História da Indústria e a Tecnologia Aeronáutica

Uma Ideia Ambiciosa

Durante o ano de 1941, tanto o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho (primeiro Ministro da Aeronáutica) como o então Contra-Almirante Armando Figueira Trompowsky de Almeida (Diretor de Aeronáutica Naval) tinham, pessoalmente, plena convicção de que, para se desincumbir de sua atribuição mista, civil e militar, o Ministério da Aeronáutica dependeria, essencialmente, dos modernos avanços e do desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no país.

Esta premissa não foi bem compreendida e nem assimilada, em toda a sua extensão, por setores representativos da aviação civil e militar, inclusive no campo do transporte aéreo comercial.

Contudo, após dois anos de atividades, já com maior convencimento da situação, mercê do envolvimento do país na Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica sentiu a necessidade de montar uma sólida base técnica.

Assim, começava a ser reconhecido que não era mais possível a existência de órgãos de coordenação de grandes atividades operacionais ou mesmo produtivas, sem o país contar com locais de formação de pessoal especializado em técnicas de aviação e de equipamentos.

Ministério da Aeronáutica

Na opinião do Ministro Salgado Filho, o órgão próprio para executar um programa de desenvolvimento científico e tecnológico dentro do Ministério da Aeronáutica seria, em princípio, a Diretoria de Tecnologia Aeronáutica, prevista no Ato de regulamentação do Ministério (Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941, efetivada como Subdiretoria de Material pelo Decreto nº 8.465, de 26 de dezembro de 1941). Foi indicado para assumir aquela Subdiretoria o Ten.-Cel.-Av. (Eng.) Casimiro Montenegro Filho, oficial já consciente da evolução da ciência e da tecnologia aeronáutica.

Conhecia bem o meio aeronáutico e, portanto, estava familiarizado com seus problemas. Montenegro vinha considerando a ideia de transformar a Subdiretoria numa organização de maior vulto, capaz de levar a termo as pesquisas que incentivassem o desenvolvimento das indústrias de construção aeronáutica e de transporte aéreo.

A criação de uma escola de engenharia aeronáutica importava na necessidade de construção de laboratórios e oficinas de elevado custo, mas imprescindíveis ao ensino superior.

Esses laboratórios poderiam servir à pesquisa e ao ensino universitário, bem como aos exames, testes, vistorias e demais atividades técnicas de interesse da Força Aérea Brasileira (FAB), atendendo-se às necessidades dos diferentes setores da atividade aeronáutica, em especial da pesquisa básica e científica.

Em 1945, Montenegro vai aos EUA, com o Cel.-Av. (Eng.) Telles Ribeiro, o Cel.-Av. Faria Lima e mais um grupo de Oficiais da FAB em visita a diversas Bases Aéreas Americanas. Lá, são procurados pelo Maj.-Av. Oswaldo Nascimento Leal, que realizava o curso de Engenharia Aeronáutica no “Massachussets Institute of Technology (MIT).

Este sugere a Montenegro que fosse a Boston para conhecer o MIT e trocar ideias com o Prof. Richard H. Smith, chefe do Departamento de Aeronáutica daquele instituto, antes que Montenegro tomasse qualquer decisão sobre o tipo e modelo de instituição científica e tecnológica a ser submetida ao Estado-Maior e à consideração do Exmo. Sr. Ministro.

Consideradas as premissas, ponderou o Maj. Leal: “Wright Field é uma grande unidade de operação tipicamente militar, exclusiva da Força Aérea do Exército dos EUA, mais de caráter técnico normativo, de ensaios e de controle de produtos e material fornecido àquela Força Aérea, e, como tal, poderia servir unicamente como modelo para ampliação das funções do antigo Serviço Técnico da Aviação do Exército, que, após a criação do Ministério da Aeronáutica, estava subordinado à Subdiretoria.”

Entendia o Maj. Leal que o que se fazia necessário, no Brasil, era uma escola de alto nível para a formação de engenheiros aeronáuticos, voltada para a aviação, civil e militar, e não apenas para cuidar de assuntos da Força Aérea.

Um dos principais objetivos seria elevar a ciência e a tecnologia aeronáutica ao mais alto nível em relação aos das nações mais avançadas, de modo a se obter a consolidação de uma indústria aeronáutica capaz de poder competir com os adiantados países estrangeiros. Todavia, essa não era a única necessidade a suprir.

Seria imperiosa a formação de engenheiros para atender, também, o que os americanos chamavam de “spin-off”, ou seja, o usufruto de benefícios indiretos que a indústria aeronáutica poderia trazer às indústrias correlatas, como o controle de qualidade de produtos e material de aplicação no campo aeronáutico, à homologação de projetos e protótipos e à otimização de operação de empresas do transporte aéreo comercial, incluindo-se as exigências de segurança técnica sobre a aviação civil em geral, etc.

A criação de uma instituição desse gênero era, há anos, uma aspiração do Prof. Smith, e uma necessidade real, no Brasil, para o Cel. Montenegro. Assim, no encontro que tiveram, ambos viram aumentar as possibilidades de concretização de seus ideais.

Como decorrência do entendimento, o Prof. Smith chega ao Rio de Janeiro, no mesmo ano (1945), dando início imediato ao seu trabalho, junto com o Cel. Montenegro.

Como primeiro passo, ele foi levado para conhecer os quatro locais que melhores condições ofereciam para a instalação do futuro Centro da Aeronáutica: Campinas, São José dos Campos, Taubaté e Guaratinguetá, os três últimos no Vale do Paraíba, zona sudoeste do Estado de São Paulo.

Em agosto de 1945, ficou definido o Plano Geral do Centro, considerando-se o MIT como modelo para a organização do futuro Centro Técnico do Ministério da Aeronáutica.

O plano foi acolhido pelo Brigadeiro-do-Ar Trompowsky, que assim se manifestou: “O Plano elaborado representa um grande passo para o desenvolvimento de uma aviação genuinamente nacional. Preconiza a criação de Escolas de Engenharia e seus respectivos laboratórios de alta qualidade e prestígio nos diversos campos especializados.
Detalha um plano progressivo de desenvolvimento de um Instituto de Pesquisas, com todo o seu equipamento perfeitamente exequível, dada a maneira inteligente com que foi enquadrado dentro de nossas possibilidades.
Este Estado-Maior está de pleno acordo com as ideias básicas do plano.”

O Brig. Trompowsky, ciente da necessidade e oportunidade do empreendimento, apresentou ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, Dr. José Linhares, em despacho pessoal, o plano de criação do CTA, objeto da Exposição de Motivos GS-20, de 16 de novembro de 1945, que foi imediatamente aprovado.

O plano estabelecia que o Centro Técnico seria constituído, como já vimos, por dois institutos científicos coordenados, tecnicamente autônomos – um para o ensino técnico superior (ITA) e um para pesquisa e cooperação com a indústria de construção aeronáutica, com a aviação militar e com a aviação comercial (IPD).

O primeiro Instituto criado, o ITA, de início teria a seu cargo, nos limites de suas possibilidades, todas as atividades do Centro.

Do ITA se desenvolveriam, gradualmente, os serviços do outro Instituto. Assim, quando as possibilidades materiais e as necessidades de serviço justificassem a criação do segundo Instituto, a este seriam dadas todas as atribuições, até então conferidas ao ITA, de colaboração com a aviação militar, comercial e com a indústria aeronáutica.

Aeronáutica

A aeronáutica inclui as ciências e as tecnologias que têm por objetivo construir e fazer evoluir uma aeronave na atmosfera terrestre.

Pode-se acrescentar o que permite a esta aeronave seguir uma trajetória por relatório superfície à terrestre (navegação) assim que as infraestruturas associadas (aeroportos).

Protótipo do Avião de Clement Ader

A Astronáutica refere-se à deslocação e a navegação fora da atmosfera terrestre.

Distinção entre aeronáutica, aerostação e astronáutica

Quando os homens tentam realizar o sonho de voar, começam por imitar natureza e procuram ascender, como os pássaros, graças força à muscular. Esta via é um malogro, o primeiro voo que utiliza um motor humano será realizado em 1977 pelo Gossamer Condor.

No início século X assiste-se aos primeiros voos que utilizam um motor térmico, motor à vapor seguidamente motor à gasolina. É esta via que se torna a aeronáutica e que dá nascimento ao avião e o helicóptero, as duas aeronaves mais correntes no início século X.

Outros engenhos (gyravions, etc.) à velame fixo ou rotativo são tentados, mas não conduzem à desenvolvimentos notáveis.

Na categoria aeronáutica pode-se acrescentar os zangões, que são aviões ou helicópteros sem piloto à bordo e geralmente radio dirigidos, bem como os mísseis de cruzeiro que são aviões sem piloto à bordo, cuja navegação é programada e a pilotagem automática. Noutro lugar, o planador é um avião sem motor, incapaz descolar pelos seus próprios meios, mas cuja tecnologia, pilotagem, etc. entram na categoria aeronáutica.

A aerostação, o voo do mais ligeiro que o ar começou ao fim século X, mas o balão tornou-se dirigível apenas quando foi possível montar um motor e uma hélice.

A concorrência entre avião e dirigível para o transporte dos passageiros desenvolveu-se ao curso do primeiro terço século X e terminou-se tragicamente com o acidente do dirigível Zepelim Hindenburg em 1937.

A aerostação tornou-se uma disciplina essencialmente desportiva e de lazer.

A Astronáutica utiliza um motor, o foguete, que leva à vez o seu combustível e o seu comburente.

Esta tecnologia refere-se essencialmente a engenhos que é destinada de sair da atmosfera terrestre quer para ser posta em órbita em redor da Terra, quer para juntar-se ou ser posto em órbita em redor de outro planeta.

O motor-foguete é caracterizado por uma duração de utilização muito curta, da ordem de alguns minutos.

O motor-foguete também é utilizado para a propulsão de mísseis balísticos e na atmosfera. Estes mísseis têm durações de voo muito curtas, cerca de dezenas de segundos, e a sua pilotagem não recorre sempre aos governas aerodinâmicos. Os mísseis pertencem, por conseguinte nem categoria à aeronáutica (propulsão e pilotagem diferente dos aviões), nem a categoria da Astronáutica (voo na atmosfera).

História da aeronáutica

Ser humano desejou voar desde numerosos anos. Se Leonard Vinci, para 1500, imaginou máquinas volantes, estão apenas 1783 que os primeiros homens vão poder realizar o velho sonho de Icare. De abordagem, com os montgolfières dos irmãos Montgolfier, seguidamente com os balões a de gás de Jacques Charles.

Estes que não podem dirigir-se eles mesmos, a aeronáutica vai realmente tomar o seu desenvolvimento com os balões dirigíveis, 1852. Mas já o avião chega, 1890 com Clement Ader, 1903 com os irmãos Wright e Santos-Dumont. O progresso técnico vai melhorar sem cessação estes aparelhos e permitir agora aos seres humanos voar em segurança.

Instituições e organizações aeronáuticas a aeronáutica que permite ligar os homens, tem gerado muito rapidamente entidades encarregadas organizar esta atividade no plano internacional assim de promover padrões e normas tão efetivamente à nível dos aparelhos que nível das tripulações.

A atividade aeronáutica é também uma componente da economia de um país e numerosas escolas têm por objetivo formar os quadros das fábricas de construção aeronáutica, a indústria do transporte aéreo ou o controlo da navegação aérea.

Por último, o interesse do grande público para a aeronáutica provocou a criação de numerosos museus que lhe são dedicados assim que feiras e demonstrações aéreas.

Tecnologia aeronáutica

A aerodinâmica é uma das aplicações da mecânica dos líquidos. As equações permitem modelares e explicar porque aérodyne pode sustentar-se e deslocar-se na atmosfera.

A categoria inclui também uma apresentação dos diferentes elementos de uma aeronave que permitem a aplicação prática das teorias da aerodinâmica: asas, empenagem, vertentes, hélice e rotores, etc..

As duas aeronaves o mais correntemente possível utilizadas são, hoje, o avião e o helicóptero.

A categoria tipo de aeronave apresenta os conceitos de mais ligeiros que o ar e mais pesados que o ar que marcaram a história da aeronáutica. Todas as aeronaves de hoje são propulsadas quer por motores à pistões (aviação ligeira), quer por turbo propulsores e turbina a de gás (pequenos aviões de transporte, helicópteros), quer turbo reatores (gordos aviões de transporte, de aviação militar).

A categoria propulsão apresenta estes meios e de outros correntes.

A deslocação de uma aeronave na atmosfera recorre a duas famílias de tecnologias: a permitindo a pilotagem, ou o controlo da atitude da aeronave e, a que permite a deslocação por relatório ao solo, ou a navegação. Esta última categoria não é específica à aeronáutica, os números tecnologias são herdados da navegação marítima completada às tecnologias mais recentes, tal que a navegação por satélites (GPS), é utilizada sobre todos os tipos de móvel. O conjunto das tecnologias que permitem à uma aeronave voar é agrupado na categoria aviônica.

A atividade aeronáutica é dependente de outras tecnologias tais que o conhecimento da atmosfera terrestre e a meteorologia e a sua antecipação.

Aeronáutica experimental está à ponta dos sectores de investigação e a
indústria do armamento, o que justifica os seus orçamentos

O dirigível Santos Dumont Nº 1

O dirigível N.º 1

Em 1898, Dumont projetou e construiu o balão denominado Santos Dumont N.º1, o primeiro de uma série de dirigíveis. A plena dirigibilidade dos balões ainda não havia sido alcançada, e os inventores debruçavam-se sobre o problema.

O N.º 1 tinha forma cilíndrica, com a proa e a popa em forma de cone, 25 metros de comprimento e três e meio de diâmetro. Um invólucro de seda japonesa continha seus 80 metros cúbicos de hidrogênio.

Uma grande distância separava a barquinha do invólucro, para minimizar os riscos decorrentes da introdução, na navegação aérea, de uma importante inovação: o motor a vapor.

Convencido de que o fracasso das experiências de Giffard, em 1852 e dos irmãos Tissandier em 1883 e de Renard e Krebs em 1884, devia-se ao peso excessivo dos propulsores em relação ao empuxo, máquina a vapor no primeiro caso e motor elétrico no segundo e terceiro, Dumont resolveu experimentar o novo motor a explosão, que apresentava uma relação peso/empuxo muito superior à dos outros propulsores.

O N.º 1 dispunha de um motor de três e meio cavalos de força, que pesava cerca de 30 quilos. Para cada cavalo de força, um peso de cerca de 11 quilos.

O dirigível N.º 7 viria a dispor de um motor de 60 cavalos de força, pesando cerca de 120 quilos, dois para cada cavalo de força. A bateria de aço-níquel de Edison apresentavam uma relação de 18 quilos por cavalo de força. O motor do N.º 1 apresentava uma relação entre o peso e o empuxo duas vezes mais favorável do que seria a decorrente do emprego de um motor elétrico acionado por uma bateria de aço-níquel. Já o motor do dirigível N.º 7 apresentava uma relação nove vezes superior.

Dumont assumia um risco considerável com essa opção. O motor a explosão estaria próximo a uma grande massa de hidrogênio, um gás altamente inflamável.

Apenas muitos anos mais tarde é que o hélio, um gás incombustível, substituiu o hidrogênio nos balões. O Santos Dumont N.º 1 dispunha, ainda, de um sistema de pesos, que se estendiam numa linha paralela ao eixo longitudinal do aparelho. Quando o inventor queria elevar o dirigível, fazia os pesos correrem para trás, modificando o centro de gravidade do aparelho, elevando a proa e conseguindo ascendê-lo por força da propulsão do motor. Quanto ao contrário, desejava descer, deslocava os pesos para frente, inclinando a proa. Dessa forma, Dumont superou parcialmente o primitivo sistema de lastros empregado nos balões esféricos, comandando com relativa facilidade a subida e descida do aparelho. Nessa época, ainda não fora introduzido o leme de profundidade. Com ventos calmos, o motor de três e meio cavalos de força era capaz de imprimir uma velocidade de oito metros por segundo ao dirigível, cerca de 28 quilômetros por hora.

Santos Dumont em seu gabinete

Dumont realizou a primeira tentativa de voo com o N.º 1, a 18 de setembro de 1898, partindo da estação de balões cativos do jardim da Aclimação, em Paris, onde havia uma máquina para produção de hidrogênio. Cedendo à opinião de balonistas presentes, tentou elevar o dirigível a favor do vento. O resultado foi desastroso. O N.º 1 chocou-se com árvores que limitavam o campo. Dois dias depois, Dumont realizava uma nova tentativa, desta vez elevando o dirigível contra o vento e superando o nível das árvores sem problemas. O dirigível atingiu a quatrocentos metros e realizou diversas manobras sem dificuldades.

Nas descida, houve um novo incidente. Durante a subida o hidrogênio dilatara-se, mantendo a rigidez do invólucro, mas na descida a bomba de ar destinada a compensar a contração do gás não funcionou adequadamente e o balão começou a dobrar, entrando em queda vertical.

Os fatores mais frequentemente associados à ocorrência de acidentes com dirigíveis eram o emprego do hidrogênio, um gás inflamável, e a flacidez do invólucro que continha o gás. O envelope que abrigava o hidrogênio era de tecido e, dessa maneira, não era possível obter uma forma estável para os aparelhos. Outro fator causador de acidentes eram falhas no sistema de válvulas. A dilatação do gás, em função da pressão atmosférica e da temperatura, levava ao risco de ruptura do tecido. Para evitá-la, os dirigíveis contavam com um sistema de válvulas reguladoras da pressão do gás.

O dirigível Nº 2

Em 1899, Santos Dumont construiu seu segundo dirigível, um aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio. A 11 de maio , realizou sua primeira e única experiência com o aparelho. Durante a manhã encheu o invólucro com hidrogênio, na estação de balões cativos do Jardim da Aclimação, em Paris. Logo que o balão elevou-se, contudo, o inventor sentiu os efeitos de súbito resfriamento da atmosfera. Houve uma grande concentração de gás e, antes que a bomba de ar pudesse compensá-la, um forte golpe de vento dobrou o invólucro do engenho, lançando-o sobre árvores.

Santos Dumont em 1898, aos vinte e cinco anos

O dirigível Nº 3

O dirigível nº 3 de Santos Dumont

Dumont projetou, então, o dirigível N.º 3, um balão de 20 metros de comprimento e sete e meio metros de diâmetro. Com 500 metros cúbicos de capacidade de hidrogênio, o N.º 3 tinha três vezes a força ascensional da aeronave N.º 1 e duas vezes a da N.º 2. Isso possibilitava o emprego de gás de iluminação no lugar do hidrogênio. O gás de iluminação tinha menor capacidade ascensional, mas permitia que Dumont partisse do próprio hangar de construção, num lugar mais apropriado, com uma grande área circunvizinha. Com o N.º 3, Dumont afastava-se da forma cilíndrica das aeronaves N.º1 e N.º 2 e adotava uma forma mais esférica, tentando, pelo próprio desenho do aparelho, evitar a perda de forma do balão no ar causa dos acidentes com seus dois primeiros dirigíveis.

A 13 de novembro de 1899, Dumont realizou um voo bem sucedido com o N.º 3. Deslocou-se a cerca de 25 quilômetros por hora, partindo do Campo de Vaugirard, em Paris. Depois de alguns voos, o aparelho sofreu um acidente, perdendo o leme de direção. Dumont realizou um pouso forçado e abandonou o aparelho que, como todos os outros, considerava experimental.

Em 1900, Dumont em seu automóvel elétrico, tendo ao fundo a estrutura do dirigível N.º 4

Em 1900, Paris sediou uma grande exposição industrial comemorativa da passagem do século. Em setembro, reuniu-se o Congresso Internacional Aeronáutico.

A 1º de agosto de 1900, Dumont voava pela primeira vez com seu dirigível N.º 4, um aparelho de 39 metros de comprimentos e cinco de diâmetro com 420 metros cúbicos de hidrogênio. O N.º4 trazia algumas inovações, entre elas a disposição da hélice na proa da aeronave e a exclusão da barquinha pelo selim de uma bicicleta. Dotado de um motor de quatro cavalos, o N.º 4 realizou diversos voos sem problemas.

O dirigível Nº 5

O primeiro voo do dirigível Nº 5, partindo do Bosque de Bolonha em Paris

Dumont resolveu, então, aumentar a potência do motor e cortou o balão ao meio, aumentando a cubagem do envelope para 500 metros. O novo balão foi designado N.º 5 e trazia mais algumas inovações.

Voltava a hélice para a popa, voltava a barquinha, e surgia uma quilha de pinho e o emprego de lastro líquido: 54 litros de água. As cordas eram substituídas por encordoamento de piano, de maior resistência. Com o dirigível N.º 5, Dumont animou-se a tentar vencer o prêmio Deutsch, instituído por um industrial francês e que seria entregue a quem conseguisse elevar-se do Parque de Saint Cloud, contornasse a Torre Eiffel e voltasse ao ponto de partida no tempo máximo de meia hora. Na primeira tentativa, a 13 de julho de 1901, o motor parou no ar e o balão foi lançado pelo vento sobre árvores. A segunda tentativa aconteceu em 8 de agosto. Depois de contornar a Torre, uma das válvulas apresentou defeito, e o balão perdeu hidrogênio.

Sobrevoando uma área urbana, o dirigível chocou-se contra um telhado, explodindo. Santos Dumont viveu então seu pior acidente, correndo grande risco de vida.

O dirigível Nº 6

Dirigível N.º 6
Fonte: Museu Paulista da Universidade de São Paulo

Vinte e dois dias depois, estava pronto o dirigível N.º 6, com o qual Dumont, finalmente, venceria o prêmio Deutsch. Era um aparelho de 36 metros de comprimento no eixo e terminava em cone à frente e atrás. Para enfrentar o problema de perda de forma, causadora de diversos acidentes sofridos pelo inventor, Dumont concebeu um balão compensador no interior do invólucro, com 60 metros cúbicos de capacidade. Esse balão seria alimentado de ar constantemente por um ventilador que trabalharia continuamente, acionado pelo motor, independente da contração do hidrogênio. O excesso de ar seria expulso por um sistema de válvula. O N.º 6 tinha 600 metros cúbicos, e a propulsão ficava a cargo de um motor de quatro cilindros, de 12 cavalos de força, refrigerado a água. Dumont realizou diversos voos experimentais antes de tentar novamente realizar a prova. Num desses experimentos, um golpe de vento lançou-o contra uma árvore. A 19 de outubro de 1901,tendo o aparelho sido reparado, Dumont realizou novamente a prova executando-a com sucesso.

19 de outubro de 1901.
Dumont contorna a Torre Eiffel e vence o prêmio Deutch

A conquista do prêmio Deutsch repercutiu amplamente. Toda a imprensa francesa noticiou o fato com destaque. O Congresso brasileiro votou a concessão de um prêmio ao inventor brasileiro. Dumont distribuiu o prêmio Deutsch entre seus mecânicos, sendo que 69.000 francos foram entregues ao chefe de policia do Paris, para que devolvesse ferramentas e instrumentos de trabalhos penhorados aos seus donos, trabalhadores em dificuldades. Era uma homenagem de Dumont ao povo de Paris, que sempre o incentivara. O único prêmio aceito pelo inventor passou, então, a se construir numa figura frequentada pela aristocracia europeia.

A convite do Príncipe de Mônaco, instalou um hangar à beira do Mediterrâneo, para continuar suas experiências no inverno de 1902. Posteriormente, arrendou uma grande área contígua ao Bosque de Bolonha, onde construiu hangares para seus dirigíveis.

Foto publicada na revista Figaro Illustré,
registrando um acidente do dirigível Nº 6 sobre os jardins
do castelo do Barão Edmond de Rothschild, em Boulogne-sur-Seine.

O dirigível Nº 7

Em 1902, Dumont iniciou a construção de um novo dirigível, o N.º 7. Projetado para enfrentar a questão da velocidade, o N.º 7 era movido por um motor Clément de 70 cavalos, que acionava duas hélices de cinco metros de diâmetro, uma à proa e uma à ré. O inventor acreditava alcançar 80 quilômetros por hora com o aparelho, o que, segundo ele, permitiria o uso cotidiano dos balões, uma vez que ele estimava uma velocidade dos ventos de no máximo 50 quilômetros por hora. O N.º 7 contava com 1.257 metros cúbicos de hidrogênio e o motor era refrigerado a água.

O dirigível Nº 9

Com o dirigível N.º 9, Santos Dumont realizava voos frequentes
sobre Paris para demonstrar a exequibilidade
dos dirigíveis como meios de transporte.
Fonte: Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro

O dirigível N.º 9 seguiu-se ao aparelho N.º 7 . Era um pequeno dirigível com 270 metros cúbicos, acionado por um motor de apenas três cavalos, de formato oval, muito estável. Dumont costumava chamar o aparelho N.º 7 de “balão de corrida”, o N.º 9 de “balão de passeio” e o seguinte , N.º 10 de “ônibus”.

Com o N.º 9 Dumont realizava evoluções frequentes sobre Paris. Descia em avenidas, fixava seu dirigível e sentava-se tranquilamente em algum café, buscando demonstrar a exequibilidade do dirigível como meio de transporte. Dumont sentia tanta confiança no aparelho N.º 9 que, em certa ocasião, levou uma criança como passageira e permitiu que uma mulher, sem nenhuma experiência prévia, voasse sozinha com o engenho.

O dirigível N.º 9 deixando seu hangar

O dirigível Nº 10

O dirigível N.º 10 era um grande aparelho de 200 metros cúbicos de hidrogênio, que poderia levar quatro ou cinco passageiros em cada barquinha, num total de 20 pessoas. Dumont acreditava poder levar passageiros no que seria o primeiro “ônibus aéreo do futuro”.

Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da parada militar de 14 de julho, data nacional francesa. O inventor acedeu e realizou evoluções com o dirigível N.º 9. Logo depois, escreveu uma carta ao ministro da guerra francês, oferecendo sua colaboração, e seus dirigíveis para emprego pela França em caso de guerra,exceto aquelas que se realizassem contra países do continente americano. O ministro aceitou o oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um dirigível militar, a aeronave Patrie. Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade de emprego de dirigíveis em caso de conflito.

O maior interesse do Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos. Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão desmontado, atingir a um determinado ponto, montar o dirigível e romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada, em um tempo máximo dado.

O dirigível N.º 10 deixando seu hangar

Dumont acreditava que, durante uma fase inicial, o emprego dos dirigíveis seria, fundamentalmente, de natureza militar. Em 1902, ele afirma que “ainda por algum tempo o dirigível terá seu melhor aproveitamento para operações bélicas, mas em seguida se desenvolverão aplicações mercantis”.

Dumont chegou a oferecer seus dirigíveis ao Ministério da Guerra da França, para emprego em caso de hostilidades entre a França e qualquer país, exceto os do continente americano. Dumont, inclusive, participou de uma parada militar de 14 de julho, data nacional francesa, exibindo seu dirigível N. º 9..

Durante a Primeira Guerra Mundial, os dirigíveis foram efetivamente utilizados, tendo sido abatidos trinta e dois desses aparelhos. Em 19 de outubro de 1917, uma esquadrilha composta de onze deles rumou para a Inglaterra com a missão de bombardear cidades. Cinco deles foram abatidos pelos ingleses, e os demais voltaram a seus hangares na Alemanha.

O pacto de rendição da Alemanha determinou a entrega de vários aparelhos à França, Inglaterra, Estados Unidos e Bélgica, e proibiu que a Alemanha fabricasse novos dirigíveis. A Primeira Guerra assinala a passagem de uma fase experimental e pioneira, para uma de uso militar sistemático de aeronaves. Depois da guerra, os dirigíveis vieram a ser utilizados em transporte de passageiros à longa distância.

O dirigível nº 14

O dirigível nº 16

Em 1903, Dumont regressou ao Brasil. Foi recebido com todas as honras.Era uma figura extremamente popular, mas sua estada no país foi breve e logo retornava à Europa, escrevendo então seu primeiro livro, D´ans l´air, publicado na França e logo vertido para o inglês e publicado na Inglaterra.

A aeronave 14 Bis: a invenção do avião

Durante alguns dias, Dumont realizou diversos experimentos com o 14 Bis. Em 13 de setembro de 1906, diante de testemunhas, ele realizava seu histórico voo

Nessa época, o inventor brasileiro já se convencera de que o motor de explosão tinha se desenvolvido o suficiente para sua aplicação na construção de uma aeronave mais pesada do que o ar. E assim abandonou os balões e dirigíveis e concentrou-se nos estudos de um aparelho dessa natureza. Em 1906, a aeronave estava pronta. Tinha 10 metros de comprimento , 12 de envergadura e pesava 160 quilos, contando com um motor de 50 cavalos de força. No dia 13 de setembro de 1906, Dumont realizava o primeiro voo do 14 Bis . Diante de numerosa comissão fiscalizadora do Aeroclube da França, no campo de Bagatelle, o avião correu por cerca de 200 metros e alcançou voo, descrevendo um percurso de cerca de 100 metros, a mais de um metro de altura. Era a primeira vez que um aparelho mais pesado que o ar se elevava por seus próprios meios e permanecia no ar por algum tempo. A fama de Dumont espalhou-se rapidamente por vários países da europeus.

A aeronave Demoiselle

O aparelho Demoseille, projetado e construído por Santos Dumont, seria hoje chamada de aeronave ultra-leve.
Com ela Dumont realizava viagens frequentes no interior da França.

Em 1907, Dumont construiu um avião sensivelmente mais evoluído do que o primeiro: voava a aeronave Nº 19,batizada pelo povo de Paris como “Demoiselle”.

O aparelho possuía apenas 8,4 metros de comprimento e 5,10 cm de envergadura e se assentava sobre três rodas, duas na parte traseira do avião e uma na frente. A fuselagem era construída de longarinas de bambu com juntas demetal e as asas cobertas de seda japonesa. O motor de 30 cavalos tinha sido concebido pelo próprio Dumont e pesava 40 quilos. Com esse avião, pioneiramente, Dumont realizou viagens orientadas por bússola. O aparelho voava a 80 quilômetros por hora.

O Demoiselle era um aparelho leve, de grande efeito estético. Pousava e decolava em apenas 80 metros de terreno gramado.

Dumont realizava voos frequentes com o aparelho sobre Paris e algumas pequenas navegações para locais próximos.

Nesse momento, diversos fabricantes consultaram o inventor brasileiro sobre a possibilidade de produzir o pequeno avião em escala industrial. Dumont respondia que qualquer industrial poderia copiar sem restrição o aparelho. Surgiram então, cópias do Demoiselle no mercado, fabricadas principalmente pela Clément Bayard, uma fábrica de automóveis. O primeiro motor do aparelho tinha sido construído pela empresa Darracq, segundo projeto de Dumont. Com base nesse fato, essa empresa pretendeu reivindicar direitos sobre o motor. Dumont litigou contra essa pretensão e garantiu a livre cópia do Demoiselle. Ele não demonstrava nenhum interesse em industrializar os projetos de sua autoria. Ao contrário da maioria dos inventores europeus, Dumont abandonou a aeronáutica no auge do sucesso. Em 12 anos de trabalho, ele projetara e construíra um balão esférico, 16 dirigíveis e sete aeronaves mais pesadas do que o ar. Em 1909, com apenas 36 anos, Dumont encerrou definitivamente suas atividades aeronáuticas. Em 1914, voltou para o Brasil Passando pelos Estados Unidos, visitou fábricas de aviões, onde “milhares de hábeis mecânicos” produziam diariamente de 12 a 18 aparelhos.

Um estudo realizado por Santos Dumont,
cujas asas, em forma de delta, antecipavam
as linhas de aeronaves modernas.

A volta ao Brasil

De volta ao país, Dumont tentou ser ouvido sobre a implantação da aviação no Brasil, mas o resultado foi frustrante. Depois de constatar o interesse que demonstravam pela aeronáutica diversos países, também, inconformado com a falta e importância que lhe era atribuída, entre nós, Dumont escreveu ao presidente da República. Na carta, datada de 16 de novembro de 1917, afirmava que a aviação já era reconhecida como uma das principais armas de guerra, que o Congresso norte-americano acabara de ordenar a construção de 22.000 aparelhos e que tanto a Argentina, como o Chile já possuíam uma grande frota aérea, enquanto o Brasil não dava atenção ao problema. A resposta à carta foi negativa, e Dumont, decepcionado, tornou-a pública, queixando-se de que sua opinião parecia menos valiosa para brasileiros do que para os americanos e chilenos.

Mas se ele revelava preocupação de que o Brasil fosse dotado de uma força aérea, não defendia a fabricação local. Ao contrário, Dumont acreditava que os aviões deveriam ser encomendados “às melhores casas européias e americanas”, cujos tipos já tinham sido “consagrados pelas experiências na guerra”.

Por outro lado, Dumont lembrava que os precursores da aeronáutica na França, seus contemporâneos, eram então os homens que estavam à frente da indústria ou da implantação dos projetos fabris. O mesmo aconteceria na indústria automobilística, com Renault e outros à frente. Para ele, isso acontecia porque “seus governos os têm sabido aproveitar.

Mas em 1917 o Governo tinha pouca vontade de se ocupar com a aviação, embora diversos governos brasileiros dessa época reconhecessem a importância do inventor, homenageando-o em várias ocasiões.

Raro sorriso numa foto, aos quarenta e três anos de idade

Em 1918, ele recebeu o sítio Cabangu, onde nascera, como doação do Governo em reconhecimento por seus feitos. Dumont adquiriu terras contíguas, formou pastos, construiu um açude e começou a criar gado.

Entretanto, ao reconhecimento internacional pela importância de seu invento, sucederam-se anos de sofrimento: quando o inventor tinha menos quarenta anos, uma terrível doença havia manifestava seus primeiros sintomas. Dumont foi acometido de esclerose múltipla. A doença, degenerativa e progressiva, logo o impediu de voar e Dumont passou vários anos vivendo entre o Brasil e a Europa, e sofrendo várias internações para tratamento dos sintomas da doença e alternando períodos de depressão e de vida relativamente normal .

Em 3 de dezembro de 1928, Dumont voltava de mais uma temporada na Europa. Ao mesmo tempo em que o navio em que viajava se preparava para aportar, já no interior da Baía da Guanabara, um hidroavião com vários passageiros a bordo realizava manobras com o objetivo de lançar sobre o navio uma mensagem de boas vindas ao inventor. No entanto, subitamente, aparentemente em razão de uma manobra equivocada, o avião caiu no mar, matando todos os seus ocupantes.

O acidente provocou grande e prolongada depressão no inventor, que presenciou a queda da aeronave.

Em meados de 1931, Dumont está de volta novamente ao Brasil, depois de outra temporada no estrangeiro. A doença progredira muito e o inventor tinha grandes dificuldades de locomoção e muitos períodos de melancolia. Vai então morar no Guarujá, onde caminhadas matinais na praia são seus últimos momentos de bem estar.

Mas em 1932 irrompe a Revolução Constitucionalista. Em 14 de julho desse ano Dumont redige um manifesto conclamando os mineiros a se unir a São Paulo contra o Governo de Getúlio Vargas.

Santos Dumont pouco antes de sua morte

Na manhã de 23 julho de 1932, duas semanas depois de iniciada a guerra civil, Dumont presencia vôos rasantes de aeronaves do Exército e ouve bombas explodindo ao longe.

Logo depois, tomado por uma profunda crise depressiva, o inventor enforcava-se no quarto do hotel em que vivia.

Desaparecia, aos cinquenta e nove anos de idade, o inventor do avião.

Fonte: www.cta.br/www.portal.cbpf.br/www.fsim.com.br/www.museutec.org.br