Àquela época, as aeronaves percorriam o arco irregular de círculo que descreve o litoral brasileiro para se deslocarem de um extremo a outro do País, devido à existência de aeroportos em várias cidades litorâneas. Por sobre a Amazônia e a região central, apenas mata fechada. Daí a importância da missão que foi atribuída a Lysias Rodrigues e o ímpeto com que o notável desbravador abraçou o desafio, penetrando em profundidade, com destemor, na natureza virgem daquela região, em realidade, um mundo desconhecido e cheio de mistérios sedutores para um homem nascido e criado no Rio de Janeiro, então capital do País. Varando por terra o sertão bruto, com galhardia e tenacidade, logrou alcançar Belém do Pará, em 9 de outubro daquele mesmo ano. Esta marcante epopéia ficou registrada em seu diário de viagem e, mais tarde, foi incluída no livro que batizou de “Roteiro do Tocantins”.

Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, no posto de Major, combateu ao lado de São Paulo, comandando o 1º Grupo de Aviação Constitucionalista, sediado no Campo de Marte. Foi com o cognome de “Gaviões de Penacho” que este combativo Grupo, a despeito dos parcos recursos, cobriu-se de glórias. Após o armistício de 3 de outubro, ele e seus companheiros insurretos Major Ivo Borges, Capitão Adherbal da Costa Oliveira, Tenentes Orsini de Araújo Coriolano e Arthur da Motta Lima foram reformados pelo Governo e exilaram-se em Portugal e na Argentina. Em 1934, foram anistiados e reintegrados ao Exército.

Retornando do exílio, deu continuidade ao trabalho iniciado com a exploração terrestre empreendida em 1931. Em 14 de novembro de 1935, decolando do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, em companhia do Sargento Soriano Bastos de Oliveira, em uma aeronave Waco C.S.O., deu início ao levantamento aéreo da área anteriormente esquadrinhada, inaugurando todos os campos de pouso que havia implantado em seu famoso périplo, quatro anos antes, percorrendo as cidades de Ipameri, Formosa, Palma, Porto Nacional, Tocantínia, Pedro Afonso, Carolina e Marabá, antes de atingir Belém. Por onde passaram causaram estupefação, curiosidade e incredulidade, trazendo alegria e esperança àquela gente simples do sertão.

Autor do “Roteiro do Tocantins”, “Rio dos Tocantins”, escreveu, ainda, “História da Conquista do Ar”, “Geopolítica do Brasil”, “Estrutura Geopolítica da Amazônia”, “Formação da Nacionalidade Brasileira” e “Gaviões de Penacho”, onde narra o emprego da Aviação Militar na Revolução Constitucionalista de 1932.

Entretanto, sua intensa e profícua atividade não se limitou à literatura, sendo o primeiro piloto a sobrevoar e pousar nos aeródromos que ele próprio implantou. Juntamente com o Brigadeiro Eduardo Gomes, iniciou as primeiras linhas do Correio Aéreo Nacional sobrejacentes às regiões Centro-Oeste e Norte, consolidando uma complexa rede de aerovias, interligando-as aos centros mais avançados do Brasil.

Movido pelo propósito de que fosse ativado um organismo que congregasse a evolução e o emprego do avião, deu início a uma intensa campanha para a criação do Ministério da Aeronáutica, publicando vários artigos sobre o tema na imprensa do Rio de Janeiro, então capital da República. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1939, evidenciou-se a importância do poder aéreo unificado para a segurança nacional, vindo justamente a corroborar a benfazeja idéia por ele esposada, culminando, assim, com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, hoje Comando da Aeronáutica.

À época de seu desenlace, em 21 de maio de 1957, aos 61 anos, a Força Aérea compartilhou com seus entes queridos, admiradores e amigos a amargura desse momento inexorável da existência humana, última parte do desenrolar de uma vida em que o gênero humano – a exemplo dos inolvidáveis vôos empreendidos pelo ilustre Brigadeiro, nas asas do Correio Aéreo -, realiza uma decolagem, deslancha um vôo de cruzeiro e, finalmente, vê chegado o momento da aterrissagem e o final de uma gloriosa jornada.

 

A Saga do Correio Aéreo Nacional

É no Correio Aéreo Nacional que se inicia o conhecimento do Brasil pelo brasileiros; devemos todos nós, a esses patriotas estóicos, uma grande gratidão que não se apagará nunca, a não ser com o mesmo sentimento de brasilidade e de patriotismo que todos eles sentem e só por ele vivem, pelo bem da Pátria.

Joaquim Pedro Salgado Filho Ministro da Aeronáutica

As dimensões do território brasileiro fazem-no quase um continente; o modelo de colonização adotado, não raro, fixou a população ao longo da extensa costa. Durante muitos anos, o interior permaneceu inalcançável, como se fizesse parte de um outro Brasil.

Urgia que se conquistassem, de fato, as terras situadas a oeste do meridiano de Tordesilhas, para a verdadeira afirmação da nacionalidade.

Os bandeirantes, à sua época, na busca por riquezas, propiciaram instalações de alguns pontos avançados de brasilidade, plantando núcleos de nossa cultura cada vez mais distantes do litoral. Sem que soubessem fizeram-se paradigmas na realização de um outro sonho: o da verdadeira integração nacional.

O avião, desde o alvorecer dos anos vinte do século passado, afigurou-se como uma solução a ser tentada no encurtamento das colossais distâncias entre brasileiros, povo de inegável vocação para as atividades aéreas, dignos descendentes do insigne inventor patrício, Alberto Santos- Dumont, o Pai da Aviação.

A operação de um Correio Aéreo no âmbito militar, experiência inédita para seus defensores, surgia como solução não apenas do problema de falta de comunicação entre o interior e o litoral, mas, sobretudo, indicava o caminho para o desenvolvimento da própria Aviação brasileira.

Em que pesem as dificuldades impostas aos engenhos de voar de então, com máquinas de limitados recursos técnicos, com poucos instrumentos de bordo e de pouca confiabilidade; malgrado o desânimo dos incréus e todos os obstáculos inerentes à incipiente Aviação de então, a determinação, o desprendimento e o profissionalismo de oficiais idealistas da têmpera de Eduardo Gomes, Lysias Rodrigues, Casimiro Montenegro, Lavenère- Wanderley, Araripe Macedo, Lemos Cunha e tantos outros, conseguiram materializar o sonho ardentemente acalentado pelos intrépidos aviadores.

Os sucessos repetiam-se como um prêmio à bravura indômita dos homens do Correio Aéreo, levando o Brasil a conhecer-se. E eles mesmos, os artífices dessa benfazeja conquista, de moto próprio, permanecendo no anonimato.

O mérito do Correio Aéreo Militar (CAM) foi o de canalizar energias e darlhes uma finalidade útil; foi o de proporcionar uma missão, de alto interesse nacional, aos aviadores militares brasileiros, cheios de entusiasmo para descobrirem, por meios aéreos, o interior do Brasil. No dia 12 de junho de 1931, os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nélson Freire Lavenère-Wanderley, no avião Curtiss “Fledgling” de matrícula K263, fazem a primeira viagem do Correio Aéreo Militar, levando correspondência do Rio de Janeiro para São Paulo e de lá trazendo correspondência, a 15 de junho.

O vôo inicial do CAM, entre Rio e São Paulo, durou cinco horas e vinte minutos; tendo sido escolhida a rota direta que passa por cima das altas montanhas do litoral, a altitude de vôo e a consequente queda de potência do pequeno motor resultaram numa diminuição da velocidade, ainda agravada por um vento de frente e um ar turbulento, apesar do dia claro; o resultado foi uma velocidade, em relação ao solo, de apenas oitenta quilômetros por hora, o que atrasou de muito a viagem e fez com que o avião chegasse sobre São Paulo ao anoitecer, com as luzes da cidade já acesas, havendo muita dificuldade em localizar o Campo de Marte. Consequentemente, optaram por aterrissar no Prado da Mooca e, como o hipódromo estava fechado e deserto, os dois pilotos tiveram de pular o muro para sair do recinto; tomaram um táxi e levaram a mala postal até à estação central dos Correios, na Avenida São João. No dia seguinte, pela manhã, o avião foi levado para o Campo de Marte, que era a sede do Destacamento de Aviação de São Paulo.

Com a experiência adquirida, o regresso foi feito em três horas e meia, seguindo o vale do Rio Paraíba até à cidade de Resende e dali infletindo para o Rio de Janeiro. A chamada “rota do Vale do Paraíba” ficou, daí para diante, sendo a rota oficial entre Rio e São Paulo, para os aviões do Correio Aéreo Militar, até à entrada em serviço, muitos anos depois, de aviões bimotores.

Dia 12 de junho de 1931: Montenegro, no primeiro cockpit, e Nelson Wanderley, no de trás, decolam do Campo dos Afonsos e conduzem o Curtiss Fledgling “Frankenstein” até São Paulo. Estava criado o Correio Aéreo Nacional.

Depois do vôo inicial, passou a funcionar um serviço de transporte aéreo de correspondência, entre Rio e São Paulo, com uma frequência de três vezes por semana.

Estava dado o primeiro passo. Desse começo modesto iriam surgir, através dos anos, as inúmeras Linhas que o Correio Aéreo Militar estendeu, sem desfalecimento, por todo o País e mesmo fora do Brasil.

A Linha inicial do Correio Aéreo Militar, entre o Rio e São Paulo, constituiu apenas um prelúdio, e a pedra angular que permitiu lançar a idéia, reunir recursos e treinar pilotos e mecânicos. Três meses depois, já eram tomadas as primeiras providências para estender uma nova Linha inicial até Goiás, alçando um vôo ousado rumo ao interior do território nacional.

A partir daí os vôos do CAM intensificaram- se, principalmente devido ao fato de que a Aviação Militar passou a dispor de uma numerosa frota de aviões WACO C.S.O, chegados ao Brasil pouco antes e durante a Revolução Constitucionalista de 1932. Assim, foram ativadas, seguidamente, diversas Linhas: a de Goiás, a de Mato Grosso, a de Curitiba, a rota do São Francisco (uma das mais importantes quer pela região percorrida quer pela sua extensão de 2.500 quilômetros). Em janeiro de 1936, foi inaugurada a primeira linha internacional ligando o Rio de Janeiro a Assunção, capital do Paraguai.

Para se avaliar o desbravamento e a obra de pioneirismo realizados pelo CAM, deve-se levar em consideração que, naquela época, a florescente Aviação Comercial executava a quase totalidade de seus vôos ao longo do litoral, ligando as capitais dos estados.

O serviço de transporte de correspondência em aviões militares começou com a denominação de Serviço Postal Aéreo Militar, que foi mudado, logo em seguida, para o de Correio Aéreo Militar. Esse nome foi mantido até à criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, quando da fusão do Correio Aéreo Militar e do Correio Aéreo Naval, surgiu o Correio Aéreo Nacional (CAN), permanecendo o consagrado nome até aos dias atuais.

A direção do Correio Aéreo Nacional ficou afeta à Diretoria de Rotas Aéreas, tendo como diretor o insigne Brigadeiro Eduardo Gomes, que continuou impulsionando e desenvolvendo o serviço por ele criado dez anos antes.

O grande impulso do Correio Aéreo Nacional deu-se, todavia, depois de terminada a Segunda Guerra Mundial, com a entrada em serviço das aeronaves C-45 Beechcraft e, também, dos famosos aviões Douglas C-47, bimotores de boa capacidade de carga e autonomia, que tinham prestado ótimos serviços durante a guerra e que foram aperfeiçoados, a fim de poder operar com quaisquer condições de tempo e em campos de pouso pouco preparados. Esta aeronave imprimiu nova dinâmica às múltiplas missões afetas ao CAN e inaugurou uma nova era no aperfeiçoamento profissional de seus tripulantes.

Depois da criação do Ministério da Aeronáutica, o Correio Aéreo continuou a extensão de suas Linhas. Em abril de 1943, foi estendida a Linha do Tocantins, e a Linha de Belém, que se estendia até Caiena, com pousos intermediários em Macapá e Oiapoque.

Em maio de 1945, uma Linha internacional do CAN teve início cobrindo a Região Centro-Oeste do País até atingir Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. No ano seguinte, esta Linha foi estendida até à capital boliviana, utilizando aeronaves Douglas C-47, cumprindo o seguinte itinerário: Rio de Janeiro – São Paulo – Três Lagoas – Campo Grande – Corumbá – Roboré – Santa Cruz de La Sierra – Cochabamba – La Paz.

No ano de 1947, foi iniciada a Linha para o então território do Acre, ligando as seguintes cidades e vilas: Rio de Janeiro – São Paulo – Três Lagoas – Campo Grande – Cuiabá – Cáceres – Vila Bela – Forte Príncipe – Guajará Mirim – Porto Velho – Rio Branco – Sena Madureira – Vila Feijó – Tarauacá – Cruzeiro do Sul – Xapuri – Basiléia. Depois de alguns anos de funcionamento da Linha do Acre, as populações daquela distante região criaram e divulgaram a seguinte expressão: “Correio Aéreo Nacional: Glória pacífica da Força Aérea Brasileira”.

Em 1951, foi ativada a Linha para Lima, capital do Peru. Inicialmente era realizada atravessando o território boliviano; posteriormente, a pedido dos peruanos, passou a ser feita entrando no Peru por Iquitos, na Região Amazônica. Mais tarde, em 1956, começou a funcionar, oficialmente, a Linha para Montevidéu e, em 1958, as Linhas para Quito e para os Estados Unidos.

No mês de novembro de 1952, foi dado início à Linha do Araguaia, por meio da qual o Correio Aéreo passou a apoiar vários postos do Serviço de Proteção ao Índio. Os aviões cumpriam as seguintes escalas: Rio de Janeiro – Belo Horizonte – Uberaba – Goiânia – Aruan㠖 Conceição do Araguaia – Las Casas – Gorotire.

Ainda no ano de 1952 foi estabelecida a Linha Rio de Janeiro – Manaus, cobrindo a seguinte rota: Rio de Janeiro – São Paulo – Goiânia – Aragarças – Xavantina – Vilas Boas – Xingu – Cachimbo – Jacareacanga – Manaus e Boa Vista. A seguir, foi idealizada a Linha do Rio Negro, no estado do Amazonas. Esta era realizada com aviões anfíbios CA-10 Catalina, e destinava-se a apoiar as populações indígenas e as missões religiosas nos vales dos rios Negro e Uaupés.

Depois que os Catalina foram transferidos da Base Aérea do Galeão para a Base Aérea de Belém, começaram a ser executadas com maior frequência as Linhas ao longo do Rio Amazonas e de alguns de seus afluentes principais. Estas destinavam-se a dar apoio aos Pelotões de Fronteira de nosso Exército e a atender populações ribeirinhas, ambos lutando com imensas dificuldades, em virtude da falta de comunicações e das enormes distâncias dessas localidades aos grandes centros urbanos.

No ano de 1957, surgiu a imperiosa necessidade de estabelecer uma Linha do CAN para a região do Canal de Suez, a fim de dar apoio ao Batalhão brasileiro que, a serviço da Organização das Nações Unidas, se achava operando na Faixa de Gaza.

Os únicos aviões que a FAB possuía, naquela ocasião, em condições de efetuar a travessia aérea do Atlântico, eram as famosas B-17 “Fortalezas Voadoras”, da Segunda Guerra Mundial. Durante três anos consecutivos, até à entrada em serviço dos Douglas C-54, as aeronaves B-17 mantiveram, ainda que precariamente, a Linha de Suez, realizando uma viagem mensal.

Durante os meses do inverno europeu, de dezembro a fevereiro, a Linha era interrompida, porque os aviões não estavam devidamente equipados para a realização do vôo nesse cenário adverso. Com a inserção dos quadrimotores Douglas C-54 e, posteriormente, dos Douglas C-118, na FAB, iniciou-se uma nova era para o CAN; a maior capacidade de carga, o maior raio de ação e o melhor equipamento desses aviões permitiram realizar, com maior segurança e eficiência, as Linhas que exigiam a travessia da Cordilheira dos Andes e, também, do Oceano Atlântico.

Já em 1960, depois da entrada em operação dos C-54, o CAN iniciou uma Linha para Santiago do Chile, com etapa intermediária em Buenos Aires. Era o início do Correio Aéreo estendendo os seus vôos, com frequência definida, para fora do Brasil. Ainda na primeira metade da década dos anos sessenta foram adquiridas na Inglaterra as aeronaves turboélice C-91 AVRO (HS 748) que, paulatinamente, foram substituindo os Douglas C-47 e os Beechcraft C-45 em determinadas rotas.

Em 1965, os portentosos e versáteis quadrimotores turboélice Hércules C-130 são incorporados à frota da FAB, ampliando consideravelmente o raio de ação das Linhas-Troncos do Correio Aéreo e, consequentemente, a capacidade de transportar passageiros, carga e equipamentos pesados para todos os quadrantes do território nacional, para o exterior, e, inclusive, para a Antártica, em atendimento ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR).

Ademais, até hoje, esses aviões são fartamente utilizados no transporte de material aeronáutico adquirido no exterior – EUA e Europa – para a manutenção de nossas aeronaves.

Com a entrada em serviço na Aeronáutica dos aviões C-95 Bandeirante e, mais tarde, do C-92 Brasília, muitas das Linhas Vicinais do CAN passaram a ser executadas por esses excelentes aviões fabricados pela EMBRAER. No ano de 1968, entraram em ação os notáveis e robustos aviões C-115 Buffalo, bimotores turboélice de excelentes características, com a capacidade de operar em pistas não preparadas, o que contribuiu, sobremaneira, para o atendimento das populações carentes em locais totalmente desprovidos de infra-estrutura aeronáutica.

Esta aeronave carreou maior flexibilidade à Força Aérea no planejamento e na execução das múltiplas missões afetas ao CAN, notadamente na Região Amazônica.

Reforçando as Linhas-Troncos, no ano de 1985 foram adquiridas da VARIG quatro aeronaves Boeing 707 (KC-135) possuidoras de imensa capacidade de carga e de transporte de passageiros. Estes aviões passaram a dinamizar os vôos do CAN, agilizando, de modo ótimo, o cumprimento das variadas missões concernentes ao apoio logístico e de transporte de tropa.

Com a desativação dos C-91 AVRO entraram em cena os birreatores C-99 (ERJ 145), de fabricação nacional que, possuidores de excelentes características, ampliaram consideravelmente o atendimento às Linhas nacionais e internacionais que eram efetuadas pela antiga aeronave.

Recentemente, com a entrada em operação dos bimotores turboélice C105-A Amazonas e das aeronaves Cessna C-98 Caravan , de grande robustez e capacidade de pouso em pistas curtas, permitiu o aprofundamento das Linhas em áreas extremamente isoladas nos estados do Amazonas, Roraima, Rondônia e Acre.

No trabalho exercido pelas tripulações do Correio Aéreo de todas as épocas, existe um senso de apostolado e uma grande disposição para prestar socorro aos entes humanos enfermos ou necessitados e para prestar ajuda aos brasileiros que, lutando em regiões desprovidas de recursos, procuram atingir um estágio mais avançado de civilização e desenvolvimento.

A recompensa da FAB é a gratidão sincera da gente simples que vive em rincões remotos da Nação, cujo coração bate mais forte ao ouvir o ruído dos motores dos seus aviões e cujos olhos brilham de intensa satisfação e orgulho ao vislumbrarem as cores brasileiras nas insígnias dos aviões da Aeronáutica.

Os setenta e sete anos de atividades do CAN, pelo seu significado e pelas suas imensas realizações, constituem um feito sem paralelo na História da Aviação e representam uma epopéia digna de ser exaltada. Felizes são os homens que puderam ter as suas vidas vinculadas à história do desenvolvimento da Pátria, levando o progresso, o socorro e a esperança nas asas da Força Aérea.

Esta obra adquiriu tal relevância para o corpo social brasileiro que, em todas as Constituições Federais promulgadas desde a sua criação, consta esta atividade como atribuição expressa do Comando da Aeronáutica.

Foi o exercício da fé que tornou oportuna e necessária a criação do Correio Aéreo Nacional, depositário da liberdade alada e da virtude do comprometimento com uma tarefa. Seus homens, movidos por essa fé que assegura o destemor, desbravaram caminhos do céu, suplantaram antepostos desafios e conduziram o lume da esperança e a fraternidade do nacionalismo aos mais longínquos e esquecidos recantos do Brasil.

Por essa maneira estóica de sempre encarar a missão, com comovente denodo, a Força Aérea manteve unidas as várias gerações, sequentes guardiãs de um propósito infindo e precioso.

Criando um estilo todo particular de operação aérea, em que a doutrina se identifica com a solidariedade e as decisões se obtêm pelo consenso inteligente e lógico, o Correio Aéreo encarna o espírito de destemor e abnegação, marcas nítidas desde o seu primeiro vôo, e afirma-se como iniciativa oportuna e até exigente, para a sua consolidação e aceitação como importante e eficaz segmento do Poder Aéreo.

Nos últimos anos, não tem havido empreendimento desbravador de vulto no Brasil que não tenha contado, de algum modo, com a colaboração valiosa do Correio Aéreo Nacional. Muitas dessas realizações certamente não seriam possíveis sem o seu prestimoso e imprescindível auxílio.

A gloriosa epopéia do Correio Aéreo não terminou e não terminará; ela se transfere, de geração em geração, sob novos aspectos, e prosseguirá impulsionada pela chama viva do anseio que empolga a Força Aérea Brasileira de ser útil e de participar intensamente do desenvolvimento nacional, ademais de servir à Pátria até ao ato extremo, sacrificial da própria vida.

São hoje outras as aeronaves de nosso Correio Aéreo Nacional, e outros os bravos tripulantes que as conduzem, porém o espírito de sacrifício, a determinação, o entusiasmo, o profissionalismo, o idealismo e o acendrado patriotismo de seus pioneiros serão eternos paradigmas a nortear as novas gerações, no incontido e benfazejo desejo de ajudar a integrar o País em todos os seus quadrantes.

No dia 12 de junho é comemorado o dia do CAN-CORREIO AÉREO NACIONAL, que também já foi chamado de Correio Aéreo Militar ede Correio Aéreo Naval.

O CAN entrou em operação em 12 de junho de 1931, quando os tenentes do Exército, Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, da Aviação Militar, fizeram a primeira viagem, partindo do Rio de Janeiro com uma mala postal contendo duas cartas, em direção a São Paulo.

Devido ao vento forte vento, a viagem levou mais do que as duas horas previstas. Já era noite quando chegaram. Sem conseguir localizar o campo de pouso, os militares foram aterrissar na pista do Jóquei Club da Mooca. De lá, pegaram um táxi até a Estação Central dos Correios, quando, finalmente, puderam entregar a mala postal.

A partir deste vôo pioneiro, outras linhas foram sendo criadas com novos roteiros: MatoGrosso, Ceará, Minas Gerais, Ceará…, até chegar à região amazônica em 1935. Em 1958, o CAN passou a operar os aviões-anfíbios Catalina, nas linhas para a Amazônia, aumentando enormemente a sua capacidade de atendimento. Hoje, esta instituição presta os mais relevantes serviços onde o progresso não chegou, levando víveres, medicamentos, atendimentos médico e odontológico, e até água potável. Paralelo à todos estes serviços essenciais, existe a Operação Misericórdia, acionada quando um índio ou militar estiver em risco de vida.

Atribui-se ao Brigadeiro Eduardo Gomes, o mérito pela superação de inúmeras dificuldades estruturais e econômicas do CAN.

Como reconhecimento, em 6 de novembro de 1984, este oficial foi proclamado “Patrono da Força Aérea Brasileira”. Já o Tenente-Brigadeiro Nelson Freire Lavenère-Wanderley, que estava no primeiro vôo, foi proclamado “Patrono do Correio Aéreo Nacional“, em12 de junho de 1986.

 

Fonte: www.ahimtb.org.br/www.fab.mil.br/www.incaer.aer.mil.br/www.incaer.aer.mil.br/www2.portoalegre.rs.gov.br